מכורים לדלק: למה משרד האוצר לא יתמוך בתוכנית להעמקת החדירה של רכב חשמלי

נפתח בציטוט מתוך המגזין היוקרתי "טיים": "ממשלת ישראל הודיעה על יוזמה משמעותית לעידוד החדרה של רכב חשמלי לכבישי ישראל. המהלך נועד להקטין את התלות בנפט מיובא ולטפל בבעיות הסביבתיות והבריאותיות שיוצרים כלי רכב מונעים בדלק". בהחלט נשמע מרשים ודרמטי. אבל הדיווח הזה לא נכתב החודש בעקבות התוכנית החדשה של משרד האנרגיה "לחשמל" את שוק הרכב בישראל בעשור הבא. הוא פורסם ביוני 2008.

אנחנו לא רוצים, חלילה, לרפות את ידיו של אף אחד שעוסק במלאכת הקודש של הקטנת הזיהום התחבורתי והתלות בנפט בישראל. למרות המלודרמה ("התוכנית להצלת ישראל") והסמיכות החשודה לבחירות, אנחנו בעד.

אבל הציטוט נועד להזכיר, שבניגוד לרחוב הישראלי הטרוד וקצר הזיכרון, בעולם מתייחסים ברצינות להצהרת כוונות ממשלתית של ישראל בנושאי רכב, אנרגיה וסביבה. לפיכך תחזיות משרד האנרגיה כי "בשנת 2022 יתפסו מכירות הרכב החשמלי כ-5% מכלל המכירות של כלי רכב פרטיים חדשים בישראל (כ-27 אלף כלי רכב), בשנת 2025 יגיע שיעור זה ל-23% ובשנת 2028 יעמוד נתון זה על 61%", נפלו החודש על אוזניים בינלאומיות קשובות, מאירופה ועד סין.

הקוראים חדי העין יבחינו, שבחרנו להתעלם מהחלק בתוכנית שחוזה כי החל מ-2030 תיאסר בכלל מכירת כלי רכב מונעי בנזין ודיזל וכל כלי הרכב החדשים שיימכרו בישראל יהיו חשמליים. במציאות של הפוליטיקה הישראלית, התרגום של תחזית כזו הוא "בעוד עשר שנים נהיה שכירים/עצמאים עשירים במגזר הפרטי ואת התלונות תוכלו להפנות למחליפים שלנו".

אבל 2022 זה ממש מעבר לפינה ולפיכך אנחנו מרגישים חובה לבצע כאן reality check, או תיאום ציפיות, ולהציג את גובה המכשולים המעשיים שנערמים כיום בדרכו של הרכב החשמלי והופכים את התחזיות הללו לסוג של הימור. 

 "התוכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת" של משרד האנרגיה

כלום לא יזוז בלי האוצר

ההכנסות ממיסוי רכב בישראל הן "נס פיסקלי": מעיין נובע, שהולך ומתגבר משנה לשנה ולא משנה באיזו אגרסיביות הממשלה שואבת ממנו. ההכנסות מהמיסוי על רכישת רכב (מס קנייה) ועל השימוש בו (דלק, אגרות, שווי שימוש) כמעט הוכפלו מתחילת העשור והסתכמו בשנה שעברה ביותר מ-40 מיליארד שקל. הנסיעה ממשיכה לעלות משנה לשנה, למרות מיסוי דלק ממוצע של 65%, ורכישות הרכב החדש צמחו בשנים האחרונות בקצב דו ספרתי.

האוצר קורא לזה "ביקוש קשיח". אנחנו קוראים לזה "התערבות ממשלתית בוטה בצד ההיצע, באמצעות צמצום האיכות והזמינות של האלטרנטיבות כמו תחבורה ציבורית בשבת ותחבורה שיתופית". כך או כך, מדובר במקור השלישי בגודלו של ישראל להכנסות ממסים והתקבולים ממנו "ממושכנים" בתקציב המדינה שנים רבות קדימה.

