ראשי הערים חייבים להתעקש: חניות ורכב פרטי - אאוט, תחבורה זמינה לכולם - אין

מועמד אחד לראשות עיר מבטיח להקים רשות מטרופולינית באזור שלו; מועמד אחר, בעיר אחרת, מבטיח להביא את הרכבת הקלה; מועמדת שלישית מבטיחה תחבורה ציבורית בשבת וכך הלאה והלאה. מספר ההבטחות התחבורתיות כמספר המועמדים שמתמודדים בבחירות ברשויות המקומיות. כולם מבטיחים לפתור את בעיות התחבורה שלנו והשמיים הם הגבול. אך האם ההבטחות האלה בכלל בנות מימוש, או ששוב מדובר במלים ריקות - בתעמולה בלבד.

"אתחיל מהחלק הטוב של העניין הזה", אומרת מנכ"לית עמותת תחבורה היום ומחר תמר קינן, "ראשי רשויות ומועמדים בבחירות שמבטיחים שהם יביאו עידן חדש של תחבורה טובה יותר לעיר, שלא מבוססת על עמידה בפקקים וחיפוש חניה אין סופי, זאת בשורה כשלעצמה.

"צריך לשים לזה לב כי עד לפני לא הרבה זמן, וגם היום חלק מראשי הרשויות עדיין נוהגים או חושבים כך, מועמדים העלו הבטחות בסגנון 'נספק לכם חניה בשפע ובחינם'; 'נספק עוד ועוד נתיבים לרכב הפרטי'; 'עוד כבישים עוקפים'; 'עוד נתיבים בעיר', וזאת בשורה מאוד חשובה. זה אומר ששינוי התפיסה של מה זה תחבורה מתחיל באמת לחלחל לדרגים הרלוונטיים".

דרישות של פעילי תחבורה בערים שונות:

אז אלה הבשורות הטובות: חניות ורכב פרטי - אאוט, תחבורה לכולם - אין. כל מועמד לרשות מקומית למד את הז'רגון המקובל ומילות הקסם ששולטות בשיח הן "אוטובוסים", "רכבות קלות", "נתבי תחבורה ציבורית" (נת"צים), "אוויר נקי" וכו'. השאלה כמובן היא עד כמה התוכניות המופלאות שמוצעות לקראת הבחירות יכולות בכלל להיות ממומשות על יד הרשויות המקומיות. בסופו של דבר, עיקר הכוח התכנוני והביצועי בענייני תחבורה נמצא בידי משרד התחבורה.

"נתחיל ממה שרשויות מקומיות כן יכולות לעשות. למשל, היום משרד התחבורה ערוך לתת לא מעט תקציבים לפרויקטים עירוניים לקידום התחבורה הציבורית בעיר. עד כדי כך שלדוגמה בפרויקט מערכת הנת"צים במרכזי הערים בכל גוש דן (סגירת נתיבי תנועה לתחבורה ציבורית בלבד - א.ט), הוא נותן לרשויות שחתמו בזמן ושלא התמהמהו יותר מ-100% מעלות הפרויקט. זאת אומרת, זה כולל שיפור המרחב. גם משרד התחבורה מבין שהתהליך הזה של סגירת נתיבים לרכב הפרטי הוא מסובך לעיר לעשות, ולכן צריך איזו שהיא תועלת מאוד משמעותית לעיר כדי שהדבר יתקבל בצורה טובה ברשות המקומית".

"אז אם לראש עיר שנבחר יש יכולת עבודה טובה מול משרדי ממשלה, אם הוא רציני ומבין עניין הוא בהחלט יכול לקדם ולהוביל מהלך משמעותי של שיפור של תחבורה ציבורית. בסופו של דבר הדברים נמדדים באיך נראה חתך הרחוב - כמה ממנו מוקצה לרכב הפרטי, שזה אומר גם נתיבים לנסיעה וגם לחניה, וכמה מוקצים למשתמשי הדרך האחרים", אומרת קינן.

