מחקר חדש: ישראל בחזית התחבורה החכמה

דמיינו לעצמכם עתיד לא רחוק, נאמר בעוד כעשר כשנים, שבו עשרות ומאות מיליוני תושבים בערים הגדולות בעולם לא יצטרכו להשתמש כלל ברכבם הפרטי. הם ילחצו על כפתור, ובתוך דקות יתייצב ממש לפתחם רכב הסעות חכם ואוטונומי, עם או בלי "השגחה" של נהג אנושי. הרכב ייקח אותם ליעדם בבטחה במסלול אופטימלי, ללא זיהום אוויר ובעלויות נמוכות.

ויש גם טוויסט: רבות מהטכנולוגיות המתקדמות שיוטמעו באותם "רכבי הסעות חכמים" מפותחות בישראל או לפחות על ידי חברות עם שורשים ישראליים. הרשימה כוללת את ה"עיניים", או החיישנים שמאפשרים לרכב לזהות את סביבתו ולהימנע מצרות; האלגוריתמים, שמאפשרים למוח הרכב "לימוד עמוק" של סיטואציות בלתי צפויות; "מערכת העצבים" שמעבירה במהירות כמות ענקית של מידע בין המערכות; הגנת הסייבר של הרכב; מערכות התקשורת עם כלי רכב אחרים ותשתית הכביש; רכיבים מההנעה החשמלית ועוד. הכול כחול לבן.

"נו טוב", ודאי תגידו, "בימינו כבר אי-אפשר להבדיל בין החוזים לבין ההוזים ובין דמיון למציאות, וכבר ראינו איך יזמי טכנולוגיה נמרצים לא מצליחים לשכנע את הלקוחות לצרוך מוצר חדשני, שאין להם צורך בו. וחוץ מזה תעשיית הרכב הממוסדת לא תיתן לזה לקרות - ממש כמו שתעשיית הנפט חסמה עד היום ביעילות את התפתחות תחליפי הנפט".

התפתחות בקצב מסחרר

אבל לפחות במקרה של "הרכב החכם", נראה שהחזון הטכנולוגי וההתפתחויות העסקיות הריאליות מתקדמים זה לצד זה בקצב שמפתיע אפילו את האופטימיסטים, שלא לדבר על ציניקנים. הנה דוגמה אחת: בשבוע שעבר הודיע קונצרן פולקסווגן על הקמת מותג חדש בהשקעה של מאות מיליוני אירו. המותג, שנושא את השם MOIA, יתמקד בתחום שיתוף כלי הרכב ויתחרה ישירות ב-UBER.

פעילותו תכלול תפעול ציים ענקיים של רכבי הסעות, מתוצרת קבוצת פולקסווגן כמובן, שיהיו זמינים למנויים בסיוע אפליקציה ויאפשרו ליצור קבוצות אקראיות של נוסעים לאותו יעד ולשתף ביניהם את עלויות הנסיעה. פולקסווגן כבר חתמה על הסכמי שיתוף פעולה בנושא עם הרשויות של כמה מגה-ערים באירופה ובכוונתה להרחיב את הפעילות הזאת לעוד עשרות יעדים בעולם. הכוונה היא להתמקד בהדרגה בכלי רכב חכמים עם הנעה חשמלית מלאה או חלקית ולאמץ יכולות אוטונומיות. מטה המותג החדש יהיה בברלין. ישראל לא הוזכרה בהודעה אבל הגרעין לפעילות המותג הגלובלי החדש של פולקסווגן הוא הטכנולוגיה של GETT הישראלית, שבה השקיע השנה הקונצרן מאות מיליוני דולרים.

והנה עוד דוגמה: בשבוע שעבר הודיעו הרשויות בארה"ב על כך שהחלו בתהליך רגולציה מתקדם, שיחייב את יצרני הרכב להתקין בכלי רכב חדשים מערכות לתקשורת אוטומטית מרכב לרכב (V2V) ובין כלי רכב לתשתית כבישים. המהלך הזה לבדו עשוי להוסיף לאורך הדרך אי-אלו אפסים לשווי של חברות ישראליות שהציגו בשנים האחרונות טכנולוגיות פורצות דרך בתחום, דוגמת AUTOTALKS.

