רב החובל יגאל מאור לוקח אותי לחלון הגדול, המשקיף ממשרדו אל נמל חיפה, ומפקיד בידיי משקפת, משל היינו על חרטום הספינה, מחפשים באופק סימני יבשה. "תראי", הוא מסמן, "מפה את כמעט יכולה לספור כמה שערות יש על ראשו של כל אחד על ספינת חיל הים. אז מה זו השטות הזאת, שהסינים צריכים לבנות כאן נמל כדי שיוכלו לרגל אחרי ספינות ישראליות ואמריקאיות? הם יכלו לשכור דירה ברחוב הצלבנים ולראות הרבה יותר טוב מאשר ברציף הסיני".
מאור, מנהל רשות הספנות והנמלים במשרד התחבורה, כלומר הרגולטור של כל עולם הספנות והנמלים בישראל, אכן נרעש מאוד. הרחבת הנמלים, הבייבי שלו כבר שנים, נמצאת במרכז דיון ציבורי צורם, בעיקר בגלל העובדה שתפעול נמל המפרץ הצמוד לנמל חיפה הופקד בידי חברה סינית (SIPG).
פרופ’ שאול חורב, ראש מרכז חיפה למחקרי מדיניות ואסטרטגיה ימית ובעבר ראש הוועדה לאנרגיה אטומית, הסביר בחודש שעבר בראיון ל-G מדוע אסור לתת לסינים לתפעל את נמל המפרץ בחיפה. הנשיא הסיני שי ג’ינפינג, נימק חורב, הוא אבי יוזמת החגורה והדרך (BRI) שמדברת על יצירת רצף ימי ויבשתי, מעין דרך משי חדשה. "ביחסים בינלאומיים יש מונח הנקרא ‘כוח רך’ ודיון בשאלה מתי הכוח הרך הופך להיות ‘כוח קשה’", הסביר חורב. "כאשר משהו חשוב לסינים, התהליך הזה קורה".
כמו כן, תוארו בכירים בממשל האמריקאי כמי שכועסים על העובדה שישראל נותנת לחברות סיניות לבנות ולתפעל את התשתיות שלה (את נמל אשדוד עומדת לבנות, אך לא לתפעל, חברה סינית אחרת). סגן הנשיא מייק פנס נשא לאחרונה נאום במכון המחקר הדסון (המאוד רפובליקני) ובו האשים את הסינים בחתירה תחת ממשל טראמפ, בין היתר באמצעים כלכליים שונים.
רב חובל מאור, מה דעתך על התנגדות ארה"ב לכך שחברה סינית תתפעל את נמל המפרץ וחברה סינית אחרת תבנה את נמל הדרום?
"לי גורם אמריקאי רשמי אמר שאין לזה שום בסיס. אבל יכול להיות שהגורם אמר לי את זה בנקודת זמן אחרת. אם הם אכן מתנגדים, אני לא חושב שזו חוכמה לבוא להגיד לי - אצלך אסור שסינים יתפעלו נמל, כאשר יש בארה"ב שלושה טרמינלים סיניים - בלונג ביץ’, בלוס אנג’לס ובהארבור איילנד שבסיאטל. שם, קוסקו פסיפיק שותפה באחד הטרמינלים, לא הרחק מהנמל הצבאי ברמרטון, בסיס התיקונים הגדול ביותר בכל האזור של הצבא האמריקאי, ומשם אפשר לראות ללא משקפת את כל נושאות המטוסים והצוללות שמגיעות אליו. נכון שמנעו מהסינים את האחיזה בטרמינל המכולות הכי גדול בלונג ביץ’, שהיה מעניק להם דומיננטיות. שם הרגולטור האמריקאי כן התערב. אבל אם יש להם דריסת רגל כזאת בנמלים אמריקאים, לא יכולים לבוא ולהגיד ‘אני אמריקאי, יש לי כסף, אני מוכן שאצלי הסינים יפעילו רציפים, אבל לא מוכן לזה אצלך".
אז זו צביעות מצד האמריקאים?