אבל זה ברמת העיר. יש בעיות גם ברמת המטרופולין. שם אין לראשי הערים כל כך הרבה השפעה 
"נתחיל מהשילוב בין נסיעה עירונית לבינעירונית. אז פה החוכמה זו הנגישות. אם אתה נוסע לאזור שיש בו תחנת רכבת, אז הנגישות לתחנת הרכבת זה משהו שבהחלט לראשי הערים יש יכולת מסוימת להשפיע עליו. זה דבר מדהים לגלות שאין נגישות לתחנות רכבת.

"יש פערים עצומים בישראל בין ערים שונות וגם בין שכונות שונות האותה העיר. מסתבר שככל שראש העיר והמערכת העירונית לוחצת יותר לקבל שירות בתחבורה ציבורית - היא מקבלת יותר. כלומר, רמת המחויבות של ראש עיר לשיפור של תחבורה ציבורית משפיעה.

"מסכן האזרח שגר ברשות חלשה ואז הוא מקבל פחות שירות מהמדינה בכלל. ברור שהמדינה היא זאת שמוציאה את המכרזים לפרויקטי התחבורה, היא זאת שמממנת את הכול, ראש העיר לא מוציא גרוש על זה".

בואי נעלה שלב למעלה - לפוליטיקה. האם למשל שר תחבורה ממפלגה מסוימת יעזור לראש עיר ממפלגה אחרת?
"אני חושבת שהסיוע על בסיס מפלגתי לא נעלם, אבל השאלה היא אם הסיוע הזה הוא לטובת הרשות המקומית. למשל מימוש של הבטחות בחירות להקמת כבישים עוקפים וכל מיני דברים כאלה, זה לא בהכרח לטובת הרשות המקומית. אני חייבת לציין את המנכ"לית הנוכחית של משרד התחבורה קרן טרנר שכאשר נכנסה להיות סמנכ"לית תשתיות, היא יצרה סדר באופי הבקשות, בצורת הגשת הבקשות ובתעדוף של הבקשות לסיוע תקציבי לרשויות מקומיות. זה לא היה ככה בעבר. עד אז זה היה לעיתים ב'שיטת הסחבק', מגיעים לרשות המקומית, מפזרים הבטחות, חלקן מקוימות, חלקן לא".

רשות מקומית יכולה להשפיע על מפעיל קווים, חברת אוטובוסים?
"בלי קשר לחברת האוטובוסים, ברגע שראש עיר פותח נתיב לתחבורה, מאפשר את העדיפות הזאת לתחבורה הציבורית במרכז העיר, אז האוטובוסים נוסעים יותר מהר, כי הם לא עומדים בפקקים כמו כול כלי הרכב. ואז אותו אוטובוס, אותו קו, יכול לתת יותר נסיעות על אותה עלות.

"דבר נוסף, זה הקשר בין העיר למפעיל התחבורה הציבורית. יש הרבה רשויות שלא עובדות עם המפעיל, וזה לא נכון. בעבודה, בתיאום, בתקלות, בסגירה של כבישים, בהודעות לציבור, באיסוף תלונות של הציבור וריכוז שלהן - גם מול משרד התחבורה וגם מול המפעיל - אלה דברים שבהם רשות מקומית בהחלט יכולה לתרום לשיפור של התחבורה הציבורית בעיר. זאת, אם יש רכז, שיודע להבין נכון את התלונות שמגיעות אליו. אבל קודם כל שבכלל יהיה רכז תחבורה ציבורית ברשות".

 מה ראש העיר יכול לעשות

מפגש אינטרסים בין הרשויות לפעילים

אופיר פינס, שהיה בעבר שר הפנים והיום עומד בראש המכון לשלטון מקומי באוניברסיטת תל אביב, מסכים שיש שינוי בשיח על תחבורה בקרב ראשי הרשויות והמתמודדים בבחירות.

