אור ירוק מניו יורק: הסטארט-אפ הישראלי שהתקדם מהמטרונית למלחמה בפקקים בשדרה החמישית

שיחת טלפון מחבר שעבד בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים שינתה את חייו של אילן ויצמן: בתחילת 2009 העולם עוד ליקק את הפצעים מהמשבר הפיננסי שפרץ שנה קודם לכן. ויצמן, מהנדס מחשבים בוגר הטכניון ובכיר לשעבר במרכז הפיתוח של אינטל בישראל, היה בצומת דרכים. מאחוריו היה רזומה מרשים שכלל בין היתר משרה כמנהל המו"פ, ואחד ממובילי הסטארט-אפ 3DV שפיתח טכנולוגיה מתקדמת לזיהוי התנועה בתלת-ממד שנועד לעולמות הגיימינג. כארבע שנים לאחר פרישתו של ויצמן נמכרה החברה למיקרוסופט תמורת כ-34 מיליון דולר.

זה היה אקזיט, אבל לא ממש מהאגדות. הטכנולוגיה שפיתחה החברה שימשה בקונסולת הקינקט של מיקרוסופט אבל סכום המכירה היה נמוך בכמה מיליוני דולרים מסך ההשקעה בחברה, שעמדה בפני תחרות קשה מצד ענקיות כמו סוני ונינטנדו ומול מתחרות ישראליות חזקות כמו פריימסנס (שנמכרה בהמשך לאפל תמורת סכום גבוה פי עשרה).

לאחר שעזב את 3DV ויצמן עבד בסטארט-אפ Oplus שנרכש על ידי אינטל, ומשם המשיך לתפקיד סמנכ"ל שיווק ב-Surf Communications. שיחת הטלפון מצאה את ויצמן, שהיה אז כבן ארבעים, בתקופה שבה שקל את המשך דרכו. "אני נמצא פה בפגישה ומדברים איתי על סדר עדיפויות ברמזורים, על אלגוריתמים, ואין לי מושג על מה הם מדברים! בוא תעזור לי", אמר החבר בצד השני של הקו.

"נפגשתי איתם", אומר ויצמן ל"גלובס", "וכך הכל התחיל. גיליתי שהכלים הקיימים בשוק לא נותנים פתרון לרמזור חכם כפי שמפעילי הפרויקט מצפים. אז עשיתי מה שאני יודע לעשות הכי טוב - לגשר בין טכנולוגיה לבין הבעיות של הלקוח בשטח. התחלתי לעבוד עם הרכבת הקלה כיועץ ללא תשלום, כדי ללמוד וכדי לבנות לעצמי מוניטין".

מירושלים לצמתים הניו יורקיים

הלקוחות הראשונים של ויצמן היו אלסטום הצרפתית ואשטרום הישראלית, זכייניות הרכבת הקלה בירושלים. בתחילה ויצמן עבד לבדו, לאחר מכן גיבש צוות של חמישה מפתחים והקים את אקסיליון (Axilion). הסטארט-אפ מפתח אלגוריתם בינה מלאכותית שהופך רמזורים רגילים לרמזורים חכמים, ויכול להזניק את התחבורה בערים באמצעות תעדוף תחבורה ציבורית וקיצור משמעותי של זמן העמידה בפקקים. אקסיליון הוקמה ללא משקיעים, על בסיס לקוחות משלמים בלבד - שבישראל הם הרכבת הקלה בירושלים והמטרונית בחיפה. כיום היא מעסיקה 20 עובדים במרכז החברה שבמגדלי עזריאלי שרונה בתל אביב ובסופיה שבבולגריה.

המשקיעים הראשונים, ביניהם כמה ממשקיעיה הראשונים של מובילאיי, הצטרפו רק ב-2014 וסיפקו את הבסיס לניסיונות הראשונים של החברה לפרוץ את גבולות השוק הישראלי ולצאת אל העולם. אבל הפריצה בוששה לבוא: "דיברתי עם משקיעים על רכב מקושר ורמזורים חכמים והם הסתכלו עלי כאילו נפלתי מהירח. הבנתי שהתוכנה מקדימה את זמנה: פיתחנו אותה, היא הייתה עשירה ביכולות, אבל הדרישה עוד לא הגיעה", נזכר ויצמן.