"אני לא יודע להגיד אם יש צביעות. צריך לזכור שכרגע המצב מאוד עדין ויש הידרדרות מסוימת ביחסים בין סין לארה"ב. אבל במצב כזה, אנחנו צריכים ללכת עקב בצד אגודל ולא לשפוך בנזין על האש ולצאת בהצהרות כמו שעושים כאן. במדינה שבה רוב הייבוא היומיומי, רוב פרטי החיים הקטנים, מגיעים מסין, אי אפשר להגיד אני מתעלם מסין".
אף אחד לא חושב שאפשר להתעלם מסין או לא לקיים איתה יחסי מסחר. אבל למה לתת לה אחיזה בשער כניסה למדינת ישראל?
"כשאנחנו יצאנו למכרזים האלה - של בניית ותפעול הנמלים - פנינו לאמריקאים, זחלנו על הגחון כדי שיבואו לעבוד פה. חברת נמלי ישראל נסעה לארה"ב כדי לדבר באופן אישי עם שתי חברות מובילות בתפעול נמלים בעולם. שר התחבורה הזמין את שגריר ארה"ב וביקש ממנו לסייע לו בלחץ על החברות האמריקאיות שיבואו לפה, והן לא רצו לבוא. אתה לא יכול לבוא ולהגיד לי אל תעבוד איתם אם אתה לא נותן לי תחליף".
חסרות חברות תפעול נמלים בעולם שאינן סיניות? אולי העסק לא כלכלי ורק מי שיש לו מניעים נוספים מגיע?
"אם העסק לא היה כלכלי, אז חברת TIL (החברה ההולנדית-שוויצרית שזכתה בתפעול נמל הדרום באשדוד) לא הייתה ניגשת למכרז. ניגשו ארבע חברות למכרז הזה (חברה גרמנית בשיתוף עם גורם ישראלי, חברה פיליפינית שנטשה מתישהו את המכרז, החברה ההולנדית והחברה הסינית). המכרז היה בנוי כך שמי שזכה במקום הראשון במכרז יכול היה לבחור בין הנמלים, והשני מקבל מה שנשאר. אז SIPG בחרה בחיפה. אני גם רוצה להזכיר שכל הזכייה הזאת במכרז קרתה לפני יוזמת החגורה והדרך, וכל הידרדרות היחסים עם ארה"ב".
עלתה גם הטענה שהצי השישי רצה להפוך את נמל חיפה לנמל בית, כלומר מקום לעגינה ארוכה ותיקונים, ובשל הנוכחות הסינית בנמל הסמוך, הם לא יעשו זאת.
"הם באו ואמרו, היו לנו מחשבות. לא היו להם שום מחשבות. עובדה שאף אחד לא בא ודיבר איתי, בתור הרגולטור של הספנות בישראל בעשר השנים האחרונות. אם מישהו חשב על זה בלילה בשנתו - אני לא יודע, אבל זה מעולם לא עלה לא אצלי, לא אצל קודמי ולא בחברת נמלי ישראל".
אתה לא חושש ממצב שהאמריקאים ידרשו בצורה קטגורית להחליף את הסינים?
"אני לא חושב כך, אבל אמריקאים זה בעל המאה ובעל הדעה. אנחנו חיים אצל הפריץ בחצר ונצטרך כנראה לעשות מה שהוא אומר. אבל יש לא מעט נמלים עם נוכחות סינית בסביבה. בתעלת סואץ, ברוטרדם, אנטוורפן, קומפורט (איטליה), רבונה, ולנסיה, בילבאו, זיבורג. נמל פיראוס נמצא בבעלות מלאה של הסינים, ולא כמו אצלנו בזיכיון ל-25 שנה. חלק מהמדינות האלה הן מדינות נאט"ו, המקורבות לארה"ב לא פחות מאיתנו ואולי יותר.
"אז אני לא חושב שאני חיית המחמד אצל האמריקאים, שדווקא לי יעשו מה שרוצים. נכון שאני מחובר להם וחב להם את חיי, אבל אם האמריקאים יחליטו לנקות את כל בעלי הברית שלהם מסינים בנמלים, יש רשימה ארוכה של גורמים שהם צריכים לפנות אליהם".