מבחינת האוצר רכב חשמלי הוא "משמיד ערך" פיסקלי, גם בתחום מס הקנייה וגם בתחום הדלק, ומי שסבור שהאוצר יוותר על קרן השפע הקיימת, או אפילו על חלק מהותי ממנה, שוגה באשליות. יתר על כן, למרות שרכב חשמלי צפוי להפחית את העלות השולית של זיהום האוויר למדינה הוא לא יפתור את בעיית הפקקים הקשה והיקרה. נהפוך הוא: מאות אלפי בעלי רכב חשמלי, שישלמו מחיר זניח (ביחס לרכב בנזין) על כל קילומטר נסיעה, צפויים להגדיל משמעותית את הנסועה ואת הגודש.

באוצר יושב כיום צוות שמנסה לגבש חלופות מיסוי תיאורטיות שיתאימו לעידן החשמלי, אבל העסק מורכב מאוד, טכנית ופוליטית. את "בעיית" הטבת המס הנדיבה על רכישת רכב חשמלי עוד אפשר לפתור בקלות יחסית: המיסוי הירוק המקורי כולל "מתג חיסול", שמעלה את מס הקנייה על רכב כזה מ-10% ל-50% אם נפח השוק חוצה רף מסוים.

אבל על אובדן ההכנסות הפוטנציאלי מדלק הרבה יותר מסובך לפצות. תיאורטית, ניתן למסות ספציפית את החשמל המיועד לטעינת רכב באמצעות כפייתה של "רשת טעינה סגורה ומנוהלת" על הצרכנים, כפי שהציעה בזמנו בטר פלייס. אבל השיטה לא זוכה לאהדה ציבורית, מזמינה הונאות ועובדה שהיא לא מיושמת כיום בשום מקום בעולם.

חלופה הגיונית יותר היא מס גודש, אבל כאן כבר מדובר במכשול פוליטי. לא זו בלבד שמס כזה ירתיח את הלובי האימתני של מקבלי הרכב הצמוד בישראל (כולל חברי הכנסת), שתרומתם לגודש גדולה במיוחד, אלא שבדרכו ניצב גם "הבולדוזר", ישראל כ"ץ, שהכריז כי תוכנית כזו לא תעבור. ברור שבלי גיבוש חלופות פיסקליות מוסכמות על האוצר, אין יסוד לשום תחזית של משרד האנרגיה על החדרה משמעותית של רכב חשמלי בשנים הקרובות.

השמדת ערך עסקית רצינית

רכב חשמלי הוא "משמיד ערך" פוטנציאלי גם בהכנסות של מגזרים גדולים בישראל (ובעולם), שניזונים היטב משוק הרכב המונע בדלק. הנפגעים הברורים הם כמובן חברות הדלק ובתי הזיקוק, שמספקים לשוק התחבורה בישראל דלק בהיקף של כשבעה מיליון טון בשנה (נתוני 2016).

הצריכה לנפש של בנזין לתחבורה בישראל עמדה ב-2016 על כ-456 ליטר, פי 3.5 מהממוצע במדינות האיחוד האירופי, ואם תכפילו את הכמות הזו בכל עשרת אלפים כלי רכב חשמליים שיעלו על הכבישים, תקבלו מושג מקורב על היקף הפגיעה בשוק בדלק.

זו רק דוגמה אחת. מכוניות חשמליות גם אינן צורכות שמן ופירוש הדבר פגיעה לא מבוטלת בשוק השמנים והתוספים המאוד רווחי לרכב. מכוניות חשמליות אינן זקוקות לטיפולים תכופים, יקרים ומורכבים כמו כלי רכב רגילים וגם כאן מדובר על פגיעה פוטנציאלית של מאות מיליוני שקלים בשנה בשוק המוסכים והחלפים. עוד לא דיברנו על פגיעה ביבואני רכב, שלחלקם אין רכב חשמלי עממי ותחרותי וגם לא יהיה להם בשנים הבאות. ואלה רק כמה דוגמאות.

