חמש שנים הן פרק זמן ארוך מאוד במונחים של תוכניות ממשלתיות. בסין, למשל, "תוכניות החומש" הממשלתיות מצליחות לשנות אזורים שלמים בפרק הזמן הזה; להזיז מיליוני תושבים ואפילו לשנות סדרי עדיפויות לאומיים בתחומי אנרגיה. בישראל, לעומת זאת, חמש שנים הן בחזקת "תקופת בחינה".
לפני חודשיים, למשל, מלאו חמש שנים להחלטת הממשלה מספר 1354, שעיקרה "כינון מאמץ לאומי לפיתוח טכנולוגיות המקטינות את השימוש העולמי בנפט בתחבורה". שנה מאוחר יותר קיבלה הממשלה החלטת-המשך הכוללת תוכנית לאומית מפורטת בנושא, שאמורה להימשך עד 2020. ההחלטה יצאה לדרך עם תקציב מסגרת, הוזמנו עבודות ייעוץ, הוקמה "ועדת היגוי" ובעקבותיה אפילו "מנהלת לקידום תחליפי נפט מבוססי גז טבעי לתחבורה". השנים חלפו בנחת. היועצים יעצו, המנהלות ניהלו, ועדות ההיגוי סובבו את ההגה. ומה קרה בשטח? התחבורה המונעת בגז טבעי עדיין נמצאת על הנייר. פה ושם בוצעו מיזמי "פיילוט". את מספר כלי-הרכב מונעי הגז הטבעי - רובם משאיות - שהגיעו לישראל לצורך "ניסוי ובחינת היתכנות" אפשר לספור על אצבעות כף יד אחת.
נציין, שמדובר בטכנולוגיה קיימת, מוכרת ומוכחת היטב בתעשיית הרכב העולמית. כמעט 19 מיליון משאיות וכלי-רכב פרטיים מונעים בגז טבעי נעים בעולם, כאשר הריכוזים הגדולים ביותר נמצאים באופן טבעי במדינות המפיקות גז טבעי. בארצות-הברית לבדה המספר חצה את החצי-מיליון כלי-הרכב, ורכב מונע גז נמצא בתהליך של צמיחה מואצת בעקבות מדיניות הממשל.
אמנם צניחת מחירי הנפט בשוק העולמי האטה את קצב אימוץ הגז - כמו שקרה לתחומים של "תחליפי נפט" - אבל עדיין הכדאיות הכלכלית שרירה וקיימת. באירופה נמכרות כיום משאיות, מכוניות מסחריות וגם כלי-רכב פרטיים מונעים בגז, חלקם רכבי יוקרה, שעונים על כל הדרישות האירופיות העדכניות בכל הנוגע לתקינה ולבטיחות.
אין כמעט חולק על כך, שקידום השימוש בגז טבעי לתחבורה הוא צעד הגיוני ומתבקש ברמה הלאומית. ישראל מייבאת את כל הנפט התחבורתי שלה, משלמת עבורו במטבע קשה, ושורפת אותו על הכבישים בדרכים שרחוקות מאוד מלהיות יעילות או ידידותיות לסביבה. כל זה לצד תלות בגורמים חיצוניים.
אז מדוע ואיפה זה תקוע? - בשני מחסומים עיקריים. הראשון הוא המשרדים "הביצועיים" ובעיקר משרד התחבורה ומשרד האנרגיה, שבלעדיהם לא ניתן לייבא כלי-רכב מונעים בגז ולא להקים תחנות-תדלוק. כאן אמנם נראה כאילו יש תזוזה בשטח, אולם תרגומה ליבוא ממשי יהיה איטי מאוד בשל רצונם של המשרדים להערים דרישות תקינה. על-פי המסתמן, יבואן רכבי גז "יחויב לעמוד בדרישות היבוא, ובכלל זה עמידת הרכב בדרישות התקינה האירופית או האמריקאית כמקובל בכלי-הרכב הרגילים; וכן עמידת הרכב עם מערכות הגז בתקנים הבטיחותיים הרלבנטיים כתלות ממקום יבוא הרכב או מערכות שיותקנו בישראל לאחר יבוא הרכב".
בנוסף, "מערכת הגז המותקנת בכלי-הרכב תעמוד בכל הדרישות המופיעות בתקנות של האו"ם. יצרן הרכב יצהיר כי מפרט הגז המופיע בתקן הישראלי מתאים להנעת כלי-הרכב, פיית התדלוק תצטרך לעמוד בתקן ספציפי". ועוד לא דיברנו על תקן לתחנות-תדלוק בגז טבעי ועל תקן לגז טבעי עצמו, שגם הם עדיין בפיתוח.
הצינור התקוע השני הוא משרד האוצר, שמנסה למצוא דרך איך לאכול את העוגה ולהותיר אותה שלמה. כלומר, לעודד (כביכול) רכבי גז בלי לאבד, חס וחלילה, את האווזה של מיסוי הבנזין והדיזל, שמניבה 17 מיליארד! שקל בשנה. שנתיים לאחר כינון "ועדת המיסוי הירוק השנייה", שאמורה הייתה לעסוק בנושא, רשות המסים מסרבת אפילו להגיד או להחליט - אם אכן יוענקו תמריצים כלשהם ליבוא רכבי גז. ובהיעדר תמריצים ובאין ודאות לגבי מחיר כלי-הרכב והגז למשתמש, אף יבואן לא יהמר על התחום.
אז בינתיים ישראל ממשיכה לקדם את ניצול משאב האנרגיה העיקרי שלה, בשיטה שמזכירה את צעדי הריקוד המפורסם של מייקל ג'קסון ז"ל, המכונה "הליכת ירח". כלומר, מבצעים את כל תנועות ההליכה, שורפים אנרגיה, ומשכנעים את הצופים שיש תנועה קדימה, אף שבפועל מדובר בדריכה במקום.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
