"לא נבנה כאן עוד מגדלים, פה זה לא ארצות-הברית"

איבון ארסו מנדיגורן, ראש עיריית בילבאו, בספרד, מגיע לישראל בשבוע הבא. בראיון מיוחד ל"גלובס" הוא מנפץ כמה אמונות על מה שהפך את העיר שלו, שהיתה אלמונית לחלוטין עד לפני עשור לשם דבר על מפת התיירות הבינלאומית. "מוזיאון חדש בעיר, אפילו של גוגנהיים, לא יכול לעשות שינוי מעצמו. רוצים לשדרג את העיר עם גוגנהיים? תעשו גוגנהיים, תביאו גם את האדריכל פרנק גרי. נראה אם זה יעבוד. אני יודע שלא. שינוי צריך הרבה יותר עומק מבניין מוצלח של אדריכל נודע. בשבילנו המוזיאון היה דרך להציף את בילבאו. עשינו הרבה ממילא, אבל רק כדי שגם ידעו שעשינו, חיפשנו דבר שאפשר יהיה לנופף בו החוצה. המוזיאון קרה כמעט במקרה, האילוץ הוא אבי ההשראה, וההצלחה הפתיעה אותנו, כמו שהפתיעה את העולם כולו".

הוא מספר על תחילת הדרך: "השקיעה הייתה איטית ומדכאת. עיר עשירה שהתפתחה לעיר תעשייתית בסגנון המאה ה-20, אוויר מזוהם, נמל גווע ותעשיות שמאבדות רלוונטיות. בשנות ה-80, אחרי שהנהר גרם להצפות שהוגדרו אסון טבע, היה ברור שהתדרדרות בלתי נשלטת. 25% היה שיעור האבטלה, והעתיד מייאש. כשנכנסתי לפוליטיקה ב-1991 ידעתי שאין ברירה אחרת: חייבים 'ריסטרט' לעיר".

מדברים על "האפקט", האפקט של בילבאו ותולים אותו במוזיאון של גוגנהיים. כך זה נתפס בשיח המקצועי על ערים.

"אנחנו חייבים הרבה לקרן גוגנהיים ולאדריכל פרנק גרי (בשבוע שעבר הונחה אבן הפינה לגשר על שמו בתכנון אחרים). המוזיאון הציב אותנו על המפה הבינלאומית, אבל הוא רק סמל. המהפכה קרתה בלי קשר אליו. זה לא 'אפקט' חד פעמי. מי שלא ביקר בעיר 20 שנה, לא יכיר אותה".

"כשנכנסתי לפעילות עמדה לפני המטרה הגדולה: להמציא את בילבאו מחדש. הדבר הראשון שקידמתי היה תחבורה. היה לי ברור שבלי תחבורה יעילה במטרופולין, אין סיכוי להגיע לשום מקום. תחבורה טובה היא תנאי לפיתוח וקדמה. הדבר השני היה ניקיון, לנקות את האוויר, את המים בנהר ואת הקרקע שספגו מאה שנים של תעשייה. הדבר השלישי היה שינוי סגנון התעסוקה. מכרות הברזל עוד היו דלק לתעשיות המתכת וסיפקו את עיקר מקומות העבודה, אבל ברור היה שזה לא יהיה כך לנצח, שיש סוף לברזל בהרים, שצריך להחליף, לעבור מתעשייה לעבודה בשירותים, תיירות, פיננסיים וטכנולוגיות. פיתוח התרבות היה הדבר הרביעי והאחרון שרשמתי לפני. כך נולד המוזיאון, ואולי זה היה יכול להיות גם משהו אחר".

מה העיקרי שחולל את השינוי?

"הנמל של בילבאו מוקם בלב העיר, לאורכו עברו אוניות משא ענקיות, ולאורך גדות הנהר היו המחסנים, המנופים, משטחי חניה ופריקה. הוצאנו את הנמל אל הים. עכשיו העיר תוכל לנשום".

