מי ישלם את המכס? מדיניות הסחר של טראמפ גורמת לסכסוכים בתעשיית הרכב האמריקאית

המכסים שהטיל ממשל טראמפ על פריטים מיובאים גורמים לסכסוכים בתוך תעשיית הרכב וחלקי הרכב האמריקאית בשאלה מי צריך לשאת בעלויות המכסים, וזה מוביל למתחים חדשים לאורך שרשראות האספקה בתעשייה הזו.

לפני כמה חודשים תבעה חברת פירברג יו.אס (Pierburg US), יצרנית חלקים שמותקנים בין היתר בטנדרים הפופולריים מדגם פורד 150 ובג'יפ רנגלר, את אחת הספקיות שלה בנושא המכס שהוטל השנה על ידי ממשל טראמפ. שני הצדדים מצויים ביחסי עסקים זה 20 שנים לפחות.

פירברג טענה שסירוב הספקית שלה להעביר מנועים חשמליים מסין למפעל של פירברג בדרום קרוליינה אם היא לא תממן במלואו את המכס בשיעור 25% על היבוא הזה היה "סחיטה". אי העברת חלקי הרכב הללו עלולה לסגור כמה מפעלי רכב ו"להכניס את תעשיית הרכב לכאוס מוחלט", לפי התביעה שהגישה פירברג.

הספקית הגדירה את התביעה של פירברג כ"רטוריקה של אחיזת עיניים" וטענה בכתב ההגנה שלה שאין לה התחייבות חוזית לספק את החלקים במחיר שלפני המכס, בגלל "האופי הלא-צפוי והאפקט המונומנטלי של מלחמת הסחר הנוכחית".

שרשרת עולמית מורכבת

שרשרת האספקה בתעשיית הרכב היא רשת עולמית מורכבת של עסקים התלויים זה בזה, החל ביצרנים משפחתיים קטנים בלב ארה"ב ועד חברות חלקי רכב בורסאיות גדולות בחו"ל - שכולם עובדים במתואם כדי שמכוניות ימשיכו להיפלט מפסי הייצור שלהן.

המכסים של ממשל טראמפ הובילו לייקור הפלדה והאלומיניום, ולייקור היבוא של חלקי רכב מסין, כמו מנועי חשמל וצגים שמותקנים בכלי רכב אמריקאיים. עלויות המכסים מגדילות את ההוצאות ומקטינות את הרווח של שחקניות קטנות וגדולות בתעשיית הרכב. זהו הרקע לסכסוכים של חברות עם השותפות שלהן בשאלה מי ישלם את המכס.

"זה מטלטל את כל התעשייה, שנוטה לחשוב בלוחות זמנים של שש-שבע שנים קדימה, ומתקשה לטפל בהפתעות בטווח הקצר", אמר יורן באס, שותף שמתמחה בתעשיית הרכב בחברת הייעוץ אוליבר וויימן.

שופט דחה את תביעת פירברג לכפות להעביר את חלקי הרכב מהספקית שלה, חברה בת של ג'ונסון אלקטריק הולדינגז מהונג קונג. פירברג עצמה היא חברה בת של ריינמטאל הגרמנית.

30,000 חלקים ברכב אחד

רכב טיפוסי מכיל עד 30,000 חלקים ורכיבים שונים, וחברות הרכב עובדות בממוצע עם מאות ספקיות בו זמנית על כל דגם שלהן. הן קונות רכיבים ישירות, או מעבירות אותם לקבלני משנה במורד שרשרת האספקה. אלפי חוזים נפרדים מגדירים במפורט את הזמנת החלקים, תאריכי המסירה והמחירים, ורבים מהם נחתמים מראש חודשים או שנים לפני האספקה.

"ישנה תחושה שהעלויות הללו זורמות ביעילות לאורך שרשרת האספקה, ומגיעות ללקוחות עם תווית נאה שכתוב עליה 'המכסים של טראמפ'", אמר ג'ון טרנטקוסטה, עורך דין בדטרויט שמייצג ספקים לתעשיית הרכב. "זה לא באמת מה שקורה בשרשרת האספקה בתעשיית הרכב. העלות נתקעת אצל מישהו לאורך הדרך".

קשה לקבוע את עלות המכס המדויקת, מפני שכמה חלקים חוצים את הגבול האמריקאי פעמים רבות לפני שהם מותקנים במכונית, ולא ברור מהו הרכיב ה"מקומי" שלהם. חלק גדול מהפלדה שבשימוש תעשיית הרכב הוא אמנם אמריקאי, אבל היצרניות עדיין משלמות יותר מפני שהמכס בשיעור 25% על הפלדה המיובאת שהטיל הממשל ביוני גרם ליצרני הפלדה המקומיים לייקר את התוצרת שלהם בשיעור זהה.

