הכול עומד במקום: האם גם בעוד חמש שנים מהיום ניסע בכבישים פקוקים?

מצב העומס בכבישים בישראל כיום הוא גרוע, לא סתם גרוע - דוח של ארגון ה-OECD שפורסם השנה מגדיר את ישראל כ"מדינה הפקוקה ב-OECD". אלא שהרע עדיין לפנינו. "במצב של 'עסקים כרגיל' בעוד חמש שנים זמן הנסיעה במכונית באזורי העומס יגדל ב-50%", אומר פרופ' שלמה בכור, חבר בפקולטה להנדסה אזרחית בטכניון ויו"ר האגודה הישראלית למחקר התחבורה. כשבכור מדבר על "עסקים כרגיל", הכוונה היא למצב בו לא ייפתחו פרויקטי תחבורה חדשים משמעותיים באזורי העומס, מה שלמרבה הצער די קרוב למציאות.

כיום מקדמת המדינה ארבעה פרויקטים גדולים - הרכבת הקלה בגוש דן ובירושלים, המסילה הרביעית באיילון ומערכת הנתיבים המהירים. כל אלה אמורים להביא לשיפור ניכר ברמת התחבורה הציבורית בישראל ולהקל על הגודש, אבל מדובר בפרויקטים שיגיעו לסיומם בשנת 2025 בתסריט האופטימי ביותר, עוד לפני שלוקחים בחשבון עיכובים בביצוע שהפכו לדבר שגרתי בעולם התשתיות בארץ. ומה יקרה עד אז? נמשיך לעמוד בפקק - כל שנה יותר ויותר זמן.

לפי מחקר של בנק ישראל משנת 2018, בין השנים 2005 ו-2016 עלה זמן הנסיעה לעבודה בכ-30% מחוץ ליישוב המגורים ובכ-14% למקום עבודה בתוך היישוב.

וככל שהזמן עובר הפקקים עולים לנו יותר כסף: לפי אומדן שנעשה על ידי אגף התקציבים במשרד האוצר השנה, נזקי הגודש הוערכו ב-35 מיליארד שקל בשנה. לפי אותו אומדן עד שנת 2040 יגיע הנזק לכ-70 מיליארד שקל בשנה ובטח לא מדובר במספר הסופי.

 בקבוק / איור: גיל ג'יבלי

לפני מספר שבועות התפרסמו נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה שמחזקים את הנבואות של אנשי האקדמיה ומסמנים לממשלה שצריך לחשוב מחוץ לקופסה - לקדם במקביל לפרויקטי תשתיות ענקיים, להם יש נטייה טבעית להתעכב, גם פרויקטים "חכמים" יותר וליישם יותר פתרונות טכנולוגיים גם בעולם התחבורה.

המשוואה היא פשוטה: ההשקעות בתשתיות אינן מספיקות וקצב סלילת הכבישים לא מצליח להדביק את הפער של גידול בנסועה - מספר הקילומטרים שכלי רכב נסעו בתקופה מסוימת. לפי הלמ"ס מאז שנת 2000 הנסועה השנתית גדלה ב-63% ומצבת כלי הרכב גדלה ב-84%. לעומת זאת, באותה התקופה שטח הכבישים גדל ב-45%, ואורך הכבישים גדל ב-19% בלבד.

בפועל תמונת המצב גרועה יותר ממה שהוצג על ידי הלמ"ס. זאת משום שמרבית הכבישים לא נסללים באזורי הביקוש, אלא בצפון ובדרום, כמו לדוגמה, כביש 6 או 77. כלומר, באזורים הפקוקים במרכז הפער בין קצב הגידול בנסועה לבין גידול שטחי הכביש חמור אף יותר.

"הממשלה צריכה להמשיך להשקיע בתשתית, צריך להשקיע בנגישות של כל התושבים - גם של מי שגר בבאר שבע וגם מי שגר באילת", אומר בכור. "הבעיה היא שהגידול בקילומטראז' צומח בקצב הרבה יותר מהיר מכל פרויקט תשתיתי. אני לא מנגח את שר התחבורה, אני חושב שהוא כן מנסה לעשות דברים שפשוט לא מצליחים להדביק את הפער למרות כל ההשקעות שלו".