"עד השינוי אף אחד לא רצה לגור לאורך הנהר. העיר הפנתה אליו את גבה, בגלל הריח והרעש. עד היום אפשר לראות על ידו מבני מגורים שהחזית שלהם מופנית לצד השני. הם נבנו לגובה, כדי לתפוס מרחק מהמים, תחתיהם קומות חניה. זה משעשע שהיום הנוף הטוב בבניינים האלה הוא עבור המכוניות החונות. הנהר היה גבול שפילח את העיר, הגשרים היו גבוהים, למכוניות בלבד והיה נתק גמור בין שתי הגדות. עכשיו הנהר הוא האזור שמחבר את העיר, הרחבנו את הגדות באופן מלאכותי והסטנו את אפיק המים, כדי לפתוח מרחבים ציבוריים, הוספנו גשרים למגוון משתמשים: הולכי רגל, מכוניות ורוכבים, וכעת המגורים לצידו נחשבים לאטרקטיביים ביותר".

קושרים את שמה של העיר שלכם לאדריכלים מפורסמים: פרנק גרי שעשה את המוזיאון, ועוד.

"פרנק גרי לא היה האדריכל הראשון מסדר הגודל בינלאומי שהגיע לכאן. הראשון היה נורמן פוסטר שעיצב את תחנות הרכבת התחתית. התחנות מתוכננות בסגנון מינימליסטי וכל התכלית שלהן להיות כניסה ויציאה. אין בתחנות פעילות מסחרית, אין פרסומות. אנחנו לא רוצים שאנשים יבלו בתוך התחנה. אם רוצים קפה - שיקנו אותו ברחוב. גם לא הוגן כלפי עובדים בתוך תחנות בדוכנים מסוג כמו שיש בערים אחרות, שהם מבלים את היום מתחת לאדמה".

בכל הערים מצמצמים מקומות חניה למכוניות, מה התוכניות שלכם?

"המכוניות הפרטיות לא ייעלמו. צריך להשאיר להן מקום בערים, להביא סחורה ולהוציא סחורה, וכן לצרכים פרטיים: להגיע למקומות שאי אפשר להגיע אליהם בלי מכונית, ותמיד יהיו כאלה. בעיית התחבורה אינה מכונית, אלא הגודש של התנועה, הפתרון הוא תחבורה ציבורית - אוטובוסים ורכבות. התנועה היוממית בערים צריכה להישען על תחבורה המונית. השקענו בתשתיות, עיצבנו תחנות רכבת נוחות, פיתחנו מערך אוטובוסים יעיל, וכיום רק 17% מהתנועה בבילבאו נעשית במכוניות פרטיות".

"ברור שאנחנו מצמצמים מקומות חניה, אבל בעיני יותר מהצמצום חשוב המיקום - שהמכוניות לא יתפסו מקום ברחוב. אם המכוניות נמצאות בחניות תת קרקעיות, זה פחות מפריע לי. את מסילת רכבת המשא שעברה בעיר שהפכה לרכבת פרברית, כיסיתי בכביש למכוניות. למי שאומר שהורדתי את התחבורה הציבורית 'למטה' והשארתי את הפרטית 'למעלה', אני עונה שמסילה היא תמיד מחסום. כביש, לעומת זאת, מאפשר לעבור, במעברי חציה וברמזורים".

אפקט התיירות

"הלקח של ונציה ופריז ברור. 6% מההכנסות שלנו מגיעים מתיירות, והשאיפה להגדיל עד 8% ולא יותר. התועלת מתיירות היא מעבר להכנסות הישירות במלון, במסעדות, באטרקציות ובחנויות. האפקט הוא שמבקר בבילבאו, יעשה עסקים עם בילבאו, ו'יקנה' בילבאו".

מספיק צפוף

"בילבאו לא צריכה לגדול עוד מבחינת מספר התושבים. היא מספיק צפופה. אנשים צריכים פארקים. אין כאן מקום לבניית עוד מגורים. לא נבנה כאן מגדלים, כאן זה אירופה, לא ארצות הברית. אם יבואו עוד אנשים, הם יגורו בפרברי העיר, באזורים שנפתח לאורך הנהר שמוביל לחוף הים".