והנה דוגמה שלישית, גם היא מהשבוע שעבר: מחקר חדש בנושא הרכב החכם, שפרסמה רולנד ברגר, אחת מחברות הייעוץ הבינלאומיות הגדולות בעולם, מתמקד באופן ספציפי בחלקה של ישראל במהפכת הרכב החכם ואף נושא את השם "תעשיית הרכב והתחבורה החכמה בישראל".

המחקר גובש בסיוע מכון היצוא הישראלי וכלל בין השאר ראיונות עם מנהלים בעשרות חברות שפעילות בתחום, בארץ ובחו"ל. הוא מצלם תמונת רוחב של התרומה הישראלית הייחודית לאבולוציה של כלי הרכב העתידיים ועל פעילות ההון-סיכון הנלווית.

כמה מספרים מעניינים מהדוח מעניקים מסגרת לתמונה. יותר מ-500 חברות מקומיות פועלות כיום בישראל בתחום הרכב החכם על נגזרותיו, מיעוטן חברות ותיקות ועצמאיות וחלקן הגדול חברות סטארט-אפ בשלבים כאלה או אחרים של גיוס.

כ-15% מהחברות הללו פועלות בתחום הרכב החשמלי והטכנולוגיות הנלוות, 17% פועלות בתחום פיתוח מערכות נהיגה אוטונומיות וטכנולוגיות נלוות כגון חיישנים, תוכנות וכו', ו-40% פועלות בתחום התחבורה החכמה עם פיזור בין מגוון רחב מאוד של תחומים שנע בין חומרה, תוכנה ואבות טיפוס שלמים של כלי רכב חכמים. שאר החברות פעילות בתחום הפיתוח והייצור של חלפים לתעשיית הרכב. לפני שנים מעטות זו הייתה הפעילות העיקרית בתחום בישראל.

והנה עוד מספר מעניין: חברות ישראליות בתחום התחבורה החכמה גייסו בארבע השנים האחרונות יותר מ-1.6 מיליארד דולר, ורוב הכסף הגיע ממשקיעים זרים.

ישראל כשפן ניסיונות

הפעילות הדרמטית הזאת מתרחשת במדינה, שלפי המחקר "מתאפיינת בשוק רכב מצומצם, ללא ייצור רכב מקומי ועם כושר ייצור מקומי של רכיבי רכב סטנדרטיים בלבד. מסיבה זו כל מוצרי ההיי-טק צריכים להתמקד כבר מבראשית ביצוא כחלק מהאסטרטגיה שלהם אם כי לגבי חלק מחברות הסטארט-אפ, במיוחד אלה שמייצרות פתרונות תוכנה למשתמשי הקצה (אפליקציות, למשל), השוק הישראלי הקטן הוא זירת משחק טובה, שמאפשרת להן לייצר מוצר פועל, שאותו ניתן לייצא בקלות לשווקי היעד המרכזיים". בקיצור, הנהג הישראלי, וכבישי ישראל, אולי אינם מקור לביזנס ולהכנסות משמעותיים בכל הנוגע לטכנולוגיות רכב מתקדמות, אבל הם בהחלט שפני ניסיונות טובים. תשאלו את מובילאיי.

מחברי המחקר מנסים להבין כיצד הפכה ישראל למעצמת תחבורה חכמה והמסקנה שאליה הגיעו היא די אנתרופולגית ואינה זרה למקומיים. "התרבות העסקית היא ישירה ודי אגרסיבית, אנשים מאומנים לחשיבה "מחוץ לקופסה" במהלך שירותם הצבאי ומגבשים גישה עמידה בפני כישלון ולקיחת סיכונים. השילוב של המאפיינים הללו, לצד מאגר גדול מאוד של כוח אדם מיומן - היחס בין מהנדסים לאוכלוסייה הוא מהגבוהים בעולם - מתבטא בגישה עסקית מהירה מאוד".

מחברי המחקר אינם שוכחים לציין את הנטייה הקיימת כיום בקרב הלקוחות - הן יצרני רכב והן ספקי טכנולוגיות - להגיע קרוב אל מקור הידע ולפתח פעילות ישירה בישראל: "נוסף על סצינת הסטארט-אפים הפעילה, שצברה לא מעט ניסיון בפתרונות תחבורה חכמה בשנים האחרונות, יצרני רכב גם מעבירים מרכזי חדשנות לישראל. התנועה הזאת יוצרת פוטנציאל שוק והזדמנויות לחברות סטארט-אפ לצד חברות מבוססות". יתר על כן, "תעשיית הרכב החכם בישראל מתפתחת לכדי "מעבדת חדשנות" לתעשיית הרכב הגלובלית בתחומים כמו הנעה חשמלית, מכוניות עם הנעה אוטונומית ותחבורה חכמה".