ופה בדיוק המחשת לנו איך עובדת יוזמת החגורה והדרך. השתלטות על דרכי הים. אותך אישית זה לא מפחיד?
"לא. נהפוך הוא. זו הזדמנות מדהימה לכל מי שנמצא על הדרך. לא יודע לנתח אותם וקשה מאוד להבין אותם. יש הרבה מאוד הערכות מטעות. לטעמי, החבר’ה האלה רוצים לעשות עסקים בכל העולם. הם רוצים להחזיר עטרה ליושנה".
אבל בסין הרי העסקים הכלכליים לא מנותקים מהמדינה, ויש מניע ברור של צבירת עוצמה.
"בואי ניקח את זה בפרופורציה. לכל אלה שאומרים, הסינים משתלטים על נמלי ישראל, אני אומר, זה רק 10% מנמלי ישראל. ובנוסף, אני מגיע מהעולם של הלוגיסטיקה, של הספנות. אם המניע מאחורי זה הוא מניע של עוצמה או מניע אימפריאליסטי - אותי זה לא מעניין. אני מסתכל כרגע מה אני מרוויח ומה אני מסכן. ואני מרוויח שאת הצמיג של המכונית אני קונה ב-200 שקל ולא ב-700, והמטען לסלולרי עולה 20-10 שקל ולא 70.
"הם גם לא סוברניים לעשות שום עבודה ללא אישור. יש להם כתב הסמכה (משר האוצר ושר התחבורה) שאפשר לבטל, וגם אין להם נגיעה לתעבורה הימית בקצה הזרת - כל התעבורה הימית (כלומר האישור להיכנס לנמל) תהיה בעתיד אצל חברת נמלי ישראל".
מה לגבי הטענה שפרופ’ חורב העלה בראיון ל־G, שהעוצמה הזאת יכולה להפוך מ"כוח רך" ל"כוח קשה", כלומר אמצעי לחץ על מדינות לנתק יחסים עם אויבי סין כמו שעשתה אל מול טייוואן, או הכוחניות שבה הסינים פועלים במאבק על גבולות המים הכלכליים בים סין הדרומי?
"אני לא מבין בזה הרבה, אבל לא נראה לי שלסינים כרגע לפחות יש אספירציות שהצי הסיני יעבור את הצי האמריקאי. הם מתחככים איתם באזורים שלהם. שאלתי פעם סיני אחד, מה אתם עושים בים הסיני? מעבר לעובדה שהוא רצה להשיב לי בשאלה לגבי כל מיני דברים שאנחנו עושים באזור שלנו, הוא שאל אותי, איך אמרת שקוראים לים? אמרתי לו ‘ים סין’. אז הוא אמר, ‘אז זו התשובה. מה זה העסק שלכם? זו החצר האחורית שלנו".
בעיניי זו תשובה מפחידה.
"נכון שהם יכולים להפעיל לחץ, אבל זה קורה במדינות חושך. זה קרה בג’יבוטי ששם השלטון המקומי החליט להעיף חברה בשם DPW (מדובאי) מניהול הנמל, בכל מיני תירוצים, כדי לתת לסינים להפעיל את הנמל (בבוררות בינלאומית בנושא ג’יבוטי הפסידה והיא תיאלץ לשלם לא מעט על הפרת ההסכם). אבל זה קורה במדינות כמו ג’יבוטי ועם כסף סיני, לא במדינות מתוקנות כמו ישראל".
בניית נמל המפרץ / צילום: איל יצהר
"אני חף משיקולים פוליטיים"
נמל חיפה שוקק חיים בשעה מוקדמת זו של בוקר. מנופים פורקים וטוענים אוניות של מרסק ואברגרין הטיוואנית. גם צים נראית פה הרבה, אבל חלפו הימים שבהם הייתה הלקוח העיקרי של הנמל. לעיניי הלא מנוסות, האוניות הללו נראות עצומות, אבל מאור קורא להן אוניות קטנות יחסית. ומה הפלא? הדור החדש שאליו הוא מכוון, ועל-פיו נבנים הנמלים החדשים, הן מכולות של 400 מטר שדורשות רציפים אחרים, מים עמוקים יותר ומנופים כבדים יותר.
