רכב אוטונומי: הטכנולוגיה כבר כאן, הרגולציה לא

שנת 2018 תיזכר בענף האוטו-טק הישראלי והגלובלי כשנה של המתנה. היקף הגיוסים התקשה להתקרב לשיא של 2017, גם בלי לקחת בחשבון את עסקת אינטל-מובילאיי. לא ראינו "אקזיט" גדול וצבעוני אחד. פה ושם בוצעו גיוסים לסדרות חדשות וגיוסי סיד בהיקפים של מיליוני דולרים עד עשרות מיליונים, וקרנות בין לאומיות מתמחות המשיכו לגלות נוכחות ברקע. אבל נדמה שהמשקיעים הפכו יותר סלקטיביים. המוטיבציה שלהם לרוץ אחרי חברות עם פנקסי צ'קים פתוחים פחתה.

תרמו לכך גם סיבות מקומיות, אבל בראייה רחבה צוואר הבקבוק שמעכב כיום את התעשייה כולה הוא לא החדשנות והטכנולוגיה המקומית, שממשיכות לרוץ קדימה. הוא גם אינו נמצא בדעת הקהל.

המשוכה הגבוהה באמת היא הרגולציה הבינלאומית בתחום הרכב החכם, שעד כה לא מיהרה לשום מקום. בצוואר הבקבוק הזה תקועות מזה כשלוש שנים טכנולוגיות מפתח לעתיד הרכב האוטונומי, אך בהעדר החלטות רגולציה מחייבות לגבי אימוצן, שחקנים רבים בתעשייה הרכב, ואפילו חברות IT ותחבורה שיתופית, מעדיפים לשבת על הגדר ולא להתחייב.

 הרכב האוטונומי:

כולם מנסים להשפיע על הרגולציה

גם בשגרה, הרגולציה הבינלאומית היא אבן נגף פוליטית, חוקתית ומשפטית שניצבת בפני כל טכנולוגיה חדשה. במקרה של עולם הרכב המחסום גבוה שבעתיים. הרגולטורים נדרשים בעצם לשאת באחריות ציבורית למתן אישורי עליה על כבישים ציבוריים לכלי רכב, שחלק גדול מהשליטה בהם עובר מנהג אנושי לצ'יפים. בנוסף לתסבוכת הביטוח והבטיחות הזו, הרגולטורים צריכים גם לאמץ טכנולוגיות אחידות, שיאפשרו לכלי רכב ממדינות שונות "לדבר" זה עם זה ועם התשתית בסביבה בשפה אחידה ומובנת.

שני המוקדים הגלובליים, שבהם יוכרע העתיד והדמות של הרכב האוטונומי, הם הפרלמנט האירופאי והקונגרס של ארצות-הברית. בשנים האחרונים נוספה לתמונה גם ממשלת סין, שהיא שוק הרכב הגדול בעולם.

כל הגופים הללו מושפעים מלחצים כבדים של גורמי תעשייה וטכנולוגיה, שאחראים לחלק לא מבוטל מהתל"ג והתעסוקה במדינות שונות. מכיוון, שתחום הרכב החכם אמור ליצור בשנים הקרובות שווקים חדשים עם מחזור של טריליוני דולרים, אין גורם מסחרי בתעשייה, כולל בישראל, שיכול להרשות לעצמו להישאר מחוץ לתמונה. לפיכך, כולם בוחשים בקלחת ומנסים להטות את הרגולציה לטובת הטכנולוגיה "שלהם" או לכל הפחות לשים רגל למתחרים.

למהומה הזו שתי תופעות לוואי. הראשונה היא תקופה של שפע כלכלי חסר תקדים ללוביסטים ולפוליטיקאים, שהם מחזיקים בכיסם. השנייה היא עיכובים ממושכים בלוחות הזמנים. רגולציית הרכב החכם והאוטונומי החלה לצבור תאוצה במוקדי קבלת ההחלטות כבר בשנת 2016 והייתה אמורה להבשיל לכדי החלטות רגולציה מחייבות ב-2018 לכל המאוחר.