"נו טוב", בוודאי תגידו, "זה המחיר של קדמה טכנולוגית. השחקנים המסורתיים צריכים להסתגל ולמצוא מקורות הכנסה חדשים - או להיעלם". זה נכון אולי לנורבגיה ולהולנד, אבל בישראל, ארץ ההון-שלטון, מדובר בפגיעה בשחקנים חזקים ומקושרים מאוד פוליטית, שיגנו על הביזנס שלהם ויכולים לעכב בשנים רבות את התהליך.

המכשול הצרכני

כדי להגיע לנתוני חדירה של רכב חשמלי בהיקף של עשרות ומאות אלפי יחידות בשנה, כפי שצופה התוכנית של משרד האנרגיה, צריך לעבור את משוכת השמרנות והחששות של לקוחות הרכב בישראל. בשנים הקרובות, ההיצע בישראל של כלי רכב חשמליים עם טווח נסיעה שעומד במינימום סביר, כלומר לפחות 300 קילומטר בין טעינות (על הנייר), יהיה מוגבל מאוד.

קומץ המכוניות המשפחתיות החשמליות שיוצעו כאן החל מ-2019 יעלו בסביבות 190-140 אלף שקל, אפילו עם הטבת המס המרבית. זה מלכתחילה מגביל את פוטנציאל השוק המעשי, ואפילו בטר פלייס הבינה זאת.

המחירים הגבוהים נובעים מעלות סוללות הליתיום ארוכות-הטווח, שעדיין מגיעה לכמעט מחצית ממחיר הרכב לפני מסים. יש מי שבונה על ירידת מחירים דרסטית של הסוללות בשנים הבאות. אבל ליתיום הוא משאב מוגבל ומחקרים עדכניים מראים שירידת המחיר הנובעת משיפור הטכנולוגיה עתידה להימחק בשל זינוק אדיר בביקוש לסוללות כאלה בשנים האחרונות, שרק ילך ויגדל ככל שעוד ועוד יצרני רכב יקימו מפעלי סוללות ("גיגאפקטוריז") ברחבי העולם.

כאן נמצאת עוד אבן נגף מרכזית: סוללות לרכב הן רכיב מתכלה ואחרי מספר נתון של מחזורי טעינה, שמתורגמים לכמה שנים של שימוש, הן מאבדות מיעילותן ולבסוף מושבתות. מכיוו, שזה רכיב שעולה אלפי דולרים, תהיה לכך השפעה מהותית על ערכי הגרט של מכוניות חשמליות משומשות. עם זאת, את הגלולה המרה של אובדן הערך בקרב צרכנים פרטיים אפשר לרכך באמצעות תוכניות מימון לרכישת סוללות חדשות.

אבל זה לא יפתור את הבעיה של ציים וחברות ליסינג, שכלי הרכב שלהן עוברים שימוש מואץ במיוחד ושערכי הגרט מהווים מרכיב קריטי במאזן שלהן. נזכיר שציי הרכב אחראים לכשליש מרכישות הרכב החדש בישראל.

ועוד לא הזכרנו את דילמת "הביצה והתרנגולת" המוכרת של הטעינה: לא תהיה חדירה מסיבית של מכוניות חשמליות בלי פרישה צפופה של רשת טעינה, ואין הצדקה כלכלית להקמת לרשת כזו בלי מאסה קריטית של מכוניות על הכבישים. ולא הזכרנו את שאלת הקרינה שבוודאי תשמש כנשק על ידי מישהו לאורך הדרך (ע"ע איומים עסקיים) ועוד.

בשורה התחתונה, במבחן המציאות, ישראל היא לא אותו "גן עדן לרכב חשמלי", כפי שניסתה להציג בטר פלייס אלא סוג של גיהינום, מסלול מכשולים רצוף בניגודי אינטרסים כלכלים ופוליטיים, שבו המדינה עצמה היא ניצבת בניגוד האינטרסים הגדול ביותר. על רוב המכשולים ניתן להתגבר אם המדינה תכניס את היד עמוק לכיס - ומדובר על מיליארדים, לא על תקציבי יחסי ציבור - ותשנה את סדרי העדיפויות. אבל למרבה הצער, הסיכויים לכך אינם גבוהים משהיו ב-2008.