מאור הוא אבי תורת ה"מצור הימי" שגורסת כבר שנים שכיוון שישראל חיה על הים - 99% מהסחורות עוברות דרכו, אחרי ש"מיקרנו את עצמנו לדעת ואין לנו תעשייה" - היא חייבת להתכונן לעידן המכולות הגדולות. אחרת, נמלים אחרים בסביבה יקבלו את פניהן ואנחנו נקבל את הסחורות שלנו בשיטעון, כלומר במטענים שיורדו לאוניות קטנות יותר וייסעו לנמל ישראל.
יש לא מעטים הגורסים שארבעה נמלי מכולות הם הרבה יותר מדי על השוק הישראלי, ושהתחרות עלולה "להרוג" את הנמלים הקיימים, הפחות משוכללים ועתירי כוח העבודה עם הסכמי השכר הנדיבים. מאור הוא לא אחד מהם. הוא משוכנע שתנועת הסחורות מישראל ואליה רק תלך ותגבר, ואפילו מודאג מהיום שכל הנמלים יגיעו לתפוסה המרבית האפשרית ויהיה קשה להמשיך להתפתח. הוא גם משוכנע שחלק ממי שעומדים מאחורי ליבוי הפחד מפני הסינים הם אינטרסנטים. לשאלה מי בדיוק, הוא עונה, "כל גורם שהתחרות מפריעה לו. אם הרפורמה לא הייתה כרוכה בפתיחת השוק לתחרות, לא היית שומעת שום טענה על פיתוח גדול מהצרכים או כל טענה אחרת".
תחרות שגם מפחידה. הנמלים חוששים לקיומם. באשדוד יש הערכות של ירידת פעילות של 30%-40%. בחיפה יש הטוענים שגם יותר.
"זה שהנמלים יחוו, לפחות בהתחלה, ירידה בפעילות, זה נכון. מה יהיה עומק הירידה - זה תלוי בהם. אתם לא יכולים לבוא עכשיו עם בכי הקוזאק הנגזל, ולהתעלם מהצעקות של המשתמשים (בשירותי הנמלים), שאומרים לכם בוקר וערב שהם אוכלים קש בעבודה מולכם. שהם חווים בעיות כמו המתנה ממושכת של אוניות וקצב עבודה איטי. אי אפשר להתעלם מזה ולצפות שמחר בבוקר, כשתתחיל התחרות, כולם ישכחו את זה וימשיכו לעבוד איתכם. השינוי צריך להתחיל כבר היום, כדי שהלקוח ירגיש מחויב לכם כשהתחרות תתחיל".
פרופ' שאול חורב / צילום: יונתן בלום
אז איך אתה ממליץ להם להתמודד?
"הם צריכים לבוא לחברות הספנות והפעם לא כמונופול בשוק, אלא כשחקן בשוק שיש מולו עוד שחקן ולראות איך הם מביאים אליהם את הלקוח".
אבל יש להם חיסרון מובנה. נמל פחות מודרני, הרבה עובדים, יחסי עבודה שעולים כסף.
"אני לא חושב שפחות מודרני, משום ששר התחבורה התחייב לשדרג את הנמלים".
אם כל־כך חשוב לפתוח את פעילות הנמלים לתחרות, מדוע מספנות ישראל, נמל שנחשב יעיל ונותן שירות טוב, מוגבל ל־5% מהפעילות? למה לא לתת למתחרה שכבר הוכיח את עצמו להשתתף יותר בתחרות? למען האמת, הרשות שאתה עומד בראשה היא אחד הנתבעים בתביעה שהגישו בג"ץ בנושא (לצד שר האוצר, שר התחבורה והממונה על ההגבלים העסקיים).
