פלג אין הדור הבא: הכירו את הדור הבא של רכבי היוקרה שעדיין נהנים מהטבות מס

רשות המסים ויבואני/רוכשי הרכב בישראל מנהלים זה שנים רבות משחק של "חתול ועכבר". רשות המסים מנסה לסתום את כל פרצות ומקלטי המס, שעשויים לפגוע בהכנסות העשירות ממיסוי רכב (ולו גם סמלית), אבל השוק מצליח למצוא פרצות חדשות ומסתער עליהן. הפרצה האהודה והמוכרת ביותר בשנתיים האחרונות היא כלי הרכב בעלי ההנעה ההיברידית-נטענת (פלאג-אין), שכבשו בסערה את המכירות בפלח רכבי היוקרה ואת ערוצי הייבוא האישי והמקביל. זאת, הודות להטבה של כמעט 60% במס הקנייה, ששווה לרוכשים עשרות עד מאות אלפי שקלים ומגדילה גם את רווחיות היבואנים.

ברשות המסים אומנם חורקים שיניים, אבל שר האוצר נחוש שלא לבטל את ההטבה, כך שהחגיגה נמשכת בינתיים. השוק הזה ממשיך להתפתח גם בעולם ואל הדגמים המוכרים היטב בישראל עתידים להצטרף בעתיד הנראה לעין עוד דגמים, שחלקם יגיעו בייבוא מקביל.

הנה כמה דוגמאות שטרם עלו על מסכי הרדאר בישראל. 

לינקולן AVIATOR: וולבו על הכוונת

לינקולן, מותג הפאר של פורד, אמור היה להיכנס לנעליים הגדולות והיוקרתיות של וולבו וריינג’רובר, שהיו לפני עשור חלק מקבוצת פורד המורחבת, אבל נמכרו בנזיד עדשים בתקופת המשבר הכלכלי. ההבטחה טרם התממשה ולינקולן מסתפקת בינתיים בעיקר בשוק הצפון אמריקני. אבל, המצב הזה עשוי להשתנות החל מהשנה הבאה, כאשר לינקולן תתחיל להשיק ליין שלם של דגמים היברידיים וחשמליים ותפתח את מערך הייצוא הבינלאומי שלה.

הסנונית הראשונה היא רכב הפנאי-שטח החדש AVIATOR, שמיועד להתחרות ישירות בדגמים כמו וולבו XC90 ואפילו ריינג’רובר ספורט. הכוונות הללו בולטות מאוד בעיצוב החיצוני שמציג קווי מתאר מוצקים-מלוטשים נוסח אירופה ומוסיף עליהם הידור אמריקאי טיפוסי דוגמת גריל ענק ונוצץ ושימוש נדיב בכרום לאורך הגוף ולרוחבו.

פורד טרם שחררה מפרטים טכניים מלאים, אולם הכלי יגיע כסטנדרט עם שבעה מקומות ישיבה פלוס מקום סביר למטען. החידוש המרכזי, שהופך אותו רלוונטי במיוחד עבורנו, הוא הנעת פלאג-אין, שמבוססת על מנוע חשמלי חזק, סוללה שנטענת גם מרשת החשמל ומנוע טורבו-בנזין 2 ליטרים. הטווח החשמלי המרבי בין טעינות אמור לעמוד על כ-50 ק"מ פלוס-מינוס וצריכת הדלק הרשמית תנוע באזור ה-30 ק"מ לליטר.

פרט לכך, יצויד הכלי במיטב החידושים הדיגיטליים של הקבוצה כולל מערך מתקדם לסיוע בנהיגה ואפשרות להשתמש באפליקציה בטלפון כתחליף למפתח הרכב - כולל שליטה מרחוק בהתנעה, בפתיחת תא המטען וכו’. ניתן יהיה אפילו לשגר את קוד הפתיחה לטלפון של אחרים - בני משפחה, מוסכניק וכו’ - כדי שיוכלו להשתמש ברכב גם ללא מפתח.