עסקת הסחר החופשי בין ארה"ב, קנדה ומקסיקו, שהחליפה את הסכם נאפט"א באוקטובר, צפויה לסבך את המצב עוד יותר. היא תחייב את יצרניות הרכב לייצר חלק גדול יותר מכלי הרכב בצפון אמריקה, עם עלות עוד גבוהה יותר, כדי להימנע ממכסי יבוא. החברות והספקים יצטרכו לבנות מחדש את שרשראות האספקה, והתוצאה תהיה כנראה עלויות גבוהות יותר.

בחודשי הקיץ, כמה יצרניות רכב הזדרזו לשגר מכתבים של המחלקות המשפטית שלהן, שהזהירו ספקים שהמכסים אינם צריכים לשמש תירוץ לפתיחה של הסכמי מחירים. כמה חברות דורשות כעת שסעיפי שחרור מעלות המכס יוכנסו להסכמי האספקה החדשים שמתייחסים לעתיד, וזו דרישה שהייתה נדירה מאוד עד הקיץ שעבר.

הבעיות של טויוטה

ביולי אמר מנהל הרכש של טויוטה בצפון אמריקה, רוברט יאנג, בחדר גדוש במנהלים של ספקי חלקים, שהם לא צריכים לבנות על כך שהיצרנית היפנית תעזור להם לספוג את העלויות שקשורות למכסים שהטיל ממשל טראמפ.

לטויוטה יש בעיות מכס בעצמה, בייחוד בנוגע ל-2 מיליון טון הפלדה שהיא קונה בארה"ב מדי שנה, ולחלקי הרכב שהיא מזמינה מסין, אמר יאנג. הוא העריך שהמכסים החדשים יעלו לטויוטה 100 מיליון דולר בשנת העסקים הנוכחית, ויותר מכך בשנה שאחריה.

"לא יהיה לנו הסכם גורף לספוג 100% מהעלויות (של המכסים)", אמר יאנג. "זה לא פנקס צ'קים פתוח".

שולי הרווח התפעולי של יצרניות חלקי רכב כבר צנומים, כ-7%, לפי התאחדות ספק הציוד המקורי שמייצגת אותם. גם יצרניות הרכב, שניצבות מול ירידה בביקוש למכוניות ורכב מסחרי אחרי רצף צמיחה של כמה שנים, אינן להוטות לגלגל את עלויות המכס על הלקוחות שלהן, קוני הרכב.

מנכ"ל פורד, ג'ים הקט, אמר בספטמבר שהעלויות שקשורות למכסים יגלחו השנה מיליארד דולר משורת הרווח של החברה. גם ג'נרל מוטורס הורידה את תחזית הרווח לשנה זו ביולי, והצביעה על העלייה בעלויות חומרי הגלם כמו הפלדה והאלומיניום.

כמה ספקיות חלקים קטנים יותר פנו ללקוחות שלהן בבקשת עזרה. ג'ף אזנבוריאן, נשיא חברת Clips & Clamps תעשיות, יצרנית חלקים קטנה מדטרויט המעסיקה 57 עובדים, שיגר בקיץ מכתבים לכ-15 לקוחות של החברה. המכתבים הכילו הצעה להתחלקות בעלויות בחוזים עתידיים. Clips & Clamps הייתה אמורה לסיים את השנה ברווח, אבל התייקרות חומרי הגלם מחקה את הרווח הזה.

שני לקוחות הסכימו לפנייה, כמה לקוחות סירבו בנימוס. לקוח אחד מקנדה השיב להם בהבעת אהדה, והביע צער שהממשל שלהם (ממשל טראמפ) גורם להם את הבעיה הזו, "אבל הוא שאל למעשה, 'מה אתם רוצים שאני אעשה בעניין הזה?'", אמר אזנבוריאן.

היו גם מגעים הרבה פחות מנומסים בין ספקים ללקוחות בתעשיית הרכב. פיטרסון אמריקן, היצרנית הפרטית הגדולה ביותר של קפיצים במנועי מכוניות בצפון אמריקה, קיבלה הודעה מאחת מספקיות הפלדה שלה שהיא תפסיק לשגר חוטי פלדה למפעלי פיטרסון אם זו לא תסכים לממן את עלות המכס עליהם.

מול האולטימטום זה, נשיא פיטרסון דן ססלי ידע שאין לו ברירה אלא להיכנע. אותה ספקית שלו מספקת לחצי תריסר מפעלים של פיטרסון בארה"ב ובקנדה, וכל שיבוש במשלוחים עלול היה לפגוע בייצור כלי רכב בצפון אמריקה.

"אם אני סוגר מפעל רכב, זה כבר עולה לנו בערך 100,000 דולר בדקה", אמר ססלי, שמכהן גם כיו"ר התאחדות יצרני המנועים והציוד. "זו לא אופציה". אחרי התייעצות עם משפטנים, ססלי הסכים לממן את עלות המכס "תחת לחץ", כלומר עד בירור משפטי שהוא שוקל.

"היו לנו עוד כמה ספקים שאיימו להפסיק לשלוח את המשאיות שלהם. זה קורה בכל התעשייה", הוא אמר.