"יש לנו טבע במדינת ישראל שלא מכבדים הסכמים. כאשר מספנות ישראל קיבלו את האישור להפעיל 5% מהמטענים, נחתם הסכם משולש ביניהן, בין הממשלה ובין ההסתדרות. אם רוצים לשנות את ההסכם, צריכים כל הצדדים לשבת ולהחליט איך עושים זאת. כרגע ההסתדרות לא מוכנה לדבר על זה, ותפקידם של הריבון ושל מספנות ישראל לשבת ולשכנע אותם".
במילים אחרות, עניין של כסף. אבל עזוב רגע את ההסתדרות. לדעתך האישית, לא צריך לשתף את מספנות ישראל יותר בתחרות?
"דעתי איננה רלוונטית, משום שיש כללי התנהלות, ואם מנסים להתנער מהם, זה לא טוב. אנחנו הרי מתרעמים לפעמים שההסתדרות לא מכבדת הסכמים. אבל מי אנחנו כי נלין אם אנחנו עצמנו נגיד, ‘ההסכמים שחתמנו איתכם לא מעניינים אותנו’. הסיפור הזה יותר מסובך מפני שהוא קשור גם לייבוא המלט (מספנות ישראל מייבאת מלט שנמצא בעין סערה ציבורית וגורם לשביתות של עובדי מפעל המלט הרטוב).
"אם יגיעו להסכמות על הכול עם ההסתדרות, כולם ייצאו מורווחים אם יצליחו לשנות את ההסכם. עד היום, ישראל יצאה מאוד נשכרת מנמל מספנות ישראל. הנמל יצר תחרות מאוד תורמת בנושא המטען הכללי, ותחרות מעניינת - שלא אביע דעתי על תרומתה - בנושא המלט".
יש טענה שהנימוק להרחבה הוא פוליטי בעקבות לחצים, ולא ענייני כלכלית. הייתה גם טענה שזה נותן קונטרה לכוח של הוועדים. הרי יש נמל במרכז הארץ, אשדוד, ואפשר היה לעשות לו הרחבה יותר משמעותית, ואת נמל חיפה לשדרג בתוך הנמל הקיים.
"נמל חיפה נהנה היום משירותים ישירים שיוצאים ממנו לכיוון צפון אירופה וארה"ב. אחד המטענים המאוד אטרקטיביים בישראל זה מטענים של מוצרי פלסטיק, והיום על כביש 85 יש מפעלי פלסטיק, דוגמת כתר פלסטיק ורבים אחרים, עם עשרות אלפי מכולות בשנה, שיוצאות מאזור כרמיאל לחיפה, ומשם לחו"ל. אם מפתחים רק את נמל אשדוד, והמכולה שיוצאת מכרמיאל צריכה להגיע לאשדוד, זה עולה 500-300 דולר יותר לכל מכולה.
"תוך זמן קצר תראי את כל המפעלים האלה נודדים לרמת חובב או מקום אחר קרוב לאשדוד, ואת משתקת את כל המפעלים של הפלסטיקה בצפון. והפלסטיק זה רק דוגמה אחת. אם הופכים את נמל חיפה לנמל משני שלא יכול לקבל את הצעקה האחרונה של האוניות, הכול נודד לאשדוד ול’מדינת תל אביב’ וגרורותיה".
ואלה היו השיקולים היחידים של שר התחבורה?
"אני חף משיקולים פוליטיים. אני גם חף מלחשוב כמו שהשר חושב. הרקע שלי מקצועי לחלוטין ואני באוניות מגיל 15. אם היו שיקולים אחרים, אני לא מכיר אותם ולא יודע איך להתייחס אליהם".
חיפה/ צילום: פאול אורלייב
ואז הגיעו הבחירות לרשויות
מאור הוא אכן יורד ים ותיק. אפילו חווה פעם התקפת פיראטים על אונייה ששט בה, אבל אלה היו ימים אחרים, פחות אלימים, והשודדים לא היו אז מצוידים בטילי כתף וכל שאר כלי הנשק המתוחכמים. השודדים ירו קצת באוויר, פתחו מכולות, לקחו מה שלקחו והלכו. מאור דווקא זוכר את זה כהרפתקה ולא כחוויה מפחידה. כילד חיפאי, נמשך לים "וזו גם הייתה תקופה אחרת, שהים היה יציאה לעולם הגדול. לא כמו היום, שחו"ל נגיש לכל אחד. כל העניין היה יותר הרפתקני ורומנטי". מאור למד בריאלי ומשם עבר לבית ספר לקציני ים בעכו. במהלך הלימודים גם הפליג. בתום הלימודים, במקום לבחור בקריירה בחיל הים, בחר בצי הסוחר, הפליג כמה שנים, שימש כרב חובל בפועל, ואז "ירד" ליבשה, למשרדי צים. בהתחלה כמנהל תפעול ולאחר מכן כחבר הנהלה בכירה.