הכוח החדש

"הפכתי עיר אפורה לירוקה, עכשיו צריך לעבור לשלב הבא - עיר חכמה, שהכוח שלה בכלכלת ידע. את זה יעשו יורשיי".

היה לי מזל

"אני בן 70, כבר 25 שנים בפוליטיקה, זה הזמן להעביר את המושכות. היה לי מזל, עבדתי בתקופה של שגשוג כלכלי שאיפשרה תנופה. לצערי מי שיחליפו אותי יעבדו בתנאים קשים יותר. את מה שקרה כאן בעשרים השנה האחרונות יהיה קשה לשחזר, זה דרש הרבה כסף, כסף שהיום כבר אין. לפחות אין לנו חובות לאף בנק, אז גם אם עשינו משהו לא נכון, זה כנראה לא היה מסוג הטעויות הגדולות".

נפלה שבי בידי אדריכלים / ביקורת ערים

בילבאו הפוסט תעשייתית היא קורבן התיישרות מהירה לטרנדים של תכנון עירוני. כמו ברזיליה הבוהקת של האדריכל אוסקר נימאייר, שתוכננה בדחף המודרניזם וסופה כישלון שנעדר ממנו כל מאפיינים חברתיים של עיר, כך בילבאו שדילגה מעיר נמל מפויחת "לעיר ירוקה", אמנם הרוויחה ניקיון, סדר, מבני ציבור מפוארים, דשא וירק, אך בדרך קצת נשכחו ממנה בני האדם שעושים אותה.

גשם כוכבי ארכיטקטורה ירד על בילבאו, ונטע בה את שדרת המעצבים של אדריכלות העולם: קלטרווה, גרי, פוסטר, מיאקי, וכעת גם זאהה חדיד. הם בנו בה מבני ציבור שהחליפו את מחסני הנמל ואת מתקניו והעניקו לעיר את פרסומה העולמי. אלה אמנם היכלות פאר, אולם בסביבתם יש צחיחות מפתיעה, כי נעדר מהם כל עצם שיעודד פעילות חברתית בלתי מתוכננת.

כזו היא גם הדרך אליהם למי שבא ברגל, באופניים או בעגלת ילדים, אשר כמעט תמיד מחייבת טיפוס בגרמי מדרגות תלולים ומעייפים, לא מחופה נגד שמש או גשם ולא מוגנת מרוח מצליפה. בילבאו נפלה קורבן לתכנון הירוק של פעם, כשירוק היה מעגלי תנועה מגוננים בפרחים ושטחים פתוחים.

אך כמה ירוקה יכולה להיות עיר שמרכז העסקים שלה הוקם על אדמה בתולית בשוליה הרחוקים, ולא על קו רכבת, והאוניברסיטה הציבורית שלה הוצבה על פסגת גבעה, שוב בשולי העיר, שוב לא על קו הרכבת, בתכנון שמכתיב תלות ברכב פרטי, שבינתיים יהיה רק מוטורי, כי בכבישים החדשים לא תוכננו שבילי אופניים.

מנדיגורן, ראש העיר, אדריכל בעצמו, העביר את בילבאו בהצלחה מרשימה אל השלב הפוסט תעשייתי, אך אולי כפי שהוא בעצמו אומר: הגיע הזמן להעביר את המושכות אל המנהיג הבא. מנהיג של עיר שה"תעשייה" שלה, בין היא פיננסים או תוכנה, תתמקם בלב עיר; מנהיג שיעסוק בדיור זמין לצעירים, ופחות בבניינים מרשימים; יותר בעיצוב המרחב המשותף, ופחות בייבוא שמות שמטרתם להאדיר.

מנהיג שישאף לצפיפות ולא יחשוש מפניה, מנהיג בן העידן האורבני שבו לא "בונים" ערים, אלא "עושים" אותן. עידן שכבר ברור לו שהצלחת העיר אינה תלויה בתכנון מושלם של מבניה, אפילו בידי האדריכלים הטובים בעולם, אלא באנשים שממלאים את חוצותיה, במגוון פעילות לא מתוכנן.