לא רצים אחרי הכסף

מחברי המחקר, אגב, לא החמיצו את מגמת "דחיית הסיפוקים" של הסקטור, שאותה זיהינו באחד המדורים האחרונים שלנו. מדובר בנטייה של יותר ויותר חברות ישראליות לרסן את התיאבון של המשקיעים (ושל העובדים) ל"אקזיט מהיר" ולפתח ביסודיות "חברות של מיליארד דולר" בתחום הרכב, עם בסיס רחב של הכנסות ולקוחות.

כראוי לדוח, שהוכן בשיתוף עם גוף ממשלתי, מחבריו לא שוכחים להזכיר את התרומה והעידוד שמעניקה הממשלה לחברות סטארט-אפ ישראליות בכלל ובתחום הרכב החכם בפרט, אם כי מהנתונים עולה, שכדור השלג כבר מתגלגל כיום מכוח האינרציה. מעטות החברות הפועלות בתחום הרכב החכם שזקוקות לתמיכה ממשלתית מעבר לשלב הבסיסי ביותר. רובן לא מתקשות לגייס הון סיכון. חל זינוק של כמעט 176% בהיקפי ההון-סיכון שנרשם מתחילת העשור.

מנגד, לא מצאנו גם ולו גם אזכור אחד למגה-פלופ של בטר פלייס, אפילו לא כתמרור אזהרה מפני התלהבות יתר. ישראל לחוד, רולנד ברגר דווקא מאמצת גישה זהירה מאוד ושמרנית לגבי פוטנציאל החדירה של טכנולוגיות הרכב החכם לשוק ומעריכה שחדירה משמעותית ומקיפה של טכנולוגיות הנעה אוטונומיות ברמת פיתוח גבוה דוגמת מערכת "נהג פרטי אוטומטי" על הכביש המהיר לא תתרחש לפני 2025. החזון של "מוניות חשמליות אוטומטיות נטולות נהג" לא צפוי להתממש להערכתה לפני 2030.

עם זאת, אין באמור לעיל להפחית מהפוטנציאל העסקי: "עובדה היא שתעשיית הרכב נמצאת כיום בתהליך של שינוי יסודי מכיוון שהמושג 'ניידות' נכתב ומוגדר מחדש. כל מי שירצה לקחת חלק בחזית יהיה חייב לכלול את ישראל ואת סצנת הסטארט-אפים הטכנולוגיים שלה בתוכניות העתידיות שלו".

בתגובה למחקר אמר שגיב אלעד, מנהל ענף הרכב במכון היצוא: "ישראל הפכה בשנים האחרונות למעבדה עולמית לנהיגה אוטונומית ותחבורה חכמה, כאשר החברות הישראליות הידועות בחדשנותן מובילות בתעשיית הרכב העולמית בדגש על טכנולוגיות משלימות לרכב האוטונומי. תחומי הרכב והניידות ישתנו בעשור הבא באופן דרמטי כתוצאה מהתקדמות טכנולוגית, שינויים רגולטוריים ושינויים בהתנהגותם של הצרכנים. מהפך זה יאפשר לשחקנים ולמודלים עסקיים חדשים לפלס דרכים משלהם אל תוך השוק, כאשר לחברות הישראליות פוטנציאל עסקי נרחב בתחום זה". 

אייל רוזנר, ראש מנהלת תחליפי הדלק במשרד ראש הממשלה, מסר: "תוצאות אלה, שהמחקר החדש מצביע עליהן, הן תולדה של מאמץ מכוון מצד הממשלה והמשרדים השונים לבניית אקו סיסטם שישרת את כל הדרוש לתעשייה מעין זו לצמוח. כשיצאנו לדרך עם התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים לפני כ-5 שנים, ידענו על הפוטנציאל הקיים בשוק הישראלי להפוך למכרז ידע עולמי בתחום, והיום אנו שמחים לראות כיצד חזון התוכנית קורם עור וגידים, עם למעלה מ-500 חברות הזנק ויותר מ-200 קבוצות מחקר, כשישראל הופכת לשדה ניסוי בכל הקשור לעתיד התחבורה החכמה".

 מבנה תעשיית הרכב והתחבורה החכמה בישראל