תקועים בפקק / אלי ציפורי
נצלו את ההזדמנות, כשאתם נשרכים בעוד אחד מאותם פקקים שגרתיים ומעצבנים בדרך לעבודה, בדרך מהעבודה, ברכב הפרטי, בתחבורה הציבורית, בבוקר, בערב, בכניסה לתל אביב, בכניסה לירושלים, ביציאה מתל אביב, ביציאה מירושלים ובעורקי תחבורה ראשיים נוספים בישראל - נצלו את הזמן הרב, המיותר והמתיש הזה כדי להרהר בכמה מספרים.
בישראל צפיפות הכבישים היא מהגדולות בעולם, פי 4 מדנמרק, פי 4 משווייץ, פי 2 מבריטניה; בישראל אחוז הנסיעות בתחבורה הציבורית מכלל הנסיעות הוא מהנמוכים בעולם: כ-23%-24% בערים הגדולות לעומת ממוצע של 40% במטרופולונים מסביב לעולם; בישראל נדרש הזמן הרב ביותר בעולם כדי להקים קו ראשון של רכבת קלה מרגע ההחלטה ועד להפעלה: 16-20 שנה לעומת 5-10 שנים בערים כמו ליון, ברצלונה, וושינגטון ועוד; הפער בהשקעות בתשתיות תחבורה בין הערים הגדולות בישראל לערים אחרות בעולם עומד על עשרות מיליארדי שקלים ויותר; המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית בישראל נמוכה באופן משמעותי, בכ-10 קמ"ש, מתחבורה ציבורית במטרופולונים בעולם.
בקיצור, הבנתם למה אתם תקועים זמן כה רב בפקקים: ההשקעות בתשתיות בישראל נמוכות, הביורוקרטיה היא פקק בפני עצמו, מאבקי האגו בתוך הממשלות, לצד מאבקי האגו בשלטון המקומי, הם פקק נוסף, וכל זה, למרבה הצער, לא עומד בפני מפנה גדול.
"גלובס" מתחיל היום בסדרת כתבות, פרי עטו של עמירם ברקת, על אחד התחומים החשובים והמפגרים ביותר בישראל: תשתיות התחבורה. תת-ההשקעות בתחום והתארכות זמני הפרויקטים, ובראשם פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, עלולים להחריף מאוד את הבעיה בשנים הקרובות וזמן ההמתנה בפקקים עלול להתארך באופן משמעותי. בסדרת הכתבות נלמד עד כמה ישראל מדדה מאחור לעומת מדינות מפותחות בעולם, מהם הפתרונות, ובאילו פרויקטים בוזבזו מיליארדים מיותרים ולמה.
תשתיות הן הבסיס לכל מדינה מפותחת ולכל כלכלה בריאה, והשפעתן על התוצר והפריון היא משמעותית. תשתיות תחבורה, כמו תשתיות מים, תשתיות ביוב, תשתיות בריאות, תשתיות תקשורת, תשתיות חינוך ותשתיות בכל תחום הן המצע שעליו צומחת כלכלה משגשגת. האחריות של הממשלות והמעורבות שלהן בהקמת התשתיות האלה הן קריטיות, כמובן לצד השקעות של הסקטור הפרטי. המשוואה היא די פשוטה: הממשלה גובה מסים מהאזרחים והיא אמורה להחזיר להם אותם באמצעות שירותים מגוונים, בין היתר תחבורה ציבורית ראויה. השקעות ציבוריות מעטות פירושן שירותים ציבוריים מעטים מדי, ואפשר לראות זאת גם בתחום הבריאות שעלה לכותרות.
ניהול כלכלי בכלל ובניית תשתיות בפרט הם לא עניין לשליפות מהשרוול, אלא לתכנון ארוך טווח, ל-5-10 שנים קדימה לפחות. ישראל אינה יכולה להרשות לעצמה לבזבז עוד זמן ועוד כסף מיותר על פרויקטים של תחבורה שהיו צריכים לשרת את הציבור כבר מזמן.
מחדל התחבורה / עמירם ברקת
170 שקל, זה המס שאתם משלמים למדינה בכל גיהוץ אשראי בתחנת הדלק אחרי שמילאתם את המכל ב-40 ליטר של בנזין 95. המס בישראל מייקר את הדלק מ-3.2 שקלים לליטר בנזין למחיר שאתם משלמים בתחנות, העומד נכון להיום על 7.36 שקלים. בממשלה לא מבינים על מה הכעס הציבורי. מחיר הדלק כאן אינו גבוה מהמחיר באירופה, הם שבים ואומרים. גם שם משלמים מסים גבוהים על הדלק. גם כאן, כמו באירופה, ההצדקה לגביית המסים היא שהנסיעה ברכב פרטי מזהמת ומביאה לבזבוז משאבים. את הכסף שאנחנו גובים מבעלי הרכב הפרטי אנחנו משקיעים במערכות תחבורה ציבורית להמונים, מסבירים לנו בממשלה. ממש צדק חברתי.
אבל אם אתם מרגישים שהכניסה בשעות הבוקר לתל אביב, לירושלים ולערים גדולות אחרות הפכה בשנים האחרונות לסיוט, שרק הולך ומתארך - יש לנו חדשות לא טובות בשבילכם: בעוד חמש שנים תצטרכו לבחור בין האופציה לבלות עוד שעה ביום בפקקים או פשוט להישאר בבית.
