בניסיון לפייס את נוסעיה שספגו הקיץ מאות ביטולים ושיבושים, חברת התעופה ריאנאייר ניסתה בתחילת השבוע לשבור שוב את השוק, כשהציעה כרטיס טיסה במחיר של כוס בירה בישראל - בין 7-9 אירו לכיוון. סביר להניח שהחברה לא התכוונה להפסיד כסף על המחווה. היא יודעת שמי שיצליח לשים את ידו על כרטיס טיסה במחיר הזה, יצטרך לשלם על שירותים נוספים דוגמת מזוודה, הושבה או כריך ושתייה.
ואכן, כשמחירי כרטיסי הטיסה הולכים ונשחקים לאור התחרות הגואה, מקורות ההכנסה של חברות התעופה מתמקדים בשירותים הנלווים שעליהם הן גובות תשלום. אם בעבר מחיר כרטיס הטיסה שהיה גבוה בעשרות אחוזים כלל גם את מה שנראה בשעתו כמובן מאליו - הושבה, מזון ומזוודה - היום הנוסעים כבר הפנימו שמדובר בשירות נוסף שכרוך בתשלום.
יתרה מזאת, רוב הנוסעים כבר לא מתעצבנים על העובדה שהמזוודה לעיתים עולה יותר מהכרטיס, ואף יודעים שרכישה מוקדמת של השירות הזה היא לא רק קנייה מושכלת, אלא בעיקר זולה יותר.
לפי נתוני משרד התחבורה האמריקאי, 23 חברות התעופה הפועלות בצפון אמריקה - שוק התעופה הגדול בעולם - הכניסו לקופתן 4.6 מיליארד דולר בשנה שעברה רק מדמי התשלום של הנוסעים עבור כבודה. כך, אמריקן איירליינס לבדה גרפה 1.17 מיליארד דולר מדמי הכבודה שהיא גובה מנוסעיה, דלתא הרוויחה 907 מיליון דולר, והכנסות יונייטד מכבודה הגיעו לכמעט 800 מיליון דולר.
מקור הכנסה אחר של חברות התעופה מגיע מדמי שינוי/ביטול כרטיס הטיסה. מדובר בשינוי פרטים החל משם הנוסע ועד למועד הטיסה, והיקף ההכנסות בסגמנט הזה הגיע בשנת 2017 בארה"ב לבדה ל-2.9 מיליארד דולר.
לפי אתר Hopper, שעוקב אחרי טיסות, הסכום הממוצע ששילמו נוסעים עבור דמי שינוי או ביטול של כרטיסי טיסה שרכשו לטיסות בארה"ב עמד על 191 דולר בממוצע. הסכום, הגבוה למדי, משקף את המדיניות הקשיחה בקרב חברות התעופה בארה"ב בכל הנוגע לטיסות פנים, אשר לפיה ב-99% מהכרטיסים אין אפשרות ביטול.
השירותים שמטיסים את הרווחים
טיסה לעתיד: הכרטיס יהיה בחינם
מה שעוד תרם לגידול בהכנסות החברות מהשירותים הנלווים, הוא מעבר למודל תמחור הבנוי ב-3 תעריפים: תעריף בסיסי ומוזל שאינו כולל מזוודה או הושבה ושתנאי הביטול שלו קשיחים (אובדן מלא של הכסף); תמחור ביניים שכולל מזוודה ולעתים גם הושבה במטוס, כאשר תנאי הביטול והשינוי מתאפשרים בתמורה לקנס, ותמחור יקר שמשקף גמישות בכל הנוגע לביטול ולשינוי, וגם עלייה למטוס בתור מזורז. חברות תעופה רבות (ובכללן גם אל-על, בשלב זה בטיסותיה לאירופה) אימצו את מודל התמחור הזה.
הגדלת הרווחים על שירותים נלווים קיבלה חיזוק משמעותי כאשר חברות הלואו קוסט "הוציאו" את הרעיון הזה החוצה. ראשית, חברות הלואו קוסט שינו את התפיסה שלנו באשר לחוויית הטיסה - היא לא עוד חלק מההנאה של החופשה, אלא אמצעי להגיע ממקום למקום. לפיכך, אם הנוסע צריך משהו מעבר למושב ולחיוך של צוותי האוויר - שיתכבד נא וישלם. מבחינת מנכ"ל ריאנאייר, מייקל אולירי, לגיטימי לגבות תשלום גם עבור שירותים במהלך הטיסה - אמירה שהשמיע כבר כמה פעמים ובינתיים עוד לא יושמה.
אלכס דיכטר, שותף בכיר במקינזי, חוזה כי המדיניות של הגדלת רווחים מהשירותים שעוטפים את הטיסה תרחיק לכת, עד כדי כך שבעתיד לא נשלם כלל על הטיסה עצמה.
"זו האבולוציה", אמר דיכטר בראיון ל"גלובס". "הכרטיס יהיה בחינם, אבל נשלם על שירותים אחרים. בעולם הבנקאות התרחשה אבולוציה דומה: פעם היינו משלמים כדי להחזיק חשבון, היום הוא בחינם אבל אנחנו משלמים על השירותים והפעולות שהבנק מספק. הצרכנים רגישים למחיר כשאין להם אפשרות בחירה. אני חייב חשבון בנק, אבל אני לא מוכן לשלם עבורו, ומצד שני אני מוכן לשלם עבור פעולה כמו הפקדת צ'ק. אני לא מעריך את הטיסה עצמה, אבל כן את השירותים שהיא מספקת, ואני מוכן לשלם על ארוחה טובה מזו שהוגשה לי בחינם ועבור בורדינג מהיר. זו הפסיכולוגיה של השוק".
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
