אין אור בקצה המנהרה

החל ביום שני הקרוב צפויים שיבושים קשים בתנועת הרכבות בישראל, כאשר שלוש תחנות בתל אביב, האוניברסיטה, סבידור מרכז והשלום, ייסגרו למשך שמונה ימים לצורך עבודות תשתית. עבודות אלה הן חלק מעבודות הפיתוח הנדרשות לצורך קווי הרכבת החדשים ובהם הקו המהיר החשמלי הראשון בישראל שיופעל בין הרצליה, תל אביב וירושלים.

מלבד העימות הפוליטי שיצרו עבודות התשתית החוזרות ונשנות על קווי רכבת שונים בארץ, בשל הצורך בעבודה בשבת שהרגיז את מפלגות החרדיות, יש תחושה כי עבודות הרכבת בארץ לעולם לא מסתיימות.

בשבוע שעבר התבשרנו כי רכבת העמק, שהוקמה בעלות של כ-4 מיליארד שקלים, יצאה לדרך. רכבת העמק מתוכננת לפעול באופן רשמי באוקטובר הקרוב, ולצאת פעם או פעמיים בשעה בקו בין חיפה לבית שאן, עם עצירה בארבע תחנות בדרך.

האופוריה לקראת הפעלתה של תחנת העמק החדישה היא גדולה (בניכוי העלויות העצומות שיעילותן צריכה להיבחן לפי מספר הנוסעים הצפוי). אפילו אני שהבעתי סקפטיות לגביי תכנון ויישום תחנות וקווי רכבת בישראל, כמעט השתכנעתי שהפעם זה קרה. סוף סוף הצלחנו לבסס רכבת שתשרת את נוסעיה בהצלחה, אלא שאז נפער לנגד עיני החור בתסריט.

מי שמגיע לתחנת רכבת העמק ברכב, לא ייתקל בבעיה. אולם אלו שחשבו להסתמך על הרכבת כחלופה לנסיעה ברכב פרטי, עתידים לגלות באכזבה כי אין למעשה דרך יעילה לגמוע את שלושת הקילומטרים עד לתחנה. בכתבה מצולמת שפורסמה מציע אלי ברדה, ראש עיריית מגדל העמק, לנוסעים לחצות את השדות; להמתין לסלילת ציר אופניים עתידי ולשאטלים פוטנציאליים. אפילו על רכבל ש"יצניח" את הנוסעים לתחנה מהאוויר הוא חשב. רק שכרגע רכבת יש, אבל דרך להגיע אליה - אין.

מכשול ההגעה לרכבת העמק מצטרף למסלול למיטיבי הלכת המאתגר את הנוסעים שמבקשים להגיע לרכבת בבני ברק. תחנת הרכבת בבני ברק הוצבה במקום האולטימטיבי, במתחם הכולל חנויות, משרדים וחברות היי-טק ובקרבה לקניון איילון. אך כל זה מזכיר את סיפור משה בתנ"ך שהגיע עד גבול הארץ ולא זכה להיכנס לתוכה.

מדרום לתחנת הרכבת ישנו מגרש עצום המשמש לאחסון מטעני הרכבת ומהווה מכשול בל ייעבר בין התחנה לשטחי המסחר. בחלק הצפוני של תחנת הרכבת יש רשת כבישים ומחלפים שאינה מיועדת להולכי רגל, בגדר שומר נפשו ירחק. מעל התחנה מוצב גשר עם נתיבי תנועה מהירים ומדרכה מיקרוסקופית, כך שגם את אלו שישלשלו חבל סנפלינג בשאיפה להגיע למעלה, יתפתיע מדרכה לאנשים חד ממדיים בלבד. זה לא שאי אפשר להגיע לרכבת בני ברק; אם אתם מתכננים מסלול טיול אתגרי ויש לכם שעתיים פנויות, ייתכן שתצליחו.

ובקלילות נעבור לרכבת הקלה, שהכל מלבד קלות יש בה. מאז החלו עבודות הרכבת הקלה בתל אביב, חלפה שנה אך סיום העבודות לא נראה באופק. בעלי העסקים באזור, שהם הנפגעים העיקריים מעבודות התשתית, הגישו על פי הדיווחים השבוע, תביעה על סך כ-7.8 מיליון שקל נגד המדינה, נת"ע ועיריית תל אביב בגין ירידה בהכנסות שנובעת מעבודות הרכבת הקלה באזור קרליבך-אלנבי, שם ממוקמים עסקיהם.

מתי יסתיימו עבודות אלו, המבוצעות תוך פגיעה קשה בהמוני בתי עסק לאורך תוואי העבודות? כאמור, אין צפי לסיום. נזכיר כי הפעלת הרכבת הקלה תוכננה לשנת 2017, נדחתה שוב ושוב וכיום היא מיועדת לשנת 2022 או אולי אף ל-2025. חברת נת"ע, אשר לקחה את כל מיזם הרכבת הקלה לניהולה בשנת 2010, מוכיחה שוב ושוב כי ישראל אינה בנויה לתכנון וניהול רכבות.

חידה: שתי רכבות יוצאו זו לקראת זו משתי נקודות שהמרחק ביניהן 200 ק"מ, במהירות של 100 קמ"ש כל אחת. מתי הן ייפגשו? התשובה: אם מדובר ברכבות ישראל כנראה שלעולם לא.

לאור כל האמור, ותוך התעלמות מעוד אינספור תקלות בתכנון וניהול תשתיות ברכבות ישראל (בשל מגבלת המקום בעמוד), מן הראוי שמדינת ישראל תעביר את ניהול ותכנון פרויקטי הרכבות בארץ לגורמי חוץ ממדינות מתקדמות שייטיבו לנהל את הפרויקטים המורכבים הללו. באירופה, למשל, תחום הרכבות הוא אחד התחומים המובילים ויש חברות רבות המתמחות בו. ייתכן שבהאצלת הסמכות לניהול תוכניות הרכבות למומחים אירופאים נראה סוף סוף את האור בקצה המנהרה.