בכור מאמין שניתן לפתור את בעיית הפקקים באופן די פשוט שלא מצריך השקעות מאסיביות בתשתיות - הוא מדבר על העלאת מספר הנוסעים הממוצע ברכב שעומד כיום על 1.15 בלבד בשעות העומס. לדבריו, אם היינו מצליחים להעלות נתון זה ל-1.5, הפקקים היו נעלמים מחיינו. איך ניתן לעשות זאת? לדבריו, על ידי עידוד מאסיבי של נסיעות שיתופיות וייעול של קווי התחבורה הציבורית הקיימים - כל אלה ייעשו באמצעות טכנולוגיות שיפתח המגזר הפרטי בשיתוף עם המדינה, שתיתן תמריצים כלכליים ליזמים ולנוסעים בקרפולים או בתח"צ.

"הישראלים לא ממהרים לנסוע ביחד משתי סיבות עיקריות: גם כי קשה למצוא סידור משותף וגם כי הם אינם מתומרצים על כך", ממשיך בכור. "צריך לעודד שימוש בתחבורה ציבורית על ידי מתן תמריצים ושימוש בטכנולוגיה חכמה במיוחד באזורים עמוסים במיוחד, כמו למשל, תל-אביב. גם בנושא נסיעות משותפות - לעודד אנשים שייסעו, לעודד החברות שפיתחו את האפליקציה שעובדות כיום על ברייק-איבן. הממשלה צריכה לקחת את זה כמשימה לאומית - להקל ברגולציה, לתת הטבות במס. היום, בשונה משנות ה-80 באמצעות הטכנולוגיה ניתן להעביר פלחים מסוימים של האוכלוסייה, במיוחד צעירים, לנסיעות משותפות".

 הגידול במספר כלי הרכב הפרטיים

זה שרואה פקקים, וזה שרואה מחלפים

אם מקבלי ההחלטות היו מאמינים שאם לא יימצא פתרון לטווח הקצר המדינה עלולה להיקלע למשבר תחבורתי אמיתי בדומה לזה של משבר הדיור למשל, יכול להיות שלא היינו זוכים לתואר המפוקפק של המדינה הפקוקה ב-OECD. ואולם לא כך הם הדברים. אולי המשפט המפורסם של ראש הממשלה נתניהו, "איפה שהתקשורת רואה פקקים, אני רואה מחלפים וגשרים", מבהיר זאת היטב.

שר התחבורה ישראל כ"ץ, אמנם יכול לזקוף לזכותו רפורמות כמו השמים הפתוחים ורפורמת הנמלים (בינתיים רק בחיפה). אולם למרות מאמציו, ישראל נמצאת בפיגור עצום מבחינת רמת תשתיות התחבורה ממדינות מפותחות אחרות. ישראל היא מבין המדינות הבודדות ב-OECD שאין להן מטרו, שכל כך הכרחי במצב הקיים. בתסריט האופטימי ביותר רק בעוד עשור מהיום יוכלו ישראלים לנסוע במטרו.

פער תשתיות זה בין ישראל למערב עומד על בין 250-600 מיליארד שקל, תלוי את מי שואלים. וכאמור, לא רק שהפער עצמו הוא עצום - אלא גם שהפרויקטים הנמצאים בביצוע מתעכבים. פרויקטים כמו הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, הקו המהיר של הרכבת לירושלים או המסילה הרביעית באיילון נמשכים כשני עשורים. הסיבה העיקרית להתארכות פרויקטי תשתית היא ריבוי "שחקני וטו" - כאלה שיכולים לעצור את התקדמות הפרויקט לשנים, כמו למשל רשויות מקומיות, פוליטיקאים, משרדים ממשלתיים וחברות תשתית. נושא זה, של הסרת שכבות רגולציה בפרויקטי תשתית נמצא בבחינת המדינה, אך טרם נמצא פתרון הולם.