איך אנחנו יודעים? כי זה מה שכתוב בתחזית רשמית של ממשלת ישראל, שנכתבה על ידי בכירי המומחים בתחום. "הגודש בדרכים צפוי לגדול לכדי כשל כללי של רשת הכבישים העורקית במטרופולינים בשעות הבוקר", הם כותבים. "כל נוסע ברכב צפוי לבזבז מעל 60 דקות נוספות בממוצע ליום בכבישים בגין הגודש", "אורך הפקקים יוכפל" ו"הפסד התוצר למשק יגדל ל-25 מיליארד שקל בשנה" - וזהו רק מבחר מצומצם מתוך שלל תחזיות המומחים, שהתבססו אגב על תרחיש אופטימי למדי, כפי שנסביר מיד.
התוכנית האסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית בישראל, שהוכנה בדיוק לפני שנה, בדקה בפעם הראשונה את מצב תשתיות התחבורה הציבורית בערים הגדולות בישראל. הבדיקה הזאת מספקת תשובות לכמה שאלות עקרוניות המלוות אותנו בשנים האחרונות. היכן נמצאת ישראל ביחס למדינות המערב מבחינת השקעה במערכות הסעת המונים בערים הגדולות? האם זה יוצא דופן שבכל גוש דן אין עדיין רכבת קלה, שלא לדבר על רכבת תחתית? מה היקף הנזק הכלכלי שנגרם בשנה למשק בגלל רמת התחבורה הציבורית? האם צודקים מנהיגי המדינה שנלחמים לבנות עכשיו רכבת סופר-יקרה לאילת, בזמן שבתל אביב, בירת הסטארט-אפ ניישן, אין אפילו קו אוטובוס רב-קיבולת?
הרעיון להכין תוכנית אסטרטגית לתחבורה ציבורית בישראל נולד באגף התקציבים באוצר. "יצאנו מתוך תחושה שמה שנעשה כאן בתחום התחבורה הציבורית הוא הרבה פחות ממה שרואים בערים גדולות בעולם המערבי", אומר אחד מיוזמי התוכנית, שהיה אז באוצר. "רצינו לבדוק עד כמה זה נכון ולספק לקובעי המדיניות תמונה כוללת שתאפשר להם תכנון לטווח ארוך". הממצאים איששו את תחושותיהם של יוזמי התוכנית בעוצמה שהם עצמם לא שיערו. חלק מהמספרים קשים לעיכול. 250,000,000,000 - רבע טריליון שקל בעברית - זה הסכום שיידרש כדי לסגור את הפער האדיר שנוצר במהלך השנים בין הערים הגדולות בישראל לאלה של העולם המפותח ברמת התחבורה הציבורית להמונים. או 15 מיליארד שקל - הנזק השנתי למשק באובדן שעות עבודה בפקקים ובשאר הפסדים שנגרמים כתוצאה מהגודש בכבישים.
הצפיפות בכבישים תוכפל
אבל יש גם נתונים שכל אחד יכול להבין. עורכי המחקר בדקו כמה כסף הושקע עד היום במצטבר בכל אחת מהערים בישראל בתשתיות תחבורה ציבורית. הסכום חולק במספר התושבים בכל עיר, כדי לדעת כמה משקיעה המדינה בכל אחד מתושבי הערים. הממוצע לתושב בערים הגדולות במערב עומד על 50 אלף שקל. בכל תושב בתל אביב הושקעו עד היום 7,625 שקל, בכל תושב ירושלים הושקעו רק 2,642 שקל. המקופחים ביותר הם תושבי באר שבע, שזכו עד היום להשקעה מצטברת של 1,251 שקל בתחבורה הציבורית בעירם, בקושי 2.5% ממה שמקבל תושב עיר ממוצעת בעולם המפותח.
על רקע הנתונים האלה אין זה מפתיע שמערכת התחבורה הציבורית בישראל מציעה רמת שירות מהנמוכות בעולם המערבי: המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית בערים הגדולות בישראל עומדת על 16 קמ"ש, לעומת 25 קמ"ש - הממוצע בערי העולם המפותח. כתוצאה מכך קרתה תופעה מדאיגה ביותר: מספר הנסיעות באוטובוסים בישראל לא גדל מאז שנות ה-80. החלק היחסי של תחבורה ציבורית בנסיעות בגוש דן ירד בקצב שנתי ממוצע של 3% מ-45% ב-1984 ל-30% ב-1996 ועד 23% ב-2008. באותו פרק זמן הוכפלה האוכלוסייה והשימוש ברכב פרטי גדל פי חמישה. כבר ב-2005 הייתה ישראל המדינה בעלת הכבישים הצפופים ביותר בין מדינות המערב הדומות לה (ראו טבלה) ומאז גדלה הצפיפות בקצב שנתי ממוצע של 3%.
"למרות ההשקעה הניכרת בפיתוח תשתית כבישים, קצב הגידול בסלילת כבישים אינו עומד בקצב הגידול במספר הרכבים ובנסועה לרכב", קובע מסמך רשמי של משרד התחבורה מ-2012, "המשך המצב הקיים יוביל להכפלה של הצפיפות בכבישים בתוך 20 שנה. משמעות הדבר היא משבר תחבורתי חמור, בדגש על עורקי התחבורה המרכזיים בתחומי מטרופולין תל אביב".
נקודת האור היחידה של השנים האחרונות הייתה הרכבת, שמספר הנוסעים בה גדל פי 10 בשני העשורים האחרונים. אבל היקף הנסיעות ברכבת הוא עדיין פסיק מסך הנסיעות הכולל: פחות מ-2% מכל הנסיעות ופחות מ-10% מהנסיעות בתחבורה הציבורית.
*** הכתבה המלאה - במהדורה המודפסת
פילוח הנסיעות בישראל
הכבישים הכי צפופים בישראל
משקיעה מעט
מפגרים אחרי העולם
שברנו את השיא
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
