כביש דמים בדרך לחוף בת"א: "הולכי רגל מהמרים על חייהם"

לא פחות מ-40 רחובות בתל אביב יורדים לחוף הים, אבל אף אחד מהם אינו מגיע אליו. הדרך חסומה. בדרך כלל הביקורת כלפי ראש העירייה רון חולדאי ועיריית תל אביב, היא על "חסימת הים" במגורי יוקרה ברוח שנאת עשירים אופנתית, אולם זו הסחת דעת. החסימה אינה בגלל המגדלים ולא בגלל בעלי ההון שיבואו לגור בהם. היא מתחילה הרחק למטה משם, ברחוב שמתעדף מכוניות, תכנון שגורם לתאונות, כבר גבה קורבנות בעבר, ומסכן יום יום חיי אדם.

"רחוב הרברט סמואל בתל אביב הוא דוגמא לכך שפשוט שכחו את הולכי הרגל, הם האחרונים ברשימה. השקיעו ושיפצו את הטיילת, אבל הולכי הרגל נאלצים להמר על החיים שלהם ולחצות את הכביש בריצה בין כלי הרכב", אומר יו"ר ארגון אור ירוק, שמואל אבוהב, אחרי ביקור במקום.

"הכל פוליטי", נותן ד"ר יואב לרמן, את ההסבר שלו למחדל. "צריך אומץ כדי לקבל החלטה נגד מכוניות. כנראה שמצפים מאיתנו להשלים עם כמה הרוגים בכל שנה, בשביל לא לפגוע בקצב התנועה בציר המהיר".

לרמן הוא גיאוגרף העוסק בתכנון ושיקום רחובות. יש לו הצעה לתיקון העיוות (עוד נגיע אליה), אך קודם קבלו תמונת מצב מצפון לדרום: בהתחלה חוסם את הים הנמל שהכניסה לתוכו הוכשרה לקליטת מכוניות, ולכן המגיע ברגל יחכה הרבה זמן ברמזורים ולקינוח יתכבד בריח אגזוזים בשדות חניונים. אם כבר יש מדרכה, כמו ברחוב הר ציון הקטן, היא משובשת ורצופה בכניסות ויציאות למגרשי חניה, מסוכנים ומזהמים.

קצת דרומה, מול רחוב ז'בוטינסקי, החסימה היא כניסה לחניון של מלון גדול. את רחוב ארלוזורוב הבא אחריו, חוסם כביש העולה למלון ושלושה רמזורים שמתעדפים כלי רכב על כביש דו כיווני ובו שישה נתיבים מהירים. אחרי שעוברים אותם מגיעים למדרכה צרה ליד כביש שירות למכוניות, היורדות לחניון של מלון אחר. עוד קצת דרומה והגענו לכיכר אתרים. היא רחוקה מלהיות אזור נעים, אך כמה אירוני שהכיכר המושמצת (המיועדת להריסה) היא החיבור היחיד הבטוח לחוף - הישר משדרה מוצלת, בלי להסתכן ובלי להתחשב בתנועה דורסנית. משם דרומה ניצבים לים הרחובות גורדון, של"ג ומאפו, המקבלים את פני ההולך לים במחלף תנועה שבו מסתעפים שלושה כבישים. באזור זה הרחוב מרוצף חניות צמודות לבניינים והמכוניות הנכנסות אליהם נוסעות על המדרכות שעליהן הולכים אנשים.