"השינוי בשיח מגיע מכמה סיבות. קודם כל יש לזכור שמשרד התחבורה לוחץ על הקצאת נת"צים ויש הרבה מאוד כסף סביב זה. בנוסף, מי שפועל בתחום הזה זוכה לתקשורת ופרסום. יש רוח גבית להתעסקות בתחבורה ציבורית. סיבה שנייה - הפעילים החברתיים הרבים בישראל. חלק גדול מהם מתעסק בפיתוח תחבורה ציבורית או בתחומים קרובים. הם עושים לא מעט רעש בכיוון הזה עם הרשתות החברתיות וזה מגיע לאוזנם של ראשי רשויות, שרוצים להיות פופולריים. יש פה מפגש אינטרסים, שהוא גם יכול להיות לא רע בכלל. כל עוד לא מדובר בסיסמאות ריקות מתוכן.

"צריך לזכור שהתחבורה הציבורית היא לא יעילה. עם כל הרצון הטוב אנחנו רואים במחקרים שלנו שאנשים רוצים תחבורה ציבורית, אבל הם אומרים שלצערם הם לא יכולים לוותר על התחבורה הקונבנציונלית בגלל חוסר היעילות. כשאתה רוצה להגיע למקום הספציפי, האוטובוס לא מגיע בשעות שאתה צריך ובתדירות שאתה צריך. הפערים גדולים מדי, אנשים צריכים לוותר על יותר מדי בשביל התחבורה הציבורית.

"ואז אנחנו מנסים להכריח אנשים לנסוע בתחבורה ציבורית. אנחנו רואים רשויות, בעיקר בתל אביב, שפועלות למשל לצמצם את מספר מקומות החניה כדי להכריח את ציבור הנהגים להפסיק להחזיק במכונית ולעבור לתחבורה ציבורית. השאלה של המקל והגזר מעניינת בתחום התחבורה הציבורית. להשתמש יותר מדי במקלות מחטיא את המטרה. בסופו של דבר אני רואה גם בבחירות הנוכחיות פוסטים ברשתות החברתיות, שקוראים להתחשבן עם רון חולדאי על המחסור במקומות חניה. לרובנו יש עמדה חיובית כלפי תחבורה ציבורית, אבל בתנאי שהיא תהיה יעילה.

גם פינס לא נותן הנחות לראשי רשויות. העובדה שהממשלה היא השולטת המרכזית על תחום התחבורה לא משחררת אותם מהאפשרות לשפר את הנעשה בעירם.

"הרבה מאוד מפתחות בענייני תחבורה נמצאים בידי הממשלה. אבל ראש רשות עקשן, שאכפת לו שמתמצא ורוצה לעשות שינוי יכול להשפיע בצורה משמעותית על המדיניות ויש לו יותר כלים לייצר שינוי. ולא מדובר רק בנת"צים כי הם חוכמה קטנה. המדינה כמעט משחדת אותך כדי לפתוח נת"צים אצלך בעיר. אבל אחר כך כדי להפוך אותם ליעילים זה כבר דורש מאמצים של הרשות המקומית עצמה. פה נמדדים אותם ראשי רשויות אם המערכת שלהם עובדת או שהיא הופכת לפיל לבן.

"העניין הוא לא הנת"צ עצמו, אלא היעילות שלו. ופה זה תלוי בחברות האוטובוסים, ברכבות, במחירים, בעמידה בלוחות זמנים ועוד. זה לא מתחיל ונגמר בזה שיש נת"צ בעיר. אם ראש עיר יכתוב 'עשיתי 20 נת"צים בקדנציה שלי' זה לא אומר כלום. האם הם ממוקמים נכון? האם תחבורה ציבורית באמת נוסעת עליהם"?.

"חייבים רכז תחבורה בכל רשות"

קינן חוזרת ומדגישה את האפשרות של הרשויות המקומיות לפעול מול המדינה ולהשיג מטרות בטיפול נכון ותוך הפגנת עקשנות נכונה. בעמותה ממליצים לרשויות על כללים להתנהלות מול משרד התחבורה ו"כלל ראשון הוא שיהיה רכז של תחבורה ציבורית ברשות. כשיש רכז כזה, הוא יודע לראות את התמונה הכללית".

