ישראבלוף של רפורמה

"מחאת הקוטג'" של תחילת העשור הייתה אירוע מכונן בתולדות יחסי ההון-שלטון בישראל. היא סיפקה אליבי ציבורי ותקשורתי מושלם למימוש הדירקטיבה העליונה של כל פוליטיקאי ובעל שררה ציני, כלומר לנתב את זרימת ההון הציבורי והפרטי למקומות הנכונים.

לא, אנחנו לא מתכוונים להורדת יוקר המחיה או לשיפור איכות החיים של המעמדות העובדים - אתם לא באמת כל כך נאיבים. "המקומות הנכונים" הם אלה שסייעו בעבר - ויסייעו בעתיד - לבעלי השררה הצינים לשמור על מעמדם ולשפר את איכות חייהם. במילים אחרות, "מחאת הקוטג'" העממית הגישה למקבלי ההחלטות בישראל סכין חדה שבאמצעותה יכלו לפרוס מחדש את עוגת ההון הקיימת והעסיסית של ישראל ולכבד בנתחים את מי שהם חפצים ביקרם.

אחרי הכול, היא גם אפשרה לשווק את המהלך בתור "צעד חברתי" ו"קידום התחרות" לצורך הפקת הון אלקטורלי. ברוב המקרים אנשי הכסף הישן הבינו היטב את המסר ששודר להם מהמערכת הפוליטית (בליווי קריצה): "זוזו קצת הצדה, לפחות למראית עין, ותפנו מקום לשחקנים החדשים "שלנו". ואל תדאגו: יש בישראל מספיק לקוחות קשי קיום, הלומי מס וחסרי מודעות צרכנית, כדי לפרנס את כולם ברווחה עוד שנים רבות".

אלא שענף הרכב, יבוא הרכב והשירות הנלווה התגלה כאגוז קשה מאוד לפיצוח. מצד אחד זהו ענף יוקרתי ומפתה, שמייצר עושר אדיר. מצד אחר זה גם ענף מורכב מאוד, שקשור להרבה מעגלים חיצוניים כמו בטיחות, ליסינג, טכנולוגיה וכמובן ליצרני הרכב הבינלאומיים, שמנהלים קשרים ישירים והדוקים עם יבואני הרכב הקיימים - ואלה סירבו בעקשנות להבין את הרמזים של שר התחבורה "לזוז קצת הצדה".

מצד שלישי, רכב חדש הוא מוצר שעיקר תרומתו ליוקר המחיה הוא המסים האדירים וחסרי התקדים שמוטלים עליו בישראל ומייצרים למדינה עשרות מיליארדי שקלים בשנה - מסים שעליהם אין למדינה שום כוונה לוותר. בקיצור, מקור מתמשך של תסכול עבור יזמים חדשים ורעבים עם קשרים שלטוניים "נכונים", שמנסים להכניס יד ורגל למערת האוצרות המוגנת של יבוא הרכב אבל לא מצליחים.

הפתרון של משרד התחבורה ושל השר העומד בראשו ישראל כץ, במשך שלוש הקדנציות האחרונות היה אותו "חוק רישוי שירותי רכב". חלק גדול מהחוק הזה הוא לא יותר מהסדרה מנהלתית ומשפטית של ערב רב של תקנות קיימות בתחומים שונים ומשונים. אבל הליבה העיקרית שלו, ומקור ההתרברבות העיקרי של משרד התחבורה, היא "פתיחת שוק יבוא הרכב לתחרות" באמצעות הרחבת היבוא, שתביא - כך נטען שוב ושוב - לירידת יוקר המחיה בענף הרכב.

החוק הזה התגלגל בוועדת הכלכלה כמעט שלוש שנים ויכולנו לכתוב כאן אלפי מילים על האופן שבו התקבלו סעיפים מורכבים ובעייתיים משפטית בחוק בשיטת הבאסטה (מי צועק יותר ביציע), ובאמצעות הצבעה על סעיפים בשיטת הסרט הנע.