שנת 2019 בפתח - והסכמות עדיין אין. ומכיוון שיצרני הרכב פועלים לפי לוחות זמנים ארוכים מאוד, כלי רכב שאמורים לצאת לכביש ב-2022 חייבים להתחיל כבר היום את תהליך התכנון הטכנולוגי. לפיכך יש יצרנים שהחליטו לא לחכות "ולהמר" על הטמעה של טכנולוגיות ספציפיות מתוך תקווה, או הנחה, שהרגולציה תיישר קו.

תקשורת בין כלי רכב: קרב מאסף בבריסל

אבל בימים אלה נראה, ש"האסימון נופל" במסדרונות הרגולציה ומישהו מתחיל להבין שם שהעובדות כבר נקבעות בשטח ושגרירת רגליים היא התרחיש הגרוע ביותר. הרגולטורים באירופה ובארה"ב (וגם בסין, אבל על זה בפעם אחרת) "לוחצים על הגז" ומנסים לפתוח את צוואר הבקבוק, לפחות בחלק מהטכנולוגיות. נציג כאן שני דוגמאות, בשתי חזיתות גלובליות שונות, שתהיה להן גם השפעה מקומית ישירה.

התקשורת האוטומטית בין כלי רכב, ובינם לבין תשתית הכבישים והערים, מה שמכונה V2X, נחשבת לטכנולוגיית מפתח במימוש חזון הרכב החכם. היא אמורה לספק "שפה משותפת" לכלי רכב במדינות שונות, וזה נושא חשוב באירופה בעלת הגבולות הפתוחים. אם נהג מבלגיה נוסע, למשל, לגרמניה, הוא היה רוצה שצ’יפ התקשורת האוטומטי ברכב האוטונומי שלו ידע לזהות את המסר "אור אדום", שמשדרים הרמזורים החכמים בגרמניה. בלי שפה משותפת, הרכב "החכם" יהפוך לדי טיפש וחלק נכבד מיכולותיו האוטונומיות ייעלמו.

אלא שטכנולוגיית ה-V2X לרכב נושקת ישירות לעולם התקשורת האלחוטית, שנחשב מסורתית לאזור קרב מסוכסך ורווי מלחמות על סטנדרטים טכנולוגיים מתחרים. כצפוי גם התחום הזה מחולק כיום בין שני פלגים אסטרטגיים. בצד אחד ניצבים אלה, שתומכים בטכנולוגיית תקשורת המכונה DSRC, שמבוססת על WIFI. הטכנולוגיה הזו נחשבת בתעשייה ותיקה ומבוססת והוכיחה את עצמה היטב בפרויקט "הכבישים החכמים" של אירופה. שני יצרני רכב גלובליים גדולים, קבוצת פולקסווגן וטויוטה, כבר התחייבו לה ומתכוונים להשיק מיליוני כלי רכב עם צ’יפים תומכים בכלי הרכב הסדרתיים שלהם.

טכנולוגיית C-V2X, המתחרה מבוססת על תקני תקשורת סלולרית, LTE כיום ו-5G בעתיד, אבל התקשורת מתנהלת באופן ישיר בין הרכבים ללא שימוש ברשתות הסלולאריות. הטכנולוגיה הזו זוכה לגב גלובלי חזק מחברות טלקום ו-IT גדולות, שרוצות נתח מהעוגה העתידית ענקית של העברת ושליטה בנתונים לכלי רכב, מדרום קוריאה ומיצרניות רכב מארה"ב, יפן ובמיוחד בגרמניה, שתעשיית הטלקום היא גורם מפתח בכלכלה שלה. הפרלמנט האירופאי נוטה לתמוך כיום בטכנולוגיית ה-DSRC, עם נכונות לבחון בהמשך טכנולוגיות אחרות. דירקטיבה בנושא הייתה אמורה להתקבל ולהתפרסם בקרוב, אלא שטיוטה שלה דלפה החוצה לאחרונה והעירה קן צרעות של תומכי ה-5G מכל רחבי אירופה והעולם. כיום מתנהלת מלחמת לובי אדירה, אבל נראה שהאירופאים נחושים בדעתם לתמוך בטכנולוגיה הזו.