"אתן לך שתי דוגמאות", היא אומרת, "בעיר אחת דיברתי עם מהנדס העיר, ותוך כדי השיחה שאלתי אותו מי מפעיל אצלם את התחבורה הציבורית. אז הוא אומר לי 'רק שנייה, שושנה מי המפעיל אצלנו של התחבורה הציבורית?'. וזה מהנדס העיר. הוא שאל אותה כמי שנוסעת באוטובוסים ולא כאשת קשר למפעיל. הדוגמה השנייה - הייתי פעם בסיור בתחנת רכבת בעיר מסוימת. מהנדס העיר השוויץ שפה יהיו עוד 100 מקומות חנייה, ושם עוד 200 ובמקום אחר עוד 300. 'אבל מה עם תחבורה ציבורית לתחנת הרכבת?', שאלתי. אז הוא אמר זה עניין עסקי של אגד".

"זאת אומרת, שיש לנו בעיה של תפיסה, אבל אלה דברים שהולכים ונעלמים. זה ייקח זמן, לא יקרה מהיום למחר. עדיין ברוב הרשויות אין רכז תחבורה ציבורית. אבל, זהו תהליך שמתחיל ומתגבש. ולכן, ראש עיר שאומר 'זאת המחויבות שלי', זה משמעותי. אני יכולה לתת לך דוגמה של רשות מקומית אחת קטנה, שכאילו זה לא חוכמה. מצד שני זאת רשות במעמד סוציואקונומי גבוה - זיכרון יעקב. ראש המועצה זיו דשא הוא משוגע על תחבורה ציבורית, הוא אומר זה הג'וק שלי, ותוך שנתיים הוא עשה מהפיכה. הוסיף הרבה מאוד".

אז בסופו של דבר השאלה היא המחויבות האמתית של הנבחרים ברשויות המקומיות?
"זאת ההתחלה. ההבטחות לגבי שיפורי התחבורה מחייבות אותם להכיר היטב את מנגנוני העבודה במשרד התחבורה ולהצליח לדייק בתקציבים המתאימים. זה מצד אחד, ומצד שני ישנה התמודדות אמתית מול הלובי השקט, החזק מאוד, של הרכב הפרטי".

לובי של הרכב הפרטי?!
"אין לובי ממש. לא צריך להתארגן למטרה זו. מובן מאליו שכאשר ברחוב מבטלים שורת חניות לטובת שביל אופניים אז הזעקה באה מהבטן של הרבה מאוד אנשים. לא קשה לאתר אותם. הלובי הזה עדיין קיים והוא עדיין חזק, אבל גם ישנו תהליך שיותר ויותר אנשים מתגייסים ללובי של התחבורה הציבורית, של אופניים, של הולכי הרגל, זה כבר לא איזה משהו אזוטרי, זה לא רק 'פעילי סביבה', או משוגעים לדבר, זה כבר הרבה יותר רחב.

"גם האנשים שעדיין צמודים לרכב הפרטי כבר מתחילים להבין שהחגיגה הזאת נמצאת לקראת סופה. לדוגמה, משרד התחבורה כבר פחות דורש שני מקומות חנייה לכל דירה. הנציגים של המשרד בוועדות מתחילים לשנות את רוח הדברים וכמוהם גם נציגים של הרשויות בוועדות המחוזיות.

"הציבור שדבק ברכב הפרטי מתחיל להבין שאם הוא רוצה לנסוע במכונית זה יעלה לו הרבה יותר. כל הגורמים, גם מקבלי ההחלטות הפוליטיים יותר, ראשי ערים, גם מוסדות התכנון וגם הציבור הרחב כבר מבינים שאין מנוס מהתהליך הזה, גם אלה שמתנגדים לו מבינים שזה המצב".

