הפוטנציאל הנדל"ני המבוזבז של תחנות הרכבת: הסחבת חוגגת, והמדינה מפסידה מאות מיליוני שקלים

נוסעים שהגיעו אחרי אינספור עיכובים, ביטולים ועצירות לתחנת בנייני האומה החדישה והמדוברת בקו החדש לירושלים, רצו אולי לקנות צידה לדרך או מתנה, אבל בתחנה, המשתרעת על שטח עצום, יש רק מזנון צנוע אחד.

היעדר החנויות בתחנה החדשה הוא הצרה הקטנה ביותר של הנוסעים בקו הזה, והוא אף אינו יוצא דופן - ברוב תחנות הרכבת בארץ יש בקושי מזנון אחד קטן.

הסיבה לכך היא שתחנת בנייני האומה החדשה, המשתרעת על שטח של 32 אלף מ"ר, תוכננה הרבה לפני ההסכם שמאפשר לרכבת לפתח את הפוטנציאל המסחרי של הנדל"ן שברשותה. האישורים התקבלו בעבר לניצול מסוים של השטח והקרקע הופקעה לצורך שימושים מסוימים ובתמורה לפיצויים מסוימים - ולכן אין אפשרות להרחיב את המסחר בה. גם בניין משרדים אי אפשר לבנות מעליה, אף שהיא נמצאת בכניסה המבוקשת לעיר הבירה.
אבל בתחנות אחרות דווקא אפשר להרחיב את השטחים המניבים ולהפכם לשטחי משרדים ומסחר, אבל זה לא קורה. והבעיה היא שהיעדר דוכנים, חנויות ומשרדים אינו פוגע רק בנוסעים - הוא מהווה הפסד כספי עצום לרכבת ישראל ולקופת המדינה.

אז איזו סיבה יש לא לבנות בכל תחנת רכבת מרכזית מרכז מסחרי ומעל כל תחנת רכבת גדולה בישראל מגדל שישמש כמרכז תעסוקה או מגורים? הרי כך הרכבת הייתה מרוויחה מהשכירות של היזמים שיבנו בשטחה, והמדינה הייתה יכולה להפחית את הסובסידיות הניתנות לרכבת. עוד יתרון מכריע בשימוש בקרקע הוא תוספת של מרכזי תעסוקה מבוקשים בסמוך לתחנות הרכבת, שיתרמו להפחתת הגודש בכבישים. בינתיים, שטחי הנדל"ן היקרים של רכבת ישראל נותרים לעתים קרובות כחורים שחורים במרקם האורבני ופשוט אינם מנוצלים.

במדינות אירופה, למשל בגרמניה ובאנגליה, תחנות הרכבת הגדולות נחשבות לאזור נדל"ן מבוקש. בהרבה מהן קיימים לא רק שטחי מסחר נרחבים עם היצע חנויות מגוון, לרבות בתי מרקחת, חנויות ספרים ועיתונים ועוד, אלא גם מגדלי משרדים עם מרכז מסחרי ובתי מלון.
זה לא נעשה רק לטובת הנוחות של הנוסעים, אלא לטובת הכיס של חברות הרכבות. סביבן מתפתחת לעתים קרובות מערכת שלמה של משרדים ומסחר שהבאים אליהם מגיעים ברכבת, ובחלק מהמדינות בעולם, הרכבות מצליחות לממן את עצמן רק בזכות הפעילות המסחרית ואינן זקוקות כלל לסובסידיות. בארץ, נזכיר, המדינה מסבסדת את פעילות הרכבת בכ-2 מיליארד שקל בשנה.

 תחנת רכבת בברלין / צילום: shutterstock

 תחנת רכבת בלונדון / צילום: shutterstock

מי שבינתיים מצליח לממש את הפוטנציאל המסחרי העצום של הקרבה לתחנת הרכבת בישראל היא למשל קבוצת עזריאלי שהקימה בסמוך לתחנות הרכבת השלום קניון, בניין משרדים ומלון, וקניון נוסף ליד תחנת ראשונים בראשל"צ.

מאות מיליונים מכיס משלמי המסים

לפני שש שנים התקבלה החלטת הממשלה להקים חברה-בת של רכבת ישראל לצורך פיתוח הנדל"ן. בפועל, החברה הוקמה רק כעבור שנתיים, ב-2014, בשל התמהמהות במינוי הדירקטורים והחלה לפעול רק בתחילת 2017. בראש חברת הנדל"ן של הרכבת עומד ניר רז.