אם תהיה הכרעה סופית בנושא, אפשר לצפות להצפת ערך משמעותית בחברות מבוססות בתחום, דוגמת מפתחת הצ’יפים הישראלית "אוטוטוקס", שאמנם פזרה השנה סיכונים עם צ’יפ "היברידי", שתומך בשתי השיטות אבל עיקר פרנסתה על טכנולוגיית ה-DSRC. החלטה אירופאית תסמן את התחום כיעד אסטרטגי גם לחברות IT ענקיות דוגמת קוואלקום.

מלחמת האזרחים בקונגרס האמריקאי

לרגולטורים האירופאים עוד יש מה ללמוד בהלכות פוליטיקה ולובי טכנולוגי מהקונגרס האמריקאי שבו, בנוסף לכל הצרות, גם היריבות בין הדמוקרטים לרפובליקנים תוקעת מקלות בגלגלי הרכב החכם.

בספטמבר אשתקד, אחרי אין סוף דיונים, הוגשה לאישור הקונגרס הצעת החלטה שכונתה "AV START ACT" שנועדה למעשה לקבוע דרישות הרגולציה, שיאפשרו למאסה של עד 100 אלף רכבי ניסוי אוטונומיים לנוע על כבישי ארצות-הברית בצורה בטוחה מבלי לסכן את הציבור. ברור היה לכל, שסט הדרישות הטכנולוגיות עליו יוחלט עשוי להפוך בעתיד לדרישות חובה מכל רכב אוטונומי וסמי-אוטונומי, שיימכר בארצות-הברית. בקיצור בוננזה.

ההצעה הוצגה על ידי רפובליקני ועוכבה על ידי אופוזיציה דמוקרטית לוחמנית, שמסמסה אותה כמעט שנה בנימוק ש"היא אינה מעניקה הגנה מספקת לבטיחות הציבור". מאחורי הקלעים החוק הפך לזירה אינטנסיבית של התגוששות, לובי ומשיכת חוטים מצד בעלי אינטרסים, שרוצים לקדם את הטכנולוגיה הספציפית שלהן בחקיקה. מי לא נמצא שם: חברות, שרוצות לקדם שימוש בסט מסוים של טכנולוגיות בטיחותיות, עורכי דין, שרוצים לקבל את "ליטרת הבשר" שלהם במקרה של תביעות בגין תאונות בהם מעורבים רכבי AV , חברות סייבר סקיוריטי, שעבורן זו הזדמנות משמעותית מאוד "לאלץ" את היצרני הרכב המהססים להטמיע את טכנולוגיות הגנת הסייבר שלהם, וכך הלאה.

בשבועות האחרונים נראה, שהקונגרס התחיל להבין שאי-החלטה עלולה להיות האופציה הגרועה ביותר. בשבועיים האחרונים מתבצע שם מאמץ אינטנסיבי לקבל החלטה מוסכמת עוד לפני עונת החגים. נכון לרגע זה, החלטה מוסכמת בנושא טרם התקבלה, ומקורות מקורבים להתרחשות מכנים אותה "מותחת ודרמטית".

הנחה שאכן תתקבל החלטה גם היא עתידה לשחרר "צוואר בקבוק" משמעותי מאוד, שמעכב כיום את התעשייה, ולהעניק לענף כולו דחיפה משמעותית ולא רק בארצות-הברית.

מה צריך לדעת לפני שמשקיעים

אי אפשר לסיים בלי שתי מסקנות אופרטיביות למשקיעים באוטו-טק הישראלי. הראשונה היא שכאשר מנתחים את הפוטנציאל ארוך הטווח של חברה, כדאי להסתכל לא רק על הפרמטרים המקובלים כגון השקה במו"פ, פטנטים, ייחודיות וכו', אלא גם על עומק פעילותה בתחום הלובי הפוליטי במוקדי הכוח העולמיים, אבסולוטית וביחס למתחרות. לפעמים המרכיב הזה עשוי להכריע גורלות עסקיים.

המסקנה השנייה היא שחבל להשקיע את מאמצי הלובי ברגולציה הישראלית, כלומר במשרד התחבורה ובאוצר. זה יכול להניב אולי בונוסים לטווח קצר אבל בראייה רחבה, עתידו של ענף האוטו-טק הישראלי יעוצב הרחק מגבולות הארץ.