יכולנו למלא כאן עמודים על אינספור השינויים וההתאמות המאולתרות בשיטת "תפוס כפי יכולתך", שבוצעו בנוסח החוק המקורי לאורך הזמן. או כיצד הוכנסו לחוק סעיפים שנועדו - כמעט בגלוי - לנטרל את היכולת של רשויות המס לעקוב אחרי ניסיונות הונאת מס ביבוא רכב. או לאפשר יבוא לישראל של כלי רכב ייחודיים ושל חלפים בלי "אבא ואמא" ולגלגל את האחריות הבטיחותית הגורפת למוצר שמיובא בערוץ מקביל על יבואן סדיר שלא ייבא אותו - נושא שספק אם יש לו תוקף משפטי.

אבל חבל על הנייר. הכול מופיע ומתועד היטב בווידאו ובכתב בפרוטוקולים של דיוני ועדת הכלכלה באתר הכנסת ומי שרוצה יכול להתעמק בהם ולראות כיצד עובד המחוקק במדינה.

התוצר הסופי של ההריון הממושך והבלתי-קדוש בעליל הזה הוא, איך לומר זאת בעדינות, ילד קצת עקום ושעיר עם זנב וקרניים. שוק החלפים והמוסכים "נפתח לתחרות" אבל אף אחד לא העז לנקוט צעדים החלטיים נגד אחיזת החנק של חברות הביטוח, האחראיות וימשיכו להיות אחראיות לכך שששילמנו ונשלם מאות אחוזים יותר ממה שנדרש על חלקי חילוף ותיקונים לרכב.

אף סעיף בחוק לא עוסק במשולש היחסים הבעייתי של יבואנים-חברות ליסינג-ו"מחירון המשומשות", שגורם לכך שלקוחות הרכב הפרטיים מסבסדים בהיקף אדיר את הלקוחות המוסדיים בישראל ושמיליארדי דולרים של חוסכים משקיעים מגובים כיום בביטחונות רכב, שרחוקים מאוד מערכם המוצהר.

וכמובן, לחוק לא נלווית שום נגיעה, הבטחה או התייחסות להפחתה עתידית של מיסוי הרכב. מנגד, החוק ינסה ליצור מעמד חדש של "יבואנים מקבילים" ו"יבואנים זעירים", שיכולים לייבא רכב לישראל רכב - תיאורטית - ולשווק אותו בשיטה של "מכור ושכח מהלקוח". כל אלה ישפיעו, אם בכלל, על הקצה העליון של שוק רכבי הפרימיום והיוקרה ויכניסו עוד כמה חברים (תרתי משמע) למועדון היוקרתי של "יבואני רכב". וזהו זה בערך.

תוך כדי כך, כמוצר לוואי, הצליח החוק גם להרגיז את תעשיית הרכב הבינלאומית, שעליה מתכוון משרד התחבורה להטיל אחריות על מוצרים, שאותם לא אישרה לשיווק בישראל, עם פוטנציאל לפגיעה במוניטין המותג.

המבחן הציבורי האמיתי של החוק יגיע בחודשים הבאים, כאשר שר התחבורה יצטרך לפרוע את ההצהרות על הורדת המחירים ויוקר המחיה בשוק הרכב והחלפים. אנחנו מוכנים להמר על המוניטין שלנו שזה לא יקרה, ומסיבה פשוטה: אם המדינה הייתה רוצה להוריד באמת את יוקר המחיה בתחום הרכב היא הייתה יכולה לעשות זאת מהיום למחר באמצעות הפחתה של מסי הקנייה על רכב (שמגיעים כיום עד 90% במצטבר) או על הדלק (בסביבות 70%). אבל אווזת מיסוי הרכב יוצרת כיום עודף תקציבי אדיר ומפרנסת כיום כל כך הרבה אינטרסים פוליטיים, עד שאף אחד לא יעיז לפגוע בה. בלי טיפול במס ובעיוותים הנלווים אליו כל ההצהרות על הורדת יוקר המחיה הם לא יותר ממסך עשן.

אז אם מישהו חושב שבזכות אותו חוק הוא יוכל להיכנס עוד כמה חודשים - או שנים - לסוכנות רכב בישראל ולשלם שם מחיר מקביל, או אפילו דומה, למה שמשלם עמיתו האמריקאי או האירופאי - או אפילו לצאת מטיפול שגרתי במוסך בלי להרגיש את ההרגשה המוכרת של מי שעבר שחיטה לא כשרה, אין לנו אלא להגיד רק זאת: "הצחקת אותנו".