המחיר לא ידוע, אולם אפשר לצפות לתמחור באזור ה-XC90 פלאג-אין, שכידוע, זוכה אצלנו להצלחה רבה בזכות הטבת המס ההיברידית.

הונדה קלאריטי PHEV: משפחתית מתוחכמת ויקרה

מעט מאוד מותגים מייצרים כיום דגמי פלאג-אין קומפקטיים ו/או משפחתיים. הסיבה לכך די ברורה. אלה כלים יקרים מאוד לייצור, על גבול ההפסד ליצרן, שיקרים גם לרכישה. לפיכך, הכדאיות שלהם תלויה בהטבות מס, שיכולות להתכווץ או להיעלם על-פי גחמות פוליטיות. לעומת זאת, ברכבי יוקרה ורכבי כביש-שטח יוקרתיים, קל יותר להטמיע את העלויות במחיר הכולל. זו הסיבה שרוב היצרנים שכן מייצרים דגמים כאלה, דוגמת יונדאי (איוניק), טויוטה (פריוס) ופולקסווגן (גולף), מקפידים על שיווק בעצימות נמוכה ורוב השוק מדלג על השלב הזה וקופץ ישר לחשמליות "נטו".

גם להונדה יש משפחתית פלאג-אין אולטרה-מתוחכמת, אך ספק אם שמעתם עליה אף שהיא נמכרת בארצות הברית זה כשנה. הקלאריטי PHEV היא האחות האקזוטית של ההונדה סיביק. ממדיהן דומים פחות או יותר, אבל לקלאריטי יש עיצוב האצ'בק עתידני, נוסח רכבי תצוגה, עם חיפוי אווירודינמי על הגלגלים האחוריים.

העיצוב מסתיר מתחתיו שלדה ייחודית והרבה טכנולוגיה מתקדמת. הונדה לא עיגלה פינות וציידה את הרכב במנוע חשמלי חזק ובסוללה אימתנית של 17 קילוואט, שביחד עם מנוע 1.5 ליטר בנזין ירקרק מייצרים הספק כולל של 211 כ"ס. צריכת הדלק הממוצעת היא של 67 ק"מ לליטר ויכולת לנוע על חשמל למרחק של 75 ק"מ - שיא חדש בסגמנט.

הנדסה יפנית קפדנית אפשרה לארוז את כל הטכנולוגיה הזו תוך הותרת מרווח משפחתי רציני בתא הנוסעים ושמירה על חלוקת משקל אופטימלית. עם זאת, היא לא זולה: החל מ-34 אלף דולר בארצות הברית, לפני זיכוי המס. אצלנו הונדה עדיין לא מאפשרת ליבואן לייבא את הרכב, אבל כבר ראינו כזו מסתובבת כאן על הכבישים בחסדי הייבוא המקביל (ומשרד התחבורה).

קאדילק CT-6 פלאג-אין: האופציה הסינית

גרסת הפלאג-אין של קאדילק CT-6 המפוארת ממחישה עד כמה מסוכן ו"פוליטי" עלול להיות פלח כלי הרכב הירוקים בימינו. היא החלה את דרכה בתחילת העשור כפרויקט דגל של GM, שבו השקיעה החברה מאות מיליוני דולרים בפיתוח ובהקמת פס ייצור נפרד בסין. היא יצאה לשוק הסיני ב-2016 ולשוק האמריקאי ב-2017, וזכתה לביקורות אוהדות.

אולם בטרם הספיקה לצבור נפח מכירות, הגיעה מלחמת הסחר של ממשל טראמפ והפכה את הייצוא שלה לארצות הברית לבלתי כדאי. החודש הודיעה החברה כי בשנה הבאה היא תפסיק לשווק את הרכב בארצות הברית. נכון לרגע זה, היא עדיין נמכרת בארצות הברית, מה שעשוי לשמור על זמינותה בייבוא עקיף.

פוליטיקה לחוד, המכונית מצוידת במערכת הנעה, שמשלבת מנוע 2 ליטרים טורבו ביחד עם מנוע חשמלי וסוללה של 19 קילוואט. על-פי נתוני היצרן, ההספק הכולל עומד על כ-335 כ"ס והיא מסוגלת לזנק מאפס ל-100 קמ"ש בפחות מ-5.5 שניות ועדיין להחזיר ממוצע משוקלל של יותר מ-100 ק"מ לליטר הודות לטווח נסיעה חשמלי של כ-50 ק"מ.