לא הרחק מכאן יש סמטה המחברת את רחוב ארנון המיתולוגי לקו הים. בסמטה, ששמה האירוני "עם ישראל חי", יש הכול: היא קרובה לחוף ויש בה בריזה ונוף, אבל כל הפסטורליות הוסבה לשימוש שטחי חניה נדיבים למכוניות. בהמשך מגיעים לפרישמן. יש מדרכה אך היא צרה, הרוסה ומוזנחת, לאורכה כניסות ויציאות מחניונים ובקצה כבישי שירות. עוד קצת דרומה אין רצף מדרכה ולכן הולכים על כביש ובין חניות, ומגיעים ל"גן לונדון", שבעבר התחבר לחוף והיום הוא גבעה מלאכותית המכסה חניון רב קומות. פה יש שני גרמי מדרגות המובילים את ההולכים לכניסות ויציאות מחניון, וגרם מדרגות שלישי יותר בטוח, אבל מחייב חציה של כביש שירות והמתנה על כביש מהיר בשני רמזורים שמתעדפים תנועה נוסעת, בנוסף לכך יש לפניהן רחבות שבאופן קבוע ושיטתי חונות בהן מכוניות.

אם היה ספק בנוגע לשמש, בכל המקומות שתיארנו עד כה אין זכר לעץ או לצל שיגן מפניה בכל אמצעי שהוא. במינהל ההנדסה בת"א אומרים שהם מודעים למצב, ויש כל מיני רעיונות לשפרו, אבל אין מועד ידוע למימושם, ואפילו לא תוכניות מאושרות.

אוטובוסים בלי תחנות

עד פה הדרך לים לא נוחה, מפויחת, רועשת, חשופה לשמש, מחייבת המתנות מייאשות ברמזורים, ורצופה סיכויים להיפגע ממכוניות שנפלטות מחניה ונוסעת על המדרכה בדרכה להשתלב בתנועה. לא נעים, אבל זה עוד החלק הטוב, כי מכאן ואילך עד יפו, הדרך לחוף הופכת למסוכנת ממש.

"אי אפשר להגיע לטיילת בבטחה, כי מעברי החציה רחוקים האחד מהשני", מסביר אבוהב. "הרשויות, העיריות ומשרד התחבורה פשוט שכחו שהולכי הרגל הולכים ברחובות וצריך לתת להם עדיפות ברחוב על פני מכוניות. הולכי רגל כבר נפגעו. חייבים כבר מחר להסדיר מעבר בטוח מהרחובות לכיוון הטיילת", הוא מתריע.

ואכן רחובות הרברט סמואל ופרופ' יחזקאל קאופמן שמתחברים זה לזה לאורך הטיילת בדרום ורחוב הירקון בצפון, אינם "רחובות". הם בעצם כבישים מהירים עם שלושה עד שישה נתיבים, שכדי למנוע הפרעה לתנועה, יש בהם מעט מאוד מעברי חציה. בין מגדל האופרה בקצה אלנבי ורחוב דניאל היורד מהכניסה הדרומית לשוק הכרמל למשל, יש שמונה רחובות היורדים לים, אבל רק שלושה מעברי חציה, ובין כל אחד מהם לבא אחריו מפריד בערך חצי קילומטר. מרחוב דניאל ועד יפו, לאורך קילומטר וחצי יש שלושה מעברי חציה בלבד, שהעובר בהם בדרכו לים צריך לחצות בנוסף לאוטוסטרדה, עוד כבישי שירות ומגרשי חניה עצומים.

עוד נתון מעניין: מעברי החציה המעטים ב"אוטוסטרדת החוף" הם ברחובות שצמוד להם חניון. העירייה דאגה לדרך בטוחה יחסית למי שמגיעים במכונית וחונים. מי שהגיעו באוטובוס וירדו רחוק (תכף תבינו למה), יצטרכו ללכת הרבה יותר.

