כישראלי המתגורר ועובד בגוש דן ייחלתי ועודני מייחל שהקביעות האופטימיות של ידידי מהנדס העיר ת"א וחבר דירקטוריון נת"ע, עודד גבולי, יתממשו. אך לצערי, כאיש מקצוע בתחום התחבורה ובעקבות התפתחויות הימים האחרונים, ישנן סיבות לדאגה כבדה מהמצב שכולנו נקלענו אליו בכל הנוגע לפרויקט הקו האדום. ראוי שסיבות אלו יעלו לדיון ציבורי מעמיק וענייני, מעבר לעיסוק ב"פרשיות" ובאישים ספציפיים.
נכון - הפרויקט מורכב, ואמת - האסון תחבורתי יתרחש אם לא תקום בגוש דן מערכת יעילה להסעת המונים. אבל כאשר הבעיה קשה צריך פתרון ישים, ובעיקר מדויק. אם הפתרון יהיה שגוי, שוב נמצא עצמנו בוכים לדורות. לצערי, אנחנו יותר קרובים לשבר מאשר למימוש האופטימיות שהביע מר גבולי.
התכנון הראשוני לקו האדום הסתיים בשנת 1995. חברת ההנדסה PB שביצעה את הייעוץ, המליצה על קווי רכבת תחתית. אולם, איך שהוא, בהתפתחות התכנון ובאילוצי ובנפתולי הפוליטיקה הישראלית, עתידה על פי התכנון הנוכחי לנסוע בקו האדום רכבת קלה, במנהרות ארוכות. זאת מכיוון שבתחילה, על מנת לחסוך בעלות הפרויקט, תוכננה רכבת קלה עילית בכל התוואי. עם התקדמות התכנון הובאו התנגדויות קשות לרכבת שכזו בעיקר מכיוון הגופים המוניציפליים, ובצדק. כך מצאנו עצמנו עם רכבת קלה תחתית, ועם ניפוח מתמיד בעלויות התכנון והביצוע. אם כבר הוחלט על חפירת מנהרות, על כל המשתמע מכך, צורב שלא בחרו בתכנון מטרו אמיתי, שמאפשר מהירות גדולה יותר, קיבולת נוסעים משולשת ומרובעת וחיסכון אדיר בכמות ובגודל המנהרות. רכבת קלה תחתית היא ייצור כלאיים - תוצאה של תכנון שעבר תהפוכות רבות. לא בכדי, לתופעה מוזרה שכזו (רכבת קלה תחתית) אין אח ורע בעולם הרכבות.
דאגה כבדה נוספת היא תוואי המסלול. תכנון הקו האדום הושלם כבר לפני כ-20 שנה ומאז הוא לא עבר את ההתאמות הנדרשות בהתאם להתפתחות העירונית. וכך, מיקום התחנות היום לא תואם למצב מרכזי התעסוקה והבילוי שנקבעו לפני 2 עשורים. מגדלי עזריאלי לא היו קיימים ב-1995 ולכן התחנה הקרובה למגדלים תהיה רק בשדרת יהודית. התחנה בשד' שאול המלך רחוקה מאות מטרים ממרכז הבילויים של האופרה, הקאמרי, המוזיאון והמרכז הרפואי איכילוב.
עוד בטרם תיסע הרכבת, צפויים קשיים תחבורתיים כבירים במהלך העבודות. בנת"ע דורשים כי שמונה מכונות כריית מנהרות יעבדו בו זמנית על חפירת הקו האדום, זאת על מנת לקצר את לוחות הזמנים. מכונות הכרייה (TBM) הם בתי חרושת קטנים. הן חוצבות ובמקביל מדפנות את המנהרה שנוצרת. הלוגיסטיקה הנלוות להפעלת מכונה כזו היא אדירת ממדים - פעולתן המשולבת בלב ליבו של הכרך, יחדיו עם חציבת התחנות, יצרו כאוס תחבורתי טרגי לאורך שנים בכל גוש דן. בעולם נהוג אחרת - על מנת לא להשבית גוש עירוני עמוס לאורך שנים, העבודות מתבצעות בקטעים ולא בכל הציר בו זמנית.
רוב חברי ההנהלה החדשים בנת"ע, שהגיעו יחדיו עם יו"ר נת"ע הפורש, אלכס ויז'ניצר, הגיעו לפרויקט עם ניסיון עשיר בהנדסה אזרחית ובניית כבישים. אך עולם הרכבות הוא דיסציפלינה שונה לחלוטין. לצערי, חוסר הניסיון ולחץ הזמנים מעמיד את נת"ע בסיטואציות שיובילו לכישלון.
בפרויקטים מעין אלו נהוג (ובצדק) לתת לחברות עם ניסיון רב ומשמעותי לנהל ולתאם בין כל הגורמים הייחודיים של עולם הרכבות: הציוד הנייד, איתות, הנחת המסילות, הקמת הסדנא ועוד. בעולם יש לא פחות משבע חברות בינלאומיות עם יכולות מוכחות לכך. בפרויקטים מעין זה התיאום בין כל המרכיבים היחודיים הוא דומיננטי, ולכן צעד ראשון בכל פרויקט שכזה הוא מכרז ראשוני, המכונה "מכרז מערכות". זאת, על מנת שכל המערכת תעבוד בתיאום מיומו הראשון של הביצוע.
יחד עם מכרז המערכות, חובה לקבוע את זהות מפעיל הרכבות, משום שלמפעיל עצמו יש משקל משמעותי ורחב בהתנהלות כל שלבי הפרויקט עד לביצועו. שני נדבכים אלו, שהם אבני יסוד בכל פרויקט דומה בעולם, זוכים התעלמות מצד נת"ע, ובאופן תמוה, העבודות כבר מתבצעות ללא המרכיבים ההכרחיים הללו, וכמו כן טרם פורסמו עליהם מכרזים.
כאמור, יש בעולם חברות בינלאומיות שיודעות להוציא לפועל מכרזים מורכבים כמו הקו האדום, במסגרת זמן של 4-5 שנים. במהלך 2014, נחנך בפנמה סיטי (עיר דומה מאוד בתצורה הגיאולוגית שלה למרחב גוש דן) קו מטרו חדיש ראשון החוצה את המרחב העירוני לאחר שנת תכנון אחת ו-38 חודשי ביצוע. ניסיון העבר מלמד אותנו שהפרויקטים מצליחים כאשר לא מנסים "להמציא את הגלגל מחדש" וכאשר מסתמכים על ניסיון שהצטבר בעולם. ובעולם יש ניסיון רב - בלונדון לדוגמא חגגו לפני כשנתיים 150 שנה להפעלת הרכבת התחתית, ובממוצע, אחת לחודש מסתיים ברחבי העולם פרויקט של מערכת הסעה המונית בגוש עירוני.
על מנת שהקו האדום יעמוד בציפיות ולא יביא לבכי לדורות, חייבים בדירקטוריון נת"ע לעצור את כדור השלג ולהכתיב שינויים והתאמות בתכנון ובביצוע תוך שימוש בניסיון העולמי. אין צל של ספק - גם אם הקו האדום יתעכב בעוד מספר חודשים, אימוץ הסטנדרטים העולמיים בתחום בסופו של תהליך יניבו תוצאות משופרות לתחבורה הציבורית במרחב גוש דן עוד לפני נסיעתה הראשונה של הרכבת, ב-2021.
הכותב הוא מנכ"ל חברת בומברדייר-ישראל, יצרנית כלי תחבורה בינלאומית
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