הפריצה לה חיכה ויצמן נאלצה להמתין עוד כמה שנים. במחצית 2017 חבר אל ויצמן מכר ותיק, אורַן דרור, מי ששימש בעבר כסמנכ"ל חטיבת האנטרפרייז במיקרוסופט-ישראל וכדירקטור בכיר במיקרוסופט העולמית, וכיום משמש חבר דירקטוריון קבוצת עזריאלי. השניים, שהיו שכנים לפני כעשרים שנה, נפגשו לארוחת ערב בה הציג ויצמן לדרור את הטכנולוגיה, על רקע התעוררות שיח סביב ערים חכמות ורכב אוטונומי. "יש לי טכנולוגיה נהדרת - למה שלא נהפוך לחברה גלובלית?", שאל ויצמן. דרור נדלק, רכש 50% ממניות החברה ומונה למנכ"ל ואילו ויצמן התיישב על כיסא מנהל הטכנולוגיה (CTO) בחברה.

לאחר כניסתו של דרור לתפקיד, יצאו השניים יצאו למסע לגיוס משקיעים ואיוש צוות היועצים (Advisory) של החברה והגיעו במסגרת שיטוטיהם לכנס בניו יורק. לידי השניים התגלגל מגזין מקצועי ובו מאמר על האתגרים הכרוכים במערכות העדפה ברמזורים. על המאמר היה חתום מהנדס תנועה בשם מארק ידלין שעבד בחברה שנתנה שירותים לעיריית ניו יורק. 'בוא נצלצל אליו', אמר דרור, וכך קרה. ויצמן ודרור נפגשו עם ידלין והציגו לו את התוכנה: "לא הופתענו כשהוא סיפר שאלו בדיוק הבעיות איתן הוא הוא מתמודד".

ידלין קישר את השניים אל שותפו לכתיבת המאמר, שעבד בעיריית ניו יורק, ובתוך חודש הם מצאו את עצמם בעיצומו של פיילוט בשדרה ה-125. לאחר שבעיריה היו מרוצים מהביצועים בארבעה צמתים, הם התקדמו לציר נוסף בקווינס שבו 60 רמזורים. הפיילוטים הובילו לעסקת רכש שבמסגרתה אקסיליון מטמיעה בימים אלו את מוצריה, ובינואר כבר תהפוך למוח שמאחורי הרמזורים בשדרה החמישית בעיר.

 פקק / צלם: תמר מצפי

14 ק"מ בלי לעצור ברמזור

אז איך בדיוק אקסיליון הופכת רמזורים לחכמים? באופן רגיל, מערכות רמזורים מתוכנתות מראש, ומתעדכנות רק אחת לכמה שנים - לפעמים מדובר ב-10 שנים. המערכת של אקסיליון מוסיפה למעבד של הרמזורים הקיימים רכיב תוכנה, שמאפשר להם להפוך לרמזורים חכמים ולהגיב בזמן אמת לאוטובוס או לרכבת קלה שמתקרבים לצומת. זאת, באמצעות חיישנים מיוחדים שמותקנים בכביש: בחיפה, למשל, מדובר בחיישנים שקועים בקרקע, בעוד שבניו יורק מדובר ברשת אלחוטית וב-GPS על האוטובוסים. באופן זה, המערכת מזהה את הרכב הציבורי שמתקרב אל הצומת ומתאמת עבורו גל ירוק, שמאפשר לתחבורה הציבורית להתקדם כמעט ללא עצירות - ובכך היא מסייעת לקצר את זמן הנסיעה הכולל.

אקסיליון נותנים כדוגמה את הרכבת הקלה בירושלים: לאורך קו של 14 ק"מ הרכבת עוברת בכ-70 צמתים מרומזרים, ואינה צריכה לעצור או אפילו להאט לפני אף אחד מהם. השימוש במערכת איפשר לקצר את זמן הנסיעה מפסגת זאב ועד הר הרצל מכ-80 דקות ל-49 דקות. המערכת נפרשה לראשונה בירושלים ב-2011 וכללה 30% מהרמזורים בציר הרכבת הקלה. בעקבות ההצלחה ב-2014 כל הרמזורים בציר שודרגו לרמזורים חכמים: כתוצאה מכך, על אף שמספר הנוסעים באותן שנים זינק פי ארבעה, ניתן היה להפחית את מספר הרכבות בקו מפעם בחמש דקות, לאחת לרבע שעה.