אוטובוס לים? תשכחו מזה

אוטובוסים נוסעים באוטוסטרדת החוף התל אביבית, ואפילו סומן נתיב תחבורה ציבורית (נת"צ), אבל תחנות שישרתו את מי שרוצה להגיע לים בתחבורה ציבורית - אין. אוטובוסים עוברים רק ברחוב אלנבי. הנתיב הייעודי באזור הטיילת הוא רק כדי שהאוטובוס יוכל לדהור מלוא כובדו לחניון המרכזי "כרמלית". הגיוני. אוטובוס שעוצר לנוסעים יאט את התנועה, והיא הרי צריכה לזרום. כך, כדי ש"התנועה תזרום", הותקנו מקומות חניה על חשבון המדרכה בתוך כביש השירות (כדי שהיציאה והכניסה מהם לא תפריע לתנועה באוטוסטרדה, רק להולכי הרגל). ואם כל זה לא מספיק, נוספה למסע האתגרי חצייה של אוטוסטרדת אופניים, עליה פגשנו בביקורנו כלי רכב גדולים וחשמליים של העירייה וטוסטוסים רגילים (ראו מסגרת).

תיקון המצב ישתלם לכולם

מה עושים האנשים? מסתכנים ועוברים בין המכוניות החונות דרך כביש השירות, מדלגים בין איי תנועה, מחכים לרווח בין כלי הרכב הדוהרים באוטוסטרדה, חוצים בריצה ומתפללים לא להיקלע בין כלי רכב חשמליים הדוהרים על שביל האופניים.

בדרך הזאת, מגיעים יום יום לים של תל אביב ילדים וזקנים, עשירים ועניים, צעירים שבאים לבדם, ומשפחות על טפן. מאות אנשים ובהם תושבים שהתרגלו, נופשים ישראלים מופתעים, ותיירים שבטוחים שהתבלבלו בדרך. בעיריה אומרים שהאוטוסרדה אינה מחסום ממש אם יהיו מספיק מעברי חציה. הבעיה שאם יש מעברי חציה - היא כבר לא תהיה אוטוסטרדה.

כדי להבין את מקור המציאות המוזרה באזור צריך לחזור 50 שנה אחורה, לשנות ה-60 במאה שעברה. באותם ימים קיוו להפוך את דרום מערב תל אביב למרכז העסקים העירוני. כך קמו בית התעשיינים ובית גיבור, וברוח הזמן תוכננו "עורקי תנועה מהירים" למכוניות פרטיות. אז זה נחשב לקידמה. רחוב הירקון כוון להיות ציר תנועה חד כיווני צפונה, ורחוב הרברט סמואל תוכנן להסיע ביעילות את המוני המכוניות לכיוון דרום.

עברו עשרות שנים, חזון מרכז העסקים עבר מזרחה, לצד מערכות הסעת המונים - מסילת רכבת ישראל והקו האדום של הרכבת הקלה, אבל האוטוסטרדה על הים נשארה. "אם באותם ימים זה היה תכנון שגוי, ברור שכיום אין טעם להשאיר את כבישי הדמים האלה במרכז העיר", אומר לרמן.

- איך אפשר לתקן?

"להפוך את הירקון לרחוב דו כיווני, ולחבר את כל המבנים שלאורך הים לטיילת, בלי תנועה מוטורית ביניהם".

- העסקים והדיירים עלולים לטעון שזה יפגע בהם.

"כמעט בטוח שהרוב יטענו כך, אבל הם טועים. מהלך כזה יהפוך את הטיילת בתל אביב למקום עוד יותר מבוקש ויקר. כולם ירוויחו: תושבי העיר שיוכלו להגיע בבטחה לים, בעלי הנכסים שערכם יעלה, וקופת העיר שתקבל את חלקה מההתייקרות ותוכל להשתמש בכסף לפיתוח המבוקש".

- אולי הולכי הרגל עצלנים. שילכו כמה מאות מטרים למעבר חציה מרומזר, מה יש?

"אולי נהגי המכוניות עצלנים? שיחכו ביותר רמזורים וייסעו יותר לאט, מה יש?"

אוטוסטרדת אופניים - עוד משוכה להולכי הרגל

נחושה במדיניותה לעודד תחבורה מתקדמת, סללה עיריית תל אביב לפני חמש שנים שביל אופניים לאורך הטיילת. השביל צר למדי ודו כיווני, אך בהשוואה למצב תשתיות האופניים בכל העיר, הוא נוח ומתוחזק, ושימושי מאוד למי שרוצים לעבור ברכיבה מצפון לדרום, ולהיפך, בבטחה וברצף.