"לצערי הרב, לא הצלחתי להיות מנכ"ל צים", הוא מסביר את החלטתו לעזוב את החברה. הוא פתח חברת ייעוץ בינלאומית, ואז התחרה במכרז על מנהל רשות הספנות והנמלים. "התחרו איתי אנשים משכמם ומעלה", הוא אומר, "לא חשבתי שאזכה. אבל אני משער שהשר כ"ץ רצה לבחור מישהו שהגיע מהתעשייה, כי עד אז מילאו את התפקיד הזה קצינים בכירים מחיל הים".
מאז הוא שם, מלווה את הרפורמה בנמלים, את הפתיחה לתחרות ואת בניית הנמלים החדשים שאל אחד מהם הוא לוקח אותנו לסיור. זה מקום אחר לגמרי, מעורר השתאות - 820 אלף מטר מרובע של ים ייבשו כאן לצורך הקמת הנמל.
אנחנו נוסעים לאורך שובר הגלים המשני, כלומר זה שיש לו צד יבשתי, ושומעים מרונאל לורן מחברת אדיר, המפקחת עבור חברת נמלי ישראל על העבודה, שמתחת לכל זה יש בד מיוחד שמונע מהחול לחלחל החוצה דרך האבנים, בד שמחזיק 120 שנה. ה-4 על 4 מקפץ על הבוץ שנוצר מהגשם האחרון - מים על יבשה שבאה מהים. פתרונות הנדסיים נדרשו פה כדי שהחול הדק של האזור לא יהפוך לנוזל. האדמה מחוזקת בברזל ובבטון, פועלים במבטאים שונים ומשונים מסתובבים כאן בקסדות בין פיגומי התעלות, המעגנים, וכל מה שיהיה בסופו של דבר נמל. את החלק הזה מבצעת עוד חברת ההקמה (שפיר הנדסה עם אשטרום) - מכרזי הנמלים נבנו כך שהחברה המקימה איננה החברה המפעילה. ההתקדמות מקדימה את הצפי, וכבר יש במקום משרדים מאולתרים לאנשי החברה הסינית המפעילה, שאמורה להתחיל לבנות את החלק העליון של הרציף, כלומר את מה שמעל לתשתית. אבל כאן הסיפור מסתבך.
לפעמים צריך דווקא להוריד את המשקפת מהעיניים ולהסתכל קרוב כדי לראות מאין יצוץ האויב, וכל הנאומים של מייק פנס לא מסוגלים לייצר את שמץ שמצה של הבעיה שיוצרות התנגדויות בוועדה המחוזית, וראשת העיר החדשה עינת קליש-רותם, עם אג’נדה אחרת. קליש-רותם לא הסתירה את התנגדותה לנמל המפרץ גם בעת מערכת הבחירות. לטענתה, רציף הדלקים המתוכנן בנמל עלול להשפיע לרעה על איכות האוויר והסביבה, וכל הנחיצות בנמל הזה מוטלת בספק, כיוון שלדעתה הנמל הקיים יכול - לאחר שדרוג - לספק את הצרכים. גם החלום שלה על הגדלת שדה התעופה קשור לעניין, שכן שדה התעופה והנמל סמוכים, והתוכנית שלה "תתחרה" על השטחים המעטים גם כך, שכרגע מיועדים לאחסון של הנמל. מה שקרוי עורף הנמל. חברת SIPG, המפעילה, כבר הייתה אמורה להתחיל בעבודות, אבל אנשיה לא רוצים לעשות זאת כל עוד לא הושגו האישורים הנדרשים. כרגע עומד על הפרק אישור תוכנית השימושים של המקום. ללא תוכנית שימושים אי אפשר להוציא תוכנית מתאר, וללא תוכנית מתאר אי אפשר לאשר תוכנית בנייה. לפני כחודש דחתה הוועדה המחוזית, לבקשת קליש-רותם, את הדיון בכך ובתוכניות נוספות למפרץ. קליש-רותם ביקשה ארכה נוספת ונדחתה, ובתגובה טענה כי מדובר במחטף וב"ניסיון לשינוי פני המפרץ בלי יכולת להשמיע קול אחר".