העבודה על מערכת הרמזורים בחיפה - קו המטרונית שמחבר את אזור התעשייה מת"מ בדרום העיר ועד לקריות - החלה ב-2013 והושקה ב-2014. שם, לדברי אקסיליון, התקצרו זמני הנסיעה מ-73 דקות ל-58 דקות.

עם כניסתו של דרור לחברה הוא גיבש צוות יועצים שכולל את מארק ג'וזף, מנכ"ל ענקית האוטובוסים והרכבת הקלה טרנסדב שסייע לחברה בפתיחת דלתות מול רשויות התחבורה בארה"ב. ג'וזף חיבר את אקסיליון אל בכיר נוסף, ג'ון פורקרי, מי ששימש במשך כארבע וחצי שנים בתפקיד סגן שר התחבורה, במחצית הראשונה של כהונת ברק אובמה כנשיא ארה"ב בין השנים 2009 ל-2013. מדובר במשרה שהיא מינוי אישי של הנשיא ומחייבת אישור הסנאט. במסגרת תפקידו, המוגדר גם מנהל תפעול ראשי (COO) ניהל פורקרי תקציב השקעות פדראלי בתחום תשתיות התחבורה בהיקף של 77 מיליארד דולרים, ו-10 סוכנויות ממשלתיות אמריקאיות המעסיקות 55 אלף עובדים.

"אני גיק של תחבורה", מעיד על עצמו פורקרי, שהצטרף אל השיחה עם ויצמן ודרור. קודם לכהונתו שימש בשתי קדנציות כמזכיר התחבורה של מדינת מרילנד, שם ניהל את כלל פעילות התחבורה הציבורית של המדינה, תחת ניהולו היו 9,300 עובדים ותקציב שנתי בהיקף 3.2 מיליארד דולר. כיום משמש פורקרי כנשיא חטיבת ארה"ב בפירמת ההנדסה הבינ"ל WSP, הפעילה בתחומי תחבורה, תשתיות, אנרגיה, בנייה, מים ואיכות סביבה, ושמעסיקה למעלה מ-7,000 עובדים ביותר מ-100 משרדים ברחבי ארה"ב.

"משרד התחבורה של מרילנד מפעיל את הרכבת התחתית, הרכבת הקלה, הרכבת הפרברית, אוטובוסים עירוניים ובינעירוניים והרכבת הקלה עוברת דרך מרכז העיר בולטימור. לא רק שהיא עוצרת בכל הרמזורים אלא שאין שום דבר שמעניק לה עדיפות בצמתים", מספר פורקרי, "בעוד המטרה שלשמה הקו הזה הוקם מלכתחילה היא להסיע אנשים אל מקומות עבודה, הנסיעה נמשכת בו 40 דקות כך שהקו מעולם לא מיצה את מלוא הפוטנציאל שלו.

"ירשתי את המערכת הזאת ולא משנה מה עשינו - הכפלנו את המסילה או שינינו את מערכת הרמזורים - שום דבר לא הצליח לעשות מה שהמערכת של אקסיליון מסוגלת לעשות. הטכנולוגיה פשוט לא הייתה קיימת. המערכת הקיימת שמנהלת את הרמזורים היא מכנית, ובגלל האופן שבו היא פועלת אין לה אפשרות לתעדף אמצעי תחבורה מסוים מבלי לפגוע ביתר".

הקשרים האמריקאיים החדשים כבר הובילו לכך שבמקביל לניו יורק, נערכים פיילוטים בשלושה צירים בוושינגטון הבירה, לא הרחק מהבית הלבן, ובדאון טאון לאס וגאס. יישומים עתידיים של הטכנולוגיה, כך מבטיחים באקסיליון, יאפשרו בעתיד התממשקות עם רכב אוטונומי ועם שירותים כמו ווייז ואובר על מנת לתעדף כלי רכב על פי סוגם ומספר הנוסעים שבהם.