לזכות העירייה ייאמר שבניגוד לרוב שבילי האופניים בתל אביב, נתיב האופניים הזה נסלל על חשבון האוטוסטרדה, ולא גזל משטח התנועה של הולכי הרגל.

יתרה מכך, נתיב האופניים בטיילת אמנם לא הוריד את מספר נתיבי הנסיעה למכוניות, אך הם הוצרו ועובדה זו גורמת לנהגים לנסוע יותר לאט, וכך גם האוטוסטרדה קצת פחות מסוכנת, בזכות התנועה שהתמתנה.

זה הצד הטוב של הפיתוח. הצד הרע הוא ששביל האופניים הוא עוד נתיב שעוברת בו תנועת כלי רכב מכל מיני סוגים לשני הכיוונים, שבמקרים רבים הם חשמליים, מהירים, מפחידים וגם מסוכנים. אנחנו פגשנו שם גם כלי רכב ממונעים - טוסטוסים ורכבי שירות של העירייה.  

בכך הוא הופך לעוד משוכת תנועה בדרכו של הולך הרגל לחוף.

בת-ים הענייה מצליחה, ת"א העשירה נכשלת

"סיור קצר בטיילת של בת ים מסביר הכל", אומר ד"ר יואב לרמן. "בבת ים יש לכל האורך בתי קפה, מסעדות, חנויות ומסחר פעיל. לעומת זאת ברחוב הירקון וברחוב הרברט סמואל בתל אביב, המסחר שמתקיים בקושי עלוב, ולא מצליח להתרומם שנים. איך בת ים הענייה מצליחה למנף את החוף ולפתח מסחר ותל אביב העשירה נכשלת במשאב הכי חזק בתחומה? אני דווקא לא מופתע".

- מה הסיבה?

"קצב הנסיעה ברחוב, שגורם לצפיפות ומגדיל את כמות הולכי הרגל. בבת ים התנועה על הטיילת מזדחלת. יש חניה בצדדים, מכוניות יוצאות ונכנסות, מה שמאט עוד יותר את הנסיעה. הולכי רגל עוברים מצד לצד בבטחה. חנויות ניזונות מאנשים הולכים, לא ממכוניות שממהרות על הכבישים".

"לפעמים האסימון יורד רק כשהתשתית קורסת"

לדברי שמואל אבואב, יו"ר אור ירוק, חלקם של הולכי הרגל מבין הנפגעים בתאונות דרכים בישראל הולך ועולה, והיא אחת המדינות המסוכנות להולכי הרגל. "אנחנו במקום הראשון מקרב המדינות המתקדמות בשיעור הולכי הרגל ההרוגים מתאונות דרכים", הוא אומר. אולי באמת הבעיה פוליטית, כפי שאומר ד"ר לרמן, הוא הלובי הגדול בישראל - לובי הנהגים, שכל הפוליטיקאים חוששים להסתבך איתו. אבל ישראל לא לבד. גם בטורונטו שבקנדה למשל, בעלי המכוניות אמרו לאחרונה את המילה האחרונה.

"אלמלא הלחצים שהפעיל ראש העיר על חברי המועצה, האוטוסטרדה היתה מסולקת", מספר ג'ו מייבק (Jo Mihevc), חבר מועצת העיר טורונטו מ-1991, שמייצג את תושבי רובע מרכז העיר. המערכה לסילוק "גרדינר אקספרס וויי" - החוצה את העיר ועוברת בגשרי ענק מול המפרץ באחד האזורים המתפתחים ביותר בטורונטו - הסתיימה לפני שנה בכישלון על חודם של שני קולות (20 מול 23).