הכנסות החברה לפיתוח הנדל"ן של הרכבת עמדו בשנים 2015-2017 על כ-40 מיליון שקל בממוצע בשנה אשר היוו כ-1.5% בלבד מהכנסות הרכבת. מרבית השוכרים של שטחים במרכזי המסחר של הרכבת הם חנויות בתחום הקפה והמזון. כל דוכני הקפה בתחנות הרכבת מופעלים על ידי שטראוס קפה. בהתאם לחוזה אשר בתוקף עד 2019 עם אופציה לשנתיים נוספות.

ההסכם שנחתם עם הרכבת ב-2014 מאפשר לה לתכנן במשותף עם רשות מקרקעי ישראל (רמ"י) את פיתוח המקרקעין שמחזיקה הרכבת, בהתאם לצרכי האזור. "פיתוח השטחים הבנויים שבתחנות רכבת ישראל הוא הזדמנות גדולה לקידום הפריפריה", אמר שר התחבורה ישראל כ"ץ עם חתימת החוזה. את שטחי הנדל"ן העצומים שהועברו לרשותה של הרכבת הגדירו בתקשורת כ'בוננזת הנדל"ן'.

"ההכנסה המצטברת צפויה להיות בהיקף של 1.5 מיליארד בתקופת הפיתוח, ואנחנו מצפים להכנסה קבועה לרכבת בגובה 400 מיליון שקל אחרי השלמת הפרויקטים ב-30 התחנות הראשונות", אמר אז ל"גלובס" בועז צפריר, שהיה אז מנכ"ל הרכבת.

אבל מאז לא התקדם הרבה.

כיום פועלת החברה לקידום כ-45 פרויקטים בכל רשת תחנות רכבת ישראל, אבל הפיתוח מתקדם בעצלתיים. ברוב מהמקומות כלל אין תוכנית בניין עיר (תב"ע) מתאימה. למעשה, תב"ע מאושרת הייתה רק בכרמיאל, בלוד ובמודיעין, ולכן החברה פועלת "להעברת תוכניות בינוי עיר אשר יאפשרו את הקמת השימושים הסחירים במתחמי הרכבת על מנת ליצור תכנון ופיתוח מוטה תחבורה ציבורית אשר יצמצם את השימוש בתחבורה פרטית. בנוסף ישמש הפיתוח כעוגן מסחרי ועסקי לרכבת ישראל".

בשורה התחתונה, רק השנה החלה החברה בביצוע הפרויקטים הראשונים. הפרויקט במודיעין, שנחשב לבעל היתכנות כלכלית גבוהה במיוחד, מתקדם בעצלתיים (ראו מסגרת).

אגב, בתמורה להסכמת העובדים להקמת החברה-הבת לנדל"ן, להקמת חברה-בת נוספת למטענים ולהוצאת 30% מתחזוקת הקרונות למיקור חוץ - הסכימה המדינה להעלות את שכר עובדי הרכבת ב-16%. כלומר, השינוי המבני הזה עלה למשלמי המסים מאות מיליוני שקלים בתוספות שכר על פני השנים ועד כה לא מראה תוצאות.

לאשר עם האוצר ועם רמ"י כל מכרז

אז למה זה לא קורה? לפי ההסכם שנחתם לפני 4.5 שנים מול רמ"י והמדינה, הבעלות על הקרקע נשארה בידי המדינה, והרכבת פועלת לפיו כבעל רשות בקרקע, כלומר, עליה לאשר מול רמ"י והאוצר כל שימוש שהיא תעשה בה. כל מכרז שמתכננת הרכבת להוציא אל הפועל צריך לעבור את אישורם של רמ"י ושל האוצר.

כך, ההסכם שנחתם עם הרכבת איפשר מצד אחד לרכבת לפתח את הפוטנציאל העסקי העצום הטמון בשטחי פעילותה, אך מנגד לא באמת מאפשר לה לפעול בצורה עצמאית.
בדוחות השנתיים של רכבת ישראל מתוארים שני חסמים עיקריים של החברה לפיתוח הנדל"ן: מציאת מימון להקמה וקרקע מתאימה, וקבלת האישורים הרגולטוריים. אולם פרט לאישורים הרגולטוריים אותם החברה צריכה להשיג מהאוצר, מרמ"י ומהרשויות המקומיות - ישנם גם הרגולטורים הטבעיים שעומדים מעליה - רכבת ישראל שלה יש 100% בעלות על החברה ומשרד התחבורה. נדגיש גם כי מדובר בחברה קטנה, אשר בשונה מחטיבת הפיתוח של הרכבת למשל, מונה כמה עובדים בודדים בלבד.