 ניו יורק / צלם: Shutterstock.com. א.ס.א.פ קראייטיב

מתי הטכנולוגיה תגיע לגוש דן?

אקסיליון היא כמובן לא החברה היחידה הפועלת בתחום: בין החברות הנוספות שמפתחות תוכנות להנדסה ותשתיות אפשר למנות את Lisa Plus הגרמנית, Rhythm Engineering האמריקאית. במקביל פועלות גם יצרניות הרמזורים הגדולות כמו Econolite האמריקאית או Kapsch האוסטרית. למרות זאת, ניתן לומר שהתחום כולו עדיין מצוי בחיתוליו.

עבור אקסיליון זאת אכן רק ההתחלה. "ההכרח לחבר את מערכות הרמזורים לרכב האוטונומי ייצור שוק של למעלה ממאה מיליארד דולר לשדרוג המערכות הקיימות", אומר דרור. המכשול העיקרי של רשויות התחבורה, מוסיף פורקרי, הוא "ששום רשות מקומית, בין אם זו עיירה קטנה או העיר ניו יורק, לא יכולה להרשות לעצמה להחליף את כל המערכת מהיסוד, אפילו לא תוך עשר שנים". המכשול הזה, הוא כמובן ההזדמנות של אקסיליון, מקווים בחברה.

כדי לתמוך במהלך הזה נמצאת בימים אלה החברה במהלך לגיוס הון בסבב A, בהיקף של 15-20 מיליון דולר המיועדים לדבריה לצורך "הרחבת פעילות המכירות והשיווק בארה"ב, והמשך פיתוח טכנולוגיות רמזור חכם ורכב מקושר, ואלגוריתמיקה מתקדמת לניהול אגרת גודש דינמית המבוססת עומסי תנועה ברחבי העיר".

שלא כמו מקרים שבהם חברות ישראליות מנסות לפרוץ לשוק האמריקאי בשל נגישותו וגודלו, במקרה של תחבורה ציבורית, ובניגוד אולי לאירופה, שידועה בזכות מערכות הסעת ההמונים היעילות שלה, בארה"ב מדובר על תשתית מיושנת שצמאה לטכנולוגיה שתצעיד אותה אל המאה ה-21. "מיליארדים של דולרים נשפכו לאורך הדורות על מערכות תחבורה ציבורית שלא מתקרבות בכלל למיצוי הפוטנציאל", אומר פורקרי. המערכת "מאבדת נוסעים, הופכת לפחות נוחה, ובמובנים מסוימים היא הופכת ל'נכס נטוש'. אבל עם שכבת הטכנולוגיה המתאימה אפשר לגרום לה לעבוד ובד בבד לשנות גם את הממשק של התחבורה הציבורית הקיימת עם אובר, עם ליפט ובירד כי מערכות התחבורה הקיימות לא נוחות כפי שהן צריכות להיות. התוצאה היא שהן לוקחות נוסעים לתחבורה הציבורית בעוד שפתרון מאוזן יותר יהיה למשל לספק שירות רק בקצוות".

אחרי ניו יורק, חיפה וירושלים, מתבקש לשאול מתי תגיע מערכת תיעדוף חכמה גם לגוש דן ולתל אביב מרובות עומסי התנועה? גורמים ממשלתיים עימם שוחחנו אמרו כי "אם היה נרקם שיתוף פעולה שהיה מאחד את היכולות של חברות כמו אקסיליון עם חברות ישראליות נוספות כמו Waycare ו-Notraffic אפשר היה לכסח את בעיית הפקקים בישראל".

 הרכבת הקלה בירושלים / צילום: תמר מצפי

כיצד הופכת אקסיליון את הרמזורים לחכמים?

המערכת של אקסיליון מבוססת על חיישנים המזהים את מיקומם של האוטובוסים ומשדרים אותם לרמזור. בכל מקום בעולם ישנה העדפה לטכנולוגיית חיישנים שונה: בישראל מעדיפים גלאים דיסקרטיים שמוטמנים בכביש ומדווחים על התקרבות רכב מועדף - רכבת או אוטובוס - הם נותנים אינדיקציה טובה מתי כלי הרכב יגיע אל הרמזור. בנוסף, מערכת הרמזורים מפצה את כלי הרכב הפרטיים ונותנת להם את אותו משך הזמן שניתן לרכבת הקלה; בניו יורק עובדים עם מערכת המשלבת בין GPS ומערכת אלחוטית שמשדרת את מיקום האוטובוסים, ולמעשה נותנת אינפורמציה מתמשכת שמתעדכנת באופן תדיר. מערכת הרמזורים שם אינה מפצה את כלי הרכב הפרטיים באור ירוק ארוך יותר.