אחת ההצעות היתה להפוך את האוטוסטרדה ההולכת לאורך הדאון טאון ומשקיפה על המפרץ לפארק ירוק. לדברי מייבק, ראש העיר ג'ון טורו חשש כי סילוק האוטוסטרדה יפגע בסיכוייו להיבחר שנית, כשיאבד את תמיכת נציגי הפרברים שהאוטוסטרדה משמשת אותם להגיע במכוניות העירה.

בסופו של דבר אומצה תוכנית משולבת: במקום הריסה, קטעים מהכביש יוסטו, אבל הדרך המהירה תישמר. המשמעות היא הוצאות במיליארדים לעירייה, לשיפוץ ולתחזוקה שכדי לעמוד בהן יצטרכו להפוך אותו לכביש אגרה, מה שיביא עוד מאבקים. "כבר היה עדיף להשאיר את המצב כפי שהוא ולחכות לשעת הכושר הבאה לסילוק המפגע", מסכם מייבק.

"לפעמים האסימון יורד רק כשהתשתית קורסת", צוחק פרופסור משה גבעוני, ראש המעבדה לחקר תחבורה בפקולטה לגיאוגרפיה באוניברסיטת ת"א שמחקריו עוסקים בתולדות תשתיות אורבניות ועתידן. ב-1989 זעזעה רעידת אדמה גדולה את צפון קליפורניה והפילה את הגשרים שעליהם עברה אוטוסטרדת "אמברקדו" לאורך מפרץ סן פרנסיסקו. במהלך לא מובן מאליו, החליטה העיר שלא לשקם את ההריסות ולתכנן במקומן דרכים עירוניות מכוונות תחבורה ציבורית, הליכה ורכיבה על תוואי המים.

- מדוע אוטוסטרדות כל כך שכיחות על החוף?

גבעוני: "מימי קדם שאבו ערים את כוחן מקשרי מסחר, ואלה התפתחו על נהרות ונמלים שהיו נתיבי התחבורה. האוטוסטרדות שהגיעו אחר כך נבנו על קווי המים בגלל שהיה יותר זול לבנות כבישים באזורים שאין בהם אתגרים טופוגרפיים. זה היה צורך כלכלי".

- ערכים כלכליים הם המניע גם היום.

"בטכנולוגיות של היום אילוצים טופוגרפיים לא מוסיפים הרבה לעלויות הבנייה של תשתיות בסדר גודל כזה. בנוסף, כיום יש מודעות לערכים הסביבתיים והחברתיים של קרבה למקורות מים, וגם מבינים כבר את הערך הכלכלי שנגזר לנדל"ן מסמיכות ומנגישות של מגורים ומסחר לים ולנהר. ברור שכביש מרעיש, מסוכן ומזוהם מפיח, פוגע בשווי הכספי של האזור הסמוך לו".

הצעד המהפכני בסן פרנסיסקו סלל את הדרך למהלכים דומים במקומות רבים, כך למשל הורדו לפני כמה שנים אוטוסטרדות במדריד ובסיאול והוחזרו לערים אלה נהרות בתוואי שבו עברו הכבישים. בפריז הכריזה ראשת העיר אן הידלגו סמוך להיבחרה לפני שנתיים וחצי על חיסול הכביש שלאורך הסן, והחלפתו בנתיבי תחבורה ציבורית ואופניים, ותוספת תשתיות להליכה, ובווקנובר מועצת העיר החליטה השנה להוריד את ג'ורג'יה-דורסמור ויאדוקט, הכביש המהיר שנבנה ב-1971, למרות שהוא מוביל עליו 6% מהתנועה בין הדאון טאון לשכונות המזרחיות של העיר.

- צמצום כבישים יכביד על הפקקים. יהיה פחות מקום למכוניות.

"בדיוק להיפך. צמצום מספר הכבישים המהירים והאטה שלהם ידחוף לעבור לתחבורה אחרת. אם מספקים דרכים מהירות לנסוע במכוניות הפרטיות, איזה סיבה יש לעבור לתחבורה ציבורית?".