מזדחלים לאיטנו

לפני ארבע שנים פורסם ב"גלובס" (על-ידי כותב שורות אלה), מאמר על הכשל המתמשך של משרד התחבורה בתכנון התחבורה הציבורית. זאת, לאחר הכאוס שהשתרר בתל-אביב כאשר שונו קווי האוטובוסים. אחת הסיבות העיקריות לכאוס הייתה שאיש לא שאל את ציבור הצרכנים מה הם צרכיו וציפיותיו מתחבורה ציבורית. ובלשון חדה יותר: משרד התחבורה אינו שואל את הצרכנים, ולכן אינו מודע לצרכים שלהם.

הדרך המקובלת לזהות ביקושים של ציבור היא באמצעות מחקרים איכותניים, כמו ראיונות עומק, קבוצות מיקוד, ו"חוכמת ההמונים" במדיה החברתית, כפי שמקובל במקומות רבים בעולם. מחקרים אלה מייצרים תובנות, חושפים משאלות-לב, חרדות וציפיות, המהווים בסיס לכל תוכנית הנוגעת לציבור. משרד התחבורה לא ערך מחקרים כאלה לפני ביצוע "הרפורמה" בקווי האוטובוסים בתל-אביב, והפך את ציבור הצרכנים לשקופים. נראה, כי גם כיום אין למתכננים מושג מה הם הצרכים האמיתיים של הציבור בתחום התחבורה, ובפועל אין להם עניין בצרכים אלה.

התוכנית "המערכת", בהנחיית מיקי חיימוביץ (ערוץ 2), הציגה החודש קונספט ברור המעדיף הקצאת תקציבי ענק לכבישים חדשים ולמחלפים, והזנחה קשה של התחבורה הציבורית, שעל-פי מומחים מפגרת ב-25 שנה אחר העולם המערבי.

עד כמה גישה מכוונת זו יצרה מציאות בלתי אפשרית עבור מיליוני נוסעים, ניתן ללמוד ממחקר השוואתי שערך מרכז המחקר והמידע של הכנסת, שפורסם בשנת 2013, על השקעות בתחבורה ציבורית בערים גדולות בעולם, לעומת תל-אביב:

מספר ק"מ של תחבורה ציבורית לתושב לשנה: בעולם 100 קילומטר, בתל-אביב 59 ק"מ.

מספר עליות נוסעים לכלי תחבורה ציבורית בשנה: בערים הגדולות בעולם 250, בתל-אביב 139.

חלקה של התחבורה הציבורית מכלל הנסיעות בערים הגדולות: בעולם 38%, בתל-אביב 23%.

היקף ההשקעה בתשתית תחבורה ציבורית לתושב: בעולם 10,000 יורו, בתל-אביב 1,400 יורו.

אורך נתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית ל-1,000 תושבים: בעולם 150 מטר, בתל-אביב 14 מטר.

השקעות בתשתית כבישים לתושב: בעולם 188 דולר, בתל-אביב 234 דולר.

מקומות חניה במרכז העסקי לכל 1,000 מועסקים: בעולם 198 חניות, בתל-אביב 467 חניות.

משמעות נתונים אלה היא חדה וברורה: ישראל מעודדת שימוש ברכב פרטי על פני תחבורה ציבורית. והנתון הבא ממחיש זאת היטב: ההשקעה בתחבורה ציבורית בערים הגדולות בישראל היא 14%! בלבד מהממוצע העולמי.

נראה כי ישנה יד מכוונת להזנחת התחבורה הציבורית, גם על-פי הנוהל התמוה של ועדות התכנון, המקפידות כי לכל יחידת מגורים חדשה יוקצו 1.4 יחידות חניה, בשעה שנושא התחבורה הציבורית בשכונות ובערים חדשות, כמעט לא עולה על סדר-היום שלהן, ועקב כך בחלק מהן לא ניתן לשלב תחבורה ציבורית נגישה. כלומר, ציבור הצרכנים אינו קיים בשיקולי התחבורה הציבורית.

במאמר שחיבר כריסטופר לאבלוק, מבית-ספר למנהל-עסקים באוניברסיטת הרווארד, נבחן הקשר בין התחבורה האידיאלית בעיניו של הצרכן, לבין הפתרונות שהמערכת המתכננת מעמידה לרשותו. המסקנה החד-משמעית היא, כי קיים צורך ברור לשאול את הצרכן מה הן הציפיות שלו מתחבורה אידיאלית, ולהשתדל לתת לכך מענה ראוי.

ארה"ב נכנסת בשנים האחרונות למה שמוגדר כ"תקופת הרנסנס" של התחבורה הציבורית. מפגעים אקולוגיים וצפיפות-יתר מכתיבים גישה הנוגדת את קונספט הכבישים המהירים. הדגש הוא על גישה חדשה ומשופרת של שירותי אוטובוסים ורכבות, שפותחו בשנים האחרונות במספר רב של ערים בארה"ב.

ובישראל - משרד התחבורה אינו הגורם הבלעדי הגורם להזנחת התחבורה הציבורית, שכן גם העיריות והמועצות המקומיות שותפות לכך, כאשר חלקן מעדיפות להשתמש בתקציבים המיועדים לתחבורה ציבורית לתלמידי חטיבות-הביניים, לצרכים אחרים. וכך, תלמידים אלה, במספר ערים ניכר, תלויים בתחבורה ציבורית לקויה, המיועדת לכלל הציבור, במקום לקבל הסעה מסודרת אל בית-הספר וממנו.

אחת הטענות של המערכת היא כי הציבור הישראלי, בשונה מהאירופים ומהאמריקנים, מעדיף נסיעה במכונית פרטית על פני אוטובוס. אך זוהי בעצם טענת שווא, שכן הצרכן הישראלי נאלץ להשתמש במכונית הפרטית, בגלל שאין בארץ די שירותי תחבורה ציבורית נגישים וזמינים.

משפחות רבות בפריפריה ישמחו להיפטר מהנטל הכספי של החזקת מכונית שנייה, ולהשתמש בתחבורה ציבורית נאותה. עובדה, לפני שני עשורים ויותר, אמרו המומחים כי המנטליות הישראלית אינה מתאימה לנסיעה ברכבת, והנה כיום הרכבת משרתת מיליוני בני-אדם. בחודש נובמבר השנה לבדו, נרשמו 4.5 מיליון כניסות של נוסעים לרכבת ישראל.

בדומה לרוב הסוגיות הציבוריות, נדרשת הסתכלות רב-תחומית ולא ראייה צרה הרואה רק את הצרכים של מקבלי ההחלטות.