היא גם מגיעה עם כל הפאר והטכנולוגיה של הסדרה, פלוס כמה גאדג’טים ייעודיים כולל מערכות ניהוג סמי-אוטונומיות. המחיר בארה"ב, לפני הפסקת הייצוא, התחיל בכ-74 אלף דולר לפני הטבת המס הפדראלית - שווה ערך פחות או יותר למחיר של ב.מ.וו סדרה 5 פלאג-אין.

גם אם המכונית עצמה תיעלם בין דפי ההיסטוריה, קאדילק מבטיחה שמערכת ההנעה שלה תמשיך להתקיים ותוצע כנראה בדגמים עתידיים של החברה - ייתכן שבדור הבא של "אסקלייד".

DS7 קרוסבאק E-TENSE: חשמל צרפתי

ה-DS7 קרוסבאק, דגם הדגל היוקרתי של מותג הפרמיום DS מבית קונצרן פיז’ו-סיטרואן (ואופל), נחת בישראל השנה, אבל עד כה לא הותיר חותם משמעותי על השוק. לא מעט בשל העובדה שהגיע עם מנוע טורבו-דיזל בלבד בעידן שבו רוב השוק נע לכיוון דגמי פלאג-אין. את הפער השיווקי צפוי הקרוסבאק לסגור בשנה הבאה עם הגעת גרסת הפלאג-אין הייבריד שמכונה "E-TENSE".

הרכב משלב בין מנוע 1.5 ליטר טורבו-בנזין, בהספק של 200 כ"ס לבין מנוע חשמלי רציני של 80 קילוואט וסוללה של כ-13 קילוואט. ההספק הכולל עומד על 300 כ"ס והמומנט הוא 45 קג"מ, שזמין כמעט מסיבובי סרק. כל המכלול הזה אמור לספק לו נתונים תחרותיים מאוד בפלח: טווח נסיעה על חשמל בלבד של עד כ-50 ק"מ על-פי מבחני התקינה העדכניים (WLTP), מהירות נסיעה על חשמל בלבד של עד 135 קמ"ש וטווח נסיעה רצוף משוקלל של כמעט 1,000 ק"מ על מכל דלק מלא וסוללה טעונה במלואה.

סיטרואן השקיעה לא מעט בטכנולוגיית הטעינה ומספקת את הכלי עם מטען ביתי תלת-פאזי, שיכול לטעון את הסוללה במלואה בתוך כשעתיים בלבד. חיבור לשקע חשמל רגיל יעשה את אותה עבודה תוך כ-8 שעות.

כמקובל בכלים כאלה, יש גם מצב נהיגה שבו מנוע הבנזין פועל כגנרטור ומטעין את הסוללה תוך כדי נסיעה. המנוע החשמלי גם מספק מעין "הנעה כפולה", שנכנסת לפעולה אוטומטית בעת אובדן אחיזה. הביצועים מכובדים בהחלט: אפס ל-100 קמ"ש ב-6.5 שניות ותאוצת ביניים מ-80 ל-120 קמ"ש ב-4.4 שניות. כל זה עם פליטת CO2 של פחות מ-50 גרם לק"מ וצריכה משוקללת של כמעט 50 ק"מ לליטר.

העיצוב הפנימי המרהיב נותר ללא שינוי ומיקום הסוללות ברצפה הותיר גם את נפח תא המטען כמעט ללא שינוי לעומת הגרסה הרגילה. האבזור והעיצוב שונה במעט מהגרסה הרגילה, והוא כולל חישוקים חדשים וייעודיים. המחיר הוא עדיין בבחינת נעלם: הרכב יהיה יקר יותר באירופה מגרסת הדיזל הנוכחית, אבל בסיוע הטבת המס המקומית, יש להניח שהוא יתומחר בצורה די אגרסיבית.