"רמת חיים גבוהה זה רכב פרטי, אבל גם בעולם מחזיקים רכב פרטי ונהנים מתחבורה ציבורית טובה. אפשר להגיע למקומות העבודה בטווח זמן סביר אם חולקים נסיעה ברכב, כי לא יכול להיות שבכל רכב יושב נהג לבד, או אם משתמשים בתחבורה ציבורית, ולכן מעודדים תשתיות לתחבורה ציבורית"", אמרה היום (ד') מנכ"לית משרד התחבורה קרן טרנר בפאנל "ישראל 2048 - איפה יגורו 20 מיליון תושבים?" בוועידת הנדל"ן של "גלובס". "הציבור אולי עוד לא רואה את זה אבל השקענו בהרבה דברים ויש חנו עוד הרבה עבודה אנחנו מנסים לצמצם פערים של עשרות שנים. שילשנו את תקציב ההשקעה בתשתיות בעשור האחרון פרויקטים שהיו תקועים נמצאים לקראת סיום אם זה הרכבת הקלה בירושלים".
לצד טרנר השתתפו בפאנל, בהנחייתו של עורך נדל"ן "גלובס" דרור מרמור וכתבת תשתיות ותחבורה ב"גלובס" סוניה גורודיסקי, בני דרייפוס, מנהל אגף בכיר ואחראי על יישום תוכנית מחיר למשתכן במשרד הבינוי, חן הרצוג, שותף וכלכלן ראשי BDO, ומנהל רשות מקרקעי ישראל עדיאל שמרון.
טרנר התייחסה למצב התחבורה בישראל ולהישגי משרד התחבורה, שבראשו עומד שר התחבורה ישראל כ"ץ מזה 9 שנים: "בעשור האחרון אנחנו משלימים פערים של הרבה שנים. במבט אופטימי יותר בסוף אנחנו מדינה מודרנית וגודש בתנועה יש בכל עיר מודרנית בכניסה לערים. לא נפנה בניינים עם רמת החיים רמת המינוע עולה. הריביות נמוכות ואנשים קונים רכבים. שואפים לתת החלפת להתניידות באמצעות נסיעה משותפת וציבורית. אנחנו משקיעים לא רק לטווח ארוך ולפרויקטים שייתמששו עוד הרבה שנים, למשל הרכבת הקלה, רכבות, לפני עשור תקציב הרכבת היה פחות מ2 מיליארד שקלים הרכבת מגיעה כמעט לכל מקום במדינה, אנשים נהנים לגור שלא בתוך תל אביב לפני כן לא יכלו לעשות את זה. הושקעו הרבה כספים בעשור האחרון בתחבורה הציבורית".
בני דרייפוס התייחס להאם מודל סבסוד הקרקע במחיר למשתכן הוא מודל ארוך טווח: "שני דברים משמעותיים שמחיר למשתכן מייצר לנו 2048 - בממד החברתי האתגר הגדול כרגע זה צמצום הפערים בין המעמדות בחברה ואחד הכלים שיש לנו בכך שהמדינה היא הבעלים המשמעותית של קרקעות היא יכולה לנווט לכן ילכו המשאבים. מחיר למשתכן מאפשר לנו לצמצם פער במובן שזוג צעיר יכול לקבל עדיפות ברכישת דירה והוא לא צריך להתחרות עם בעלי הון או עם משפרי דיור. אנחנו נמצאים עם דור שמתחיל עם הון עצמי משמעותי. יש לזה משמעויות. המדינה הייתה צריכה אולי לעודד גם שכירות ואנחנו מעודדים בעלות אבל יש לזה יתרונות. "
אבל מה עם מחיר למשתכן ארוך טווח?