אם מסתכלים על מה נעשה היום בעולם התחבורה כדי להילחם בפקקים ללא סלילת כבישים - נגלה שני פרויקטים: הניסוי "נעים לירוק" המבוצע על ידי חברת נתיבי איילון ועידוד נסיעות שיתופיות. שני אלה אושרו ותוקצבו על ידי הממשלה, אבל מתקדמים בעצלתיים. למשל, פרויקט "נעים לירוק" עדיין מוגדר כניסוי ואולי רק בעוד 6-8 שנים הוא יתחיל לפעול. במסגרתו יינתנו תמריצים כספיים לנהגים שיימנעו מנסיעות בשעות העומס וייגבו קנסות מאלה שכן.

"המצב התחבורתי יהפוך למשבר"

"בתוואי הנוכחי המצב התחבורתי ילך ויחמיר ויהפוך למשברי ממש בשנים הקרובות, בעיקר באזור המרכז", כך עולה מעבודת המחקר של פרופ' מנואל טרכטנברג בשיתוף עם ניצן יוצר ושוקי כהן שהוצגה לאחרונה בכנס השנתי של האגודה הישראלית למחקר תחבורה. חצי הכוס המלאה היא שעל פי טרכטנברג קיים פתרון הניתן ליישום כמעט מיידי, בעלות תקציבית נמוכה ועוד כזה שיגרום לישראל להיות מדינה פורצת דרך בנושא הפקקים.

לאחרונה הוצגה תכניתו המהפכנית שמבוססת על שינוי שיטת מיסוי הרכב בפני ועדת התקציבים של משרד האוצר. "אין ספק שזה הכיוון שחייבים ללכת בו. לאחרונה השתתפתי בכמה כנסים בעולם, וזה הכיוון שלשם זה הולך, יכול להיות שאנחנו אפילו נקדים את העולם", אומר טרכטנברג.
התוכנית של טרכטנברג לפתרון הפקקים מתבססת על השינוי הדרמטי בשיטת מיסוי כלי הרכב, במסגרתה יבוטלו כל המיסים המשולמים למדינה כיום - מס בלו על דלק, מיסי קנייה, מכס ועוד. במקומם תונהג שיטת מיסוי חדשה לפיה המסים ייגבו פר קילומטר נסיעה. גובה המס ישתנה בהתאם למספר פרמטרים - שעה, מקום, מספר נוסעים ברכב. כך, נהג ברכב עם כמה נוסעים ישלם מס נמוך יותר לק"מ נסיעה מאשר נהג שנמצא לבד ברכב, ואילו נהג הנכנס לאזור מסוים בשעות העומס ישלם יותר מנהג שינהג בשעות שפל.

לתפיסת טרכטנברג, התכנית תביא להקלה ניכרת בגודש כבר בטווח הקצר, היות שהשימוש ברכב פרטי יקטן. ומה יקרה לסך תקבולי המסים למדינה? הדבר תלוי בעוצמת התגובה ההתנהגותית, אך התכנית דואגת לכך שגובה המס הממוצע שישולם פר ק"מ יהיה שווה לממוצע המיסים פר ק"מ המשולם היום - 64 אג'. נכון להיום סך תקבולי המדינה ממיסי כלי רכב עומד כיום על 28 מיליארד שקל בשנה. על פי התוכנית יותכנו צ'יפים חכמים בכל רכב, שינטרו את מסלול הנסיעה ואת כמות הנוסעים ברכב - ועל בסיס הנתונים המשודרים ייגבה תשלום אוטומטי מבעל הרכב.

לגישת טרכטנברג, קצב סלילת הכבישים לעולם לא יצליח להדביק את הפער של הגידול בנסועה, וגם לא נותרו יותר מדי שטחים פנויים לסלילת הכבישים. ההשקעות התחבורתיות שמקודמות כיום יצליחו רק למנוע החמרה בטווח הארוך ויתכן שיביאו שיפור אז, אך לא בטווח הקצר. "מדובר ברפורמה גדולה שדורשת לא רק יותר עבודה אלא גם שכנוע ושינוי השקפתי. אבל אין לי ספק שזה יקרה כי אין שום פיתרון אחר".