עינת קליש-רותם / צילום: דוברות "חיים בחיפה"
בשבוע שעבר אימצה הוועדה המקומית לתכנון ובנייה חיפה את עמדתה של ראשת העיר, המתנגדת לארבע תוכניות הקשורות לפיתוח עורף נמל חיפה, ודרשה "תכנון כוללני" שיביא בחשבון את פיתוח שדה התעופה חיפה בצורה משמעותית יותר (כרגע יש אישור להרחיב את המסלול ב-300 מטר, מה שיאפשר נחיתות והמראות ליעדים קרובים). אותה ועדה גם המליצה לוועדה המחוזית, זו שבה תלויים האישורים, להשהות את הדיון עד שיגיע אותו תכנון כוללני לשולחנה.
"מדובר בהסכמים שלקח שנים להגיע אליהם", מתייחס מאור, "למשל החלפת שטחים כדי לאפשר את פיתוח פארק הקישון בשטחים של בית הספר הטכני. אבל העירייה החדשה לא מוכנה לשמוע מזה. הם רוצים לשמור את השטחים הללו לשדה התעופה. העירייה היום מנוהלת על-ידי אנשים ללא כל ניסיון מוניציפלי".
אז מה יקרה?
"לא יודע להגיד לך. לא יודע אם יש אג’נדה סדורה. חיפה זו עיר שחיה מהנמל ותמות מהנמל - כמו כל עיר נמל בעולם. אם זה בחזקת טרדה לעירייה, אני לא יודע להתגונן מול זה".
בקמפיין, קליש־רותם דיברה גם על הסכנה בנמל דלק שעומד להיות מוקם בנמל החדש.
"שנועד להחליף נמל דלק מט לנפול בנמל חיפה, שנמצא 300-200 מטר מקריית הממשלה. שמעתי מספרים שזה נועד לשרת את משפחת עופר (בעלי בז"ן), אבל הרי לא הנמל מגדיל או מקטין את היקף הפעילות של בז"ן, אלא הרגולציה. עבדתי בצים הרבה שנים, ואין לי חיבה יתרה אליהם (למשפחת עופר), אבל התפקיד שלי, שמדינת ישראל תוכל לקבל ולשלוח את הסחורות. כולם רוצים ליהנות מייבוא ולא מבינים שיש לזה מחיר. גם אני הייתי מעדיף את חופי חיפה עם חול לבן".
ואיפה עומד כרגע נמל המפרץ?
"החברה הסינית כבר קיבלה את השטחים ואמורה להתחיל לבנות את החלק העליון. אבל היא לא רוצה לעשות שום דבר בלי היתר. אז יושבים ומחכים, ובפברואר-מארס כבר יתחילו קנסות פיגורים".
אתה חושש שכל העניין יתבטל?
"קשה לי להאמין. אפשר לעכב, אבל זו החלטת ממשלה. המצב די נזיל, עד שיבוא הריבון וידפוק על השולחן". (מעיריית חיפה לא התקבלה תגובה).
עד כמה אתה מודאג?
"אני מודאג כי זה איתות לא טוב מבחינה בינלאומית. כדי לקבל תעריפים טובים וקווים טובים, אני צריך לאותת שהכול אצלי שופרא דשופרא. גם ככה יש שביתות ובעיות ביטחוניות שפועלות לרעתנו. אז עכשיו אני מאותת ההיפך".
כתבות
ני"ע