"נרצה להיות מדינה ממוצעת ב- OECD לקנות דירה ב-100 משכורות. אנחנו רחוקים משם. לא פחות חשוב מהצד החברתי זה הצד של היזמים במחיר למשתכן. זה מאפשר לשחקנים חדשים שלא היו מוכרים ודומיננטיים להיכנס כשווים ולבנות יחידות דיור באזורים שונים בארץ מאחר והתחרות היא לא רק על מחיר הקרקע. לא רק מי שיש לו את ההון הגדול ביותר שיכול לאסוף קרקעות. זו תופעה שמחלקת את עושר בין עוד קבוצות בשוק הנדל"ן. הקונספט שלא מתחרים על ערך הקרקע הגבוה ביותר הוא לא ייעלם, זו תהיה התופעה שנראה בשנים הבאות אולי לא רק במגורים אלא גם במסחר ובדיור מוגן. רמ"י מנהלת מגוון רחב של משאבים והיא תצטרך לחלק את זה באופן חכם".
חן הרצוג התייחס למצב התשתיות בישראל: "חייבים לדאוג לתשתיות במבט של 30 שנה קדימה. 30 שנה זה מחר בבוקר. רוב התשתיות שמשרתות אותנו היום קיימות מ-1988. ההחלטות של היום מכתיבות את התשתיות העתידיות. העדר תכנון לטווח ארוך מביא לכשלים. דוגמה אחת זה נושא המים וההתפלה. אפשר להתווכח היכן יגורו אנשים, אבל הם יצטרכו מים בכל מקום. לא נגלה יותר מים ולכן כל תופסת המים בישראל חייבת לבוא מהתפלה. צריכים תוך 30 שנה עוד מיליון מטר קוב של התפלה, זו עובדה. צריך לבנות עוד 7 מתקני התפלה. איפה הם יקומו? לאורך קו החוף. אפשר ליישב את הנגב אבל לא להתפיל אותו והיום יש שם לאורך קו החוף תחנות כוח. תחנות הכוח שמגיעות לסוף חייהן הכלכליים יועברו לפנים הארץ. אבל מה שאנחנו עושים זה הפוך, השנה המדינה החליטה להקים תחנות חדשות בחדרה ובאשכול. מפקיעים מהציבור את אתרי החוף, מקריבים אותם לעוד 30-40 שנה לייצור חשמל. זו עיוות, העדר התכנון לטווח ארוך יצור את המשבר העתידי".
הרצוג התייחס גם למצב התעופה: "נתב"ג משרת 20 מיליון נוסעים כל שנה. אומרים שהוא הגיע למיצוי, אבל 30 שנה קדימה יהיו פה 60 מילון נוסעים ונתב"ג לא יכול להכיל את זה. צריך עוד שדה תעופה, המדינה מנסה לקדם שדה משלים ברמת דוד. האם זה יוכל לענות על צרכי המשק ב2048? נתב"ג יהפוך למשני, בתקופה כזו צריך שדה שיודע לקלוט תנועה של 40 מיליון עם עורף לוגיסטי חזק. זה לא יכול להיות ברמת דוד. אין פתרון ארוך טווח. נתב"ג נמצא בלוד על בסיס החלטה של הבריטים לפני 80 שנה. שדות גדולים בעולם משרתים גם 80 מיליון נוסעים וזה לא יכול לקרות ברמת דוד. חוסר התכנון לטווח ארוך מראה שאנחנו מקבלים החלטות שגויות שיהיו בכייה לדורות".
עדיאל שמרון אמר כי "אין מחלוקת שצריך לייצר מיליון וחצי דירות עד 2040. נגיד שאין תשתיות, זה לא אומר שלא נתכנן. צריך לייצר יחידות דיור לגידול הטבעי במדינה. בעולם של ההיצע ושל העסקאות, אנחנו מיישרים את הקו של המספרים. צריך לפתור את סוגיית התשתיות. יש בעיה בעולם של תכנון וביצוע, אף אחד גם לא רוצה שזה יהיה לידו. התכנון קיים ולפעמים יש פער. מרבים לדבר על ראש העין ועל הפקקים. בוקר טוב אליהו, יש פקקים בכביש 5 מזה 20 שנה עוד לפני שאכלסו את ראש העין. הפקקים הם בכניסה לערים אז מה לא נבנה? אז יעמדו בפקקים קצת יותר עד שהרכבת הקלה תהיה".