מהרכבת נמסר בעניין כי: "ככלל בחלק גדול מהפרויקטים שמקדמת החברה מדובר בהקמת תחנות חדשות ותשתית ציבורית חדשה הדורשת אישור ותקצוב המדינה, כך שכל עוד לא ניתנים האישורים כאמור ביצוע הפרויקט מתעכב וזאת להבדיל מהקמת כל פרויקט נדל"ן מסחרי אחר.

"מעבר לכך ההסכם בין הרכבת לבין רמ"י אשר מאפשר את הקמת המתחמים העסקיים הוא חדשני ומורכב ותהליך השלמת העסקאות הראשונות היה ארוך. כמו כן, ההסכם יצר מורכבות גבוה בהגדרת השטחים מול ועדות התכנון סוגיה שאף הגיעה לדיון בפני המשנה ליועמ"ש. כעת לאחר שהצדדים למדו את התהליך אנו מקווים שהתהליך יהיה מהיר ופשוט יותר.
"החברה פועלת בצוות מצומצם ויעיל לקידום מספר גדול מאד של פרויקטים במורכבות גבוהה מאד, בתיאום עם תוכניות הפיתוח של הרכבת ותוכניות משרדי התחבורה והאוצר. החברה החלה השנה בביצוע הפרויקטים הראשונים בתוכנית העבודה שלה ופועלת לאישור תוכניות בינוי עיר נוספות והמשך הביצוע של פרויקטים נוספים".

כך או כך, גם המדינה הייתה יכולה וצריכה לעשות יותר כדי לקדם את החברה, בהינתן התועלות העצומות שבבניית משרדים ומסחר מעל תחנות הרכבת. מכיוון שהמדינה משקיעה מיליארדי שקלים בשנה ברכבת, ניתן היה לצפות שייקבע תקציב למימון חלקי של הפרויקטים הראשונים בתחום הנדל"ן, או לסיוע אחר במימון. למשל, לפני קצת יותר משנה התעורר הצורך להנפיק חוב לרכבת ישראל שישמש בחלקו למימון הפרויקטים בתחום הנדל"ן והיה מקל על הרכבת במציאת השותפים העסקיים בתחום הנדל"ן, ואולם בינתיים, הרכבת תקועה לא רק על הפסים אלא גם בשטחי המסחר.

הדוגמה של מודיעין: שנתיים רק לקביעת ערך הקרקע

דוגמה מצוינת לדינמיקה הבעייתית בין הגורמים המעורבים בכל פרויקטי הנדל"ן של הרכבת היא הקמת שטחי מסחר מעל תחנת רכבת במודיעין.

חברת הנדל"ן של הרכבת עובדת על הפרויקט במודיעין מאז הקמתה ב-2014. המתחם אמור להיבנות מעל התחנה ומסביבה ויכלול 20 אלף מ"ר לתעסוקה, מסחר, מלונאות ומגורים בהיקף של 125 יחידות. בנוסף, הפרויקט כולל פיתוח מסחר בתחנה בהיקף של כ-1,200 שירותים נלווים לנוסע בקומת התחנה.

 תחנת הרכבת מודיעין מרכז. / צילום: Shutterstock

ב-2016 התקיים כנס ספקים והיה אמור להתפרסם מכרז למציאת היזם אשר יקים ויתפעל במשך 25 שנה את הפרויקט וימסור אותו חזרה לרכבת בתום התקופה, בשיטת DBOT (עצב-בנה-הפעל-העבר) . אלא שבפועל, המכרז לא פורסם עד היום. לפי הדוחות השנתיים של הרכבת ל-2017 המכרז צפוי להתפרסם במהלך 2018.

אחד הגורמים המעורבים בתהליכי בניית המרכז תיאר בשיחה עם "גלובס" את השתלשלות האירועים: "הפרויקט היה תקוע בגלל הצורך לקבוע את ערך הקרקע, שאותו יש לקבוע מראש כי המכרז הוא על תמלוגים לרכבת. במינהל קבעו ערך קרקע מסוים שאושר על ידי שמאי המחוז, אלא שברכבת אמרו כי לפי השמאות הזאת כל הפרויקט הוא לא כלכלי, ולכן פנו לשמאי מכריע שהגביל את ערך הקרקע למה שנקבע בשמאות המחוז. הרכבת חזרה לאוצר שאמר שלא יממן פרויקט כי הוא לא כלכלי. כל מהלך כזה יכול לקחת כחצי שנה, כך בקלות מגיעים לשנתיים רק כדי לקבוע את ערך הקרקע. צריך גם לדעת לעבוד מול המדינה - לדעת לבוא ולדפוק על השולחן".
בשורה התחתונה, תחנת הרכבת במודיעין עדיין עומדת שוממה.