צפי ההגעה חשוב לאלגוריתמיקה של המערכת: ככל שיש אינדיקציה מוקדמת יותר על הגעת רכב מועדף המערכת יכולה להיערך בהתאם. למשל, אם יש גלאי במרחק 300 מטר מהצומת ויודעים שהאוטובוס נוסע בממוצע במהירות של 25 קמ"ש, ניתן לחשב מראש בעוד כמה שניות הוא יגיע לקו העצירה. באיזור של תחנת אוטובוס ישנם שלושה גלאים, ובנוסף משדר ומקלט על האוטובוס עצמו. כל גלאי משדר לרמזור את מיקומו ברגע שהוא מתקרב אליו ומדווח על המיקום והמהירות. הדבר הראשון שהמערכת עושה בעת קבלת התראה על הגעת אוטובוס הוא להכין את הצומת על ידי מתן אור ירוק להולכי הרגל, כדי שאלה יוכלו להגיע לתחנה. לאחר מכן התוכנה מחשבת מתי יש לתת גל ירוק לאוטובוס על מנת שהוא לא יצטרך לעצור. לאחר שהאוטובוס עבר את הצומת, מגיע תורו של גלאי ביטול שמדווח שהאוטובוס עבר את הצומת ויש לפצות את התנועה החוצה באותו מספר שניות שהאוטובוס קיבל. כדי לקבל גל ירוק מתמשך, שאר הרמזורים מחכים לרמזור שקודם להם. המטרה היא שהגל הירוק יהיה תלוי באוטובוסים וישוב לקדמותו תוך מחזור אחד מבלי שהסנכרון של כל המערכת ייפגע, למשל עקב אוטובוס שמתעכב בתחנה.

אקסיליון, יש לציין, קוראת מידע מהגלאים השונים המותקנים בכל עיר, ופועלת על גבי המעבד הפשוט שקיים כבר כיום ברמזורים, תוך שימוש באנליטיקה חיזויית ולמידת מכונה. כל רמזור מנהל את האלגוריתמיקה שלו ומנהל תקשורת עם הרמזורים האחרים. בחלק מהערים הם קשורים למערכת מרכזית אך זו מיועדת יותר לשם פיקוח ובקרה ופחות לניהול שוטף.

בעת הצורך, אם המערכת מאותגרת ונוצרת דרישה לשחרר לחצי תנועה שנוצרו עקב גל ירוק לתחבורה הציבורית, ניתן להוריד את רמת התעדוף לאוטובוסים ולרכבת הקלה מ-100 אחוז למדד נמוך יותר - 80 או 60 אחוז, ואפילו ל-0.

נוסף על הגלאים הפשוטים המשמשים כיום כמקורות מידע, ייכנסו לשימוש טכנולוגיות מתקדמות שיאפשרו להוסיף למשוואה מידע גם על בסיס מקורות מקוונים כמו ווייז ורשתות סלולריות. כלי רכב פרטיים יוכלו להצטרף בזכות טכנולוגיית V2X - רכב-לכל-דבר (Vehicle-to-everything) - שתאפשר תקשורת בין כלי רכב לבין עצמם ובין כלי רכב לתשתיות תחבורה. אחת החברות הישראליות שמתמחות בטכנולוגיה זו היא Autotalks. טכנולוגיה זו נמצאת כבר מעבר לפינה והחל מ-2021 כל כלי הרכב של טויוטה יכללו אותה. בעתיד הרחוק יותר באקסיליון שואפים לקחת את השירות לענן ולהיפטר מכל תשתית החומרה המקומית.

מודל התמחור של אקסיליון הוא חד פעמי, פר רמזור, ובנוסף דמי תחזוקה שנתיים. על פי הערכות רישות של קו תחבורה ציבורית מניב לחברה רווח של מיליוני דולרים בודדים.