התחנה נמצאת 2 ק"מ צפון מזרחה לישוב. אולי התכנון היה לקוי?
"נדרשת השקעה משמעותית בתשתיות, לא חולק על זה. רמ"י לפעמים משקיעה מאות מיליוני שקלים לפיתוח תשתיות שאמורות לשרת את יחידות הדיור שנבנות על גגות המדינה. מוסדות התכנון עושות לנו את 'המוות' בעולם של התשתיות. אנחנו נבהלים מהגבעות המזרחיות של ראש העין אז מה נעשה? לא נשים 50 אלף יחידות דיור כל שנה?".
אולי בוחרים בפתרונות קלים שבונים איפה שאפשר ולא איפה שצריך.
"ראש העין זה מרכז הארץ. לא שולחים אנשים לעפולה. המדינה דמוקרטית וליברלית ואנשים יכולים לגור איפה שרוצים ומה רע בעפולה?".
שמרון הוסיף כי "נדבר על 2048. אנחנו רוצים שיהיה היצע בפריפריה אם המדינה מבצעת פעולות לאומיות כדי לתמרץ אנשים לגור שם. הטענה שאומרת שאין מחיר למשתכן במרכז היא פשוט לא נכונה. ראש העין זה מרכז. יש מכרז של יותר מ-1,000 יחידות דיור במה שהיה אצטדיון מכבי יפו בתל אביב. מול מודיעין יש 8,000 יחידות דיור ששווקו בשנים האחרונות. בלי הסכם הגג על יתרונותיו וחסרונותיו לא היו משווקת מעולם כמות כזו של יחידות דיור בתקופה קצרה כזו. בפתח תקווה, ראש העיר מתנגד אבל ממילא יש פקקים ולא נכון להגיד שלא נבנה שם כי יש פקקים. הקו האדום שבבנייה אמור לייצר פתרון משמעותי. יש הסתכלות שפותרת את הבעיה: בעיניי להגיד אנחנו עוצרים ומקטינים את היקפי הבנייה בגלל בעיית תשתיות היא לא התשובה. בקריית גת, הסכם גג ל-7000 יחידות דיור וכולן שווקו. וזה נחשב הסכם רע, היו לנו ויכוחים עם ראש העיר. המכרזים הראשונים לראש העין פורסמו באמצע שנת 2015. ובתים מאוכלסים. אין יחידה אחד שלא שווקה. לא מסכים עם האמירה שהסכמי הגג הם עסקניים. גם כשחונכים את מנהרות הכרמל יש סוגיה פוליטית. בסוף כשיש שר אוצר או שר תחבורה ויש אירוע ועושים טקס זה בסדר. מאחורי הסכמי הגג יש רתימה של הרשויות המקומיות".
"בממשלה יש אנשים מצוינים, אבל כמה רחוק הם מתכננים?"
"היום חיים באזור המרכז יותר תושבים מכלל תושבי המדינה ב2001. אם נמשיך עם המגמות הקיימות, בשנת 2048, המדינה הולכת להכפיל את עצמה, וזה בלי לקחת בחשבון אפשרות של עלייה גדולה נוספת. בעוד אזור תל אביב והמרכז הולך ומצטופף הפריפריה תתרסק, הנגב והגליל יישארו מאחור, עם פערי השכלה, הכנסה הולכים וגדלים", אמרה אליאור בר, מנהלת האסטרטגיה של תנועת אור, בנאום שנערך בפתיחת הפאנל.