האם פוליטיקאים בשעת האמת יעמדו בפיתוי שלא לאשר חניות עודפות?
"ישנם כאלה וישנם כאלה. ההחלטות של הפוליטיקאים מושפעות גם מרצון התושבים. ככול שהציבור מפנים את נושא העדיפות להולכי רגל ותחבורה ציבורית, גם הפוליטיקאים מפנימים. תושבים פעילים בנושא המרחב העירוני ותחבורה ציבורית יכולים להוביל לשינוי עירוני משמעותי.

"בנוסף הדבר תלוי בוועדות התכנון ובגורמים המקצועיים שיהיו מסוגלים לתרגם את הכללים של המדיניות 'הנכונה' לתועלות כספיות ואחרות לעיר.

"חומרים כאלה יכולים לתת לראש עיר כלים להתמודד עם תושבים, שנשארו עם החשיבה המסורתית ושרק מחפשים חניה בשפע ובחינם ולא משכילים לראות את הנזקים העצומים לעיר שמקדשת את הרכב הפרטי".

הרכבת התחתית, הקלה, איך שנקרא לזה, תשנה פה סדרי עולם?
"כשלעצמה היא לא תשנה שום דבר, כי היא חייבת להיות מחוברת בסופו של דבר. תמיד צריך לזכור שהמאסות זה באוטובוסים, עם כל הכבוד לכל הפתרונות האחרים. האוטובוס הוא הרבה יותר גמיש והוא מייצר את ההזנה אל הרכבת. בנוסף, רוב הנסיעות הן לא למרחקים ארוכים. אז הרכבות למיניהן לא נותנות לכך פתרון". 

ללמוד מהחרדים כיצד ללחוץ על המערכת

מי שזוכה לתחבורה ציבורית יחסית יעילה בישראל זאת האוכלוסייה החרדית, וכדאי ללמוד מהם. מדובר בסופו של דבר בקבוצת אוכלוסייה גדולה שבדרך כלל משתייכת למעמד סוציו-אקונומי נמוך, אין לה רישיון נהיגה ויש לה מספר ילדים גדול. התלות הגבוהה שלהם בתחבורה כזו, הביאה אותם ללחוץ על מקבלי ההחלטות וליצור לעצמם מציאות יעילה, גם אם לא אידאלית.

במוקדי ריכוז חרדיים ובערים חרדיות קיימים מערכי תחבורה שכוללים קווים מותאמים, גם במסלולים וגם בשעותיהם. בנוסף, המערכת מתואמת עם ערבי חג, ראשי חודש ואפילו מועדי אזכרות לרבנים חשובים או חתונות של בני אדמו"רים.

מנכ"לית עמותת תחבורה היום ומחר תמר קינן מספרת כי "ראש העיר ביתר עילית, הרב מאיר רובינשטיין, עוד כשהוא היה סגן ראש עיר, לקח על עצמו את נושא התחבורה הציבורית. הוא הטריף את משרד התחבורה. הדבר החשוב שהוא יצר - וזה נכון היום לכל הרשויות - הוא חייב את משרד התחבורה לצאת במכרז חדש, שיכלול את מה שהם מבקשים שיהיה במכרז לתחבורה ציבורית.

היום ראשי רשויות אחרים יכולים וצריכים גם לפעול כך. המחויבות צריכה להיות כלפי התושבים שלהם. לא מספיק שהם רוצים 'מכרז', אלא הם יכולים להגיד 'רגע, אנחנו רוצים לדעת את כל פרטי המכרז ולהיות מעורבים בתהליך.

"דבר נוסף, זה להיערך לבניית שכונה חדשה כבר עכשיו. חשוב שבתנאי המכרז ייכנס שכבר בעוד שנתיים, לדוגמה, יהיו קווי שירות כאלה וכאלה. לא לחכות שבעוד שנתיים, כשיתחיל האכלוס, ייצא המכרז. בגרמניה לדוגמה, התחבורה הציבורית מתחילה לפעול בשכונה עוד לפני שמאכלסים אותה".