קריאת השכמה למפרק המונופולים

גט טקסי אינה מונופול. בישראל מונופול הוא רק מי שהוכרז כזה, וכדי שגוף יוכרז מונופול צריך להיות ברור מעל לכל ספק שהוא מחזיק בידיו לא פחות מ-50% מהשוק. בשוק שבו פועלת גט טקסי השחקנים אינם מפרסמים ולא פרסמו מעולם את היקף פעילותם, ולכן קשה לחשב את חלקה ולהכריז כי היא "מונופול", לפי מבחן זה.

ב-2015, ביושבו כממונה על ההגבלים העסקיים, הכניס דיוויד גילה תיקון לחוק, ולפיו גם על מי שמחזיק בפחות מ-50% משוק כלשהו, ניתן להכיל את המגבלות והאיסורים החלים על המונופול. זאת עושים "לפי מבחן של כוח שוק, ולא נתח שוק", כלשון המחוקק.

9,000 נהגים, 1.5 מיליון נסיעות בחודש
חוזה עם המשטרה ועם רכבת ישראל

את נתח השוק של גטקסי קשה לחשב, כאמור. אבל את כוחה בשוק אפשר למדוד לפי מבחנים גלויים. מבחן כוח אחד הוא היקף פעילות: לפי דיווחים של גט טקסי עצמה, היא מסיעה קרוב למיליון וחצי נסיעות בחודש, והמספר הולך ועולה בהתמדה מיום הקמתה.

מבחן כוח אחר הוא כמות נהגים. בגט טקסי רשומות כמעט 9,000 מוניות, יותר משליש ממספר הרישיונות למונית שהונפקו מהקמת המדינה.

מבחן כוח שלישי הוא פרישה. צי המוניות של גט טקסי חולש על כל הארץ, ולכן נבחרה ללא מכרז לעבוד עם תחנות רכבת ישראל בחוזה דשן שמבטיח לה אספקה שוטפת של שפע הזמנות. גם כשמשטרת ישראל ביקשה להתקשר עם חברת מוניות, היא חתמה עם גט טקסי על חוזה ללא מכרז, אחרי שנמצא שהחברה "ספק שרק הוא מסוגל לספק את השירות".

הנה כי כן, גט טקסי היא הגוף היחיד בארץ שיכול לספק שירות הסעות בפרישה ארצית, ולתת מענה למשטרה העובדת 24 שעות ביממה ו-7 ימים בשבוע.

אם זה לא מספיק להוכיח את "כוח השוק", המתבקש כדי להחיל עליה את כללי המונופול, בא החורף האחרון שבו גוועה באיבה אפליקציית ריידר שניסתה להתחרות בה. גט טקסי, שהחלה לפעול בסך הכל לפני שבע שנים, גברה בנוק אאוט צורב על היוזמה התמימה של נהגי המוניות ובעלי התחנות הוותיקים.

אין אפליקציית מוניות אחרת בישראל. אפילו אובר הפועלת כאפליקציות מוניות רגילה בכל הערים בעולם, בנוסף לעסקי "שיתוף הנסיעות" שלה, הגיעה לכאן לפני יותר משנתיים ולא הצליחה להתרומם בינתיים.

מכופפת נהגים, חזקה מול הרגולטור

אז כוח שוק יש לגט טקסי. בזכותו הצליחה לגרום לנהגים לוותר על דמי הזמנה (5.2 שקלים) המגיעים להם, ולהעלות עוד ועוד את דמי "הסדרנות" שהיא גובה מהם. הכוח שלה הוא גם מול הנוסעים, שלפני כמה חודשים החלה לחייב אותם בדמי ביטול הזמנות, ולאחרונה החלה לחשוף את יעדי נסיעתם.

הכוח שלה גם כנגד הרגולטור עצמו. לכן יכלה גט טקסי להציע לנוסעים לחלוק ביניהם את דמי הנסיעה כבר מתחילת השנה, דבר נוח לכשעצמו שהיה לכאורה אסור בענף המוניות, עד שקיבל אישור חוקי מהממשלה רק לפני שלושה שבועות.

גט טקסי תרמה תרומה עצומה לענף. רמת השירות זינקה, היקף הכסף השחור ירד והביטחון לנוסע ולנהגים חסר תקדים. היא גם מקור גאווה לאומית. יזמים וממציאים, משקיעים ופעילים ותיקים ובכירים בתעשיית התחבורה בכל העולם מביטים על האפליקציה הישראלית כחלוצה מסקרנת ומבטיחה בתחום שמתחוללות בו תמורות מרחיקות לכת.

אבל גאווה לחוד, ושוק הוגן לחוד. ההצלחה והחדשנות לא צריכות לבוא על חשבון הגינות כלפי הנהגים והלקוחות.

ישראל כץ איחר את הרכבת

שר התחבורה יתקשה לכונן מתחרה לגט טקסי בזמן הקרוב, לרכבת הזו כבר איחר. עכשיו הוא צריך לשבת עם אנשיו ולחשוב כיצד עולים על הרכבת הבאה שתמתן את כוחה של האפליקציה המצליחה, ותאזן את השוק, לטובת נוסעים ונהגים כאחד.

ישראל כץ צריך להפעיל את הסעיף בחוק ההגבלים המתיר להפעיל כללי מונופול על גורם בעל כוח ברור בשוק, כדי לוודא שאינה מנצלת לרעה את הכוח שצברה, ואינה מפלה בין נהגים שפרנסתם תלויה בה כמעט לחלוטין, ובין נוסעים התלויים בשירות שכמעט רק היא נותנת.

בהינתן שאפליקציה הופכת לספק יחיד של משטרת ישראל ושל רכבת ישראל, ובדרך כבר יש עוד גופים, שר התחבורה צריך להכיל על גט טקסי את כללי המונופול מיד. על כץ לעשות זאת ללא דיחוי, זו אחריותו. אחרת הוא פוגע בערך עיקרי של שליחותו כשר בממשלת ישראל האחראי על הגינות שוק התחבורה ותנאי פתיחה שווים בין שחקניו.