אליאור בר / צילום: שלומי יוסף
תנועת אור הוקמה לפני כ- 15 שנה על-ידי 4 חברי ילדות מגוש דן, בהובלת רוני פלמר ואופיר פישר. לאורך השנים הקימה וחיזקה מעל 70 יישובים וסייעה ליותר מ-40 אלף אנשים לעבור לנגב ולגליל. בשנה-שנתיים האחרונות מקדמת התנועה את חזון ישראל 2048, והיא פועלת, ביחד עם שותפים, לגיבוש חזון כולל, עם דגש על הצורך בתכנון ארוך טווח. התנועה מאמינה כי צריך להקים שלושה מרכזי חיים, עצמאיים, שמקיימים יחסי גומלין, אבל משחררים את המדינה מהתלות בתל אביב.
"מבין מדינות ה-OECD, ישראל היא המדינה עם המספר הגבוה ביותר של מכוניות לק"מ כביש - ב-OECD פחות מ-780, ואצלנו? מעל 2,700. זה רק יילך ויחריף. אנחנו פשוט גדלים מהר מדי, נוסעים בעיקר ברכב פרטי ולא מצליחים להדביק את הקצב", אמרה בר. "כבר היום, תל אביב דוחקת את המעמד הנמוך ומעמד הביניים החוצה, צריך כמעט 300 משכורות כדי לרכוש דירה, לשם השוואה במדינות ה-OECD, נדרשות רק 99 - אז איפה הם יחיו? איפה הבן שלי יגור כשיהיה בן 30? האם מישהו מתכנן את זה?".
"הממשלה מובלת על ידי אנשי מקצוע מצוינים, שאכפת להם, שמקדמים את הנושאים הכי בוערים. לראיה, היצע הדירות וסלילת הכבישים בצמיחה, גם מסלולי אופניים ותחבורה ציבורית. כולם גם מתכננים. השאלה - לאיזה טווח? לאיזה קנה מידה? והאם יש חזון משותף? התשובה היא שאין חזון כולל, מחבר ומתואם שממנו נגזרת תוכנית העבודה, שמייצרת כיוון, וצמיחה ונותנת מענה לאתגרי החיים השונים", הוסיפה בר.
בר אמרה בהצגה של התוכנית של תנועת אור כי "כיום אנו נעים במעגל קסמים, שחובה לשבור אותו. היום, כשבפריפריה חיים כל כך מעט אנשים, בשטח כל כך גדול, השקעות רבות נראות בעלות תועלת נמוכה מאוד, ולכן המדינה משקיעה במקומות אחרים ועסקים רבים לא מגיעים. אך כשמתכננים מתוך הבנת גודל האוכלוסייה שצפויה לחיות פה, לפתע ההשקעות הופכות להגיוניות. וכשמתחילים לפתח תשתיות למען העתיד, התושבים, שהיום כבר חיים כאן, זוכים בקפיצה משמעותית באיכות החיים, שמובילה לצמיחה באוכלוסייה וכן הלאה".
כחלק מהניסיון ליצור שלושה מרכזי חיים חזקים, בר ציינה מספר צעדים אותם צריך להתחיל ליישם כבר עתה: "לתכנן יחידות דיור מזמינות, כאלו שיגרמו לנו לרצות לבוא לגור שם. דיור בר-השגה ודיור להשכרה לטווח ארוך לצעירים כהחלטה ערכית ומשמעותית שתביא בשורה אמיתית, עשורים קדימה; תחבורה נגישה ומחברת -מדברים על רכבת קלה בבאר שבע. ורכבת מחברת בדרום, שתגיע מדימונה, מאופקים, מערד... ובצפון רכבת מחברת בין חיפה, הגליל והגולן. שדה תעופה בנגב ואולי גם בגליל יהווה מנוע צמיחה שיזניק את התיירות וייצר מקומות עבודה. יש עוד הרבה מנועי צמיחה שצריך לפתח, אבל מה שבאמת מעניין זה שעל כל משרה שהמדינה תשכיל לייצר, יתפתחו 2 משרות נוספות באופן אנדוגני מצריכה ושירותים של האוכלוסייה".
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
