כבר לא צריך לחכות לטסלה: הקרוס-אובר המפוארת של יגואר

חסידיו של מייסד "טסלה" אלון מאסק אוהבים להשוות אותו לסטיב ג'ובס. אותו קסם אישי, אותה חשיבה "מחוץ לקופסה" ואותו דימוי אנטי ממסדי. אבל, אם תסלחו לנו על חילול הקודש, מאסק הוא לא ג'ובס. סטיב ג'ובס בנה את אפל מאפס, שרד מצוקת מימון והפך את אפל למכונת רווחים מרשימה ועקבית. והחשוב מכל, ג'ובס הצליח להביא טכנולוגיה ועיצוב עיליים להמונים.

מאסק הקים את טסלה כשכבר היה טייקון. הוא בנה אותה על הייפ אדיר של שוק ההון ורק לאחרונה רשם רווח רבעוני ראשון. המכוניות שלו תוכננו מבראשית עבור לקוחות שאין להם בעיה להוציא 80-120 אלף דולר, רק כדי להגשים אג'נדה סביבתית אישית או סתם כדי להיראות בציבור במכונית "נכונה", ולהחנות אותה בלילה ליד הקאדילק אסקלייד שלהם. אפילו המחיר של הדגם "העממי" של טסלה מתחיל בארצות הברית בכ-49 אלף דולר (לפני הטבת מס), בערך כמו ב.מ.וו 530 חדשה.

חברת בוטיק עם תמחור "חלום" כמו טסלה, יכולה להרשות לעצמה תהליך עתידני - ופזרני - של ייצור ופיתוח. אבל לרוב תעשיית הרכב אין את מהפריבילגיה הזו. גם לא ליגואר-לנדרובר, שהיא יצרנית קטנה יחסית. הפתרון הוא מיקור חוץ. יגואר אמנם עיצבה ופיתחה את ה- I-PACE החדשה, אבל המכונית עצמה מיוצרת באוסטריה על ידי "מאגנה שטייר", אחת הקבלניות החיצוניות הגדולות של התעשייה, שגם מספקת לה את פלטפורמת ההנעה החשמלית המתקדמת פרי פיתוחה.

כך, בלי זיקוקים, בלי כנסי משקיעים המוניים ובלי פולחן אישיות, יוצא לשוק קרוס-אובר פאר חשמלי חזק ומתוחכם, שמחירו בארצות הברית מתחיל בכ-15 אלף דולר פחות מהדגם בעל הטווח המקביל של טסלה.

 יגואר I-PACE

עיצוב מרשים ומערכת מולטימדיה מתקדמת

חיצונית, ה-I-PACE לא מותירה את הצופים אדישים. היא קצרה יותר מיונדאי סונטה, אבל עם רוחב של יותר משני מטרים (לפני מראות צד), גובה טיפוסי לרכבי קרוס אובר ובסיס גלגלים עצום של כשלושה מטרים, יש לה פרופורציות מאד יוצאות דופן. החרטום אגרסיבי וקצרצר עם שקע במרכז, בנוסח רכבי מקלארן, חישוקי הענק ממוקמים ממש בפינות המרכב והדלת האחורית בולטת מעט לאחור - מה שנקרא בתעשייה "מבנה של שתיים וחצי קופסאות". האפקט עתידני, כזה שמכריז על "חשיבה מחוץ לקופסה" ויוצר התקהלות בכל מקום.

תא הנוסעים מחזיר אותנו לטריטוריה המוכרת והבטוחה של יגואר/לנדרובר. מערך הפיקוד מזכיר את ריינג'רובר VELAR ומבוסס כולו על מסכי LCD בחדות גבוהה. מסך בגודל 12.5 אינץ', שמשמש כלוח מחוונים, מעניק את המידע הראוי בצורה נוחה וניתנת להתאמה אישית ומסכי המגע על הקונסול המרכזי מספקים כמות רצינית של מידע משלים ועתיר גרפיקה.

תפעול מסכי המגע תוך כדי נהיגה דורש קצת יותר מדי תשומת לב, אך אנחנו מעדיפים את הפתרון האלגנטי הזה על פני הטאבלט הענק והבוטה שמשמש כמערך הפיקוד של טסלה S. יש גם מסך תצוגה עילית (HUD) שימושי, אבל אין מוט הילוכים. במקומו יש מתגי שליטה אלקטרוניים. האבזור מקיף ואיכות הייצור והגימור מרשימה.

סף הכניסה לתא ממוקם גבוה יחסית למכונית פרטיות מקובלות והוא נוח מאוד לכניסה וליציאה. כפי שניתן לצפות מרכב עם בסיס גלגלים כה גדול, אין מחסור בתא במרחב רגליים ושלושה מבוגרים מגודלים יכולים להתרווח בקלות מאחור. לתא המטען יש נפח מרשים על הנייר, אך בהעדר מקום לאכסון גלגל רזרבי (בגלל הסוללה), כמעט כל המרחב שלו נתפס על ידי גלגל רזרבי ענקי. מומלץ לוותר עליו ולהסתפק בערכה לתיקון תקרים. ועם כבר ב"באגים" הנדסיים עסקינן, מה עושה מטף כיבוי בולט מתחת לרגליו של הנוסע מלפנים?

מערכת ההנעה של ה-I-PACE מציבה את עיגול המטרה ישירות על טסלה. זה אומר שני מנועים חשמליים רבי עוצמה, עם הספק כולל של כ-400 כ"ס, שמניעים את כל ארבעת הגלגלים. יש גם מומנט של כ-70 קג"מ וסוללה מאסיבית של 90 קילוואט-שעה, שממוקמת בתחתית המרכב ואמורה לספק טווח של עד 480 קילומטר בין טעינות (על פי מבחני WLTP).

לבחור בין חיסכון לנסיעה בסטייל

הטווח, כמקובל בז'אנר, תיאורטי למדי. אנחנו קיבלנו את הרכב טעון על 100%, אך המחשב הצביע על טווח של עד 300 קילומטרים בלבד. בחירה תכופה במצב "אקו" ובמיחזור די אגרסיבי של אנרגיית הבלימה סייעה לנו לצלוח ללא טעינה סוף שבוע קר, ללא הפעלת מזגן, שכלל גם נסיעה בין עירונית ארוכה הלוך ושוב (220 קילומטר), ועוד להותיר 25% מכוח הסוללה. זה בהחלט מספיק לשימוש רב תכליתי בישראל הקומפקטית במיוחד לאור העובדה, שניתן לטעון את הרכב מכל שקע ביתי מצוי.

מצד שני, אף אחד לא קונה יגואר חשמלית בשביל חיסכון וטווח. עם 400 כ"ס ואפס השהייה בהעברת הכוח והמומנט לגלגלים, תחושת הביצועים מזכירה אפקטים מ"מלחמת הכוכבים". רגע אחד אתה זורם בעיר בשלווה עם אפס זיהום, כמו אזרח "ירוק" למופת, ואז מחליט להעביר למצב הדינמי וללחוץ רק כדי לגלות, ש"הירוקה" הזו צוברת מהירות כמו מכונית דראג - אבל ללא שמץ של צליל. רק רעשי הרוח מתגברים מספקים אינדיקציה לקצב שבו נעה המאסה הענקית קדימה. אמנם תרגילים תכופים כאלה ירוקנו במרץ את הסוללה, אבל אם זה מפריע לכם, תקנו יונדאי איוניק.

הכוח ופוטנציאל הביצועים ארוזים היטב בהנדסה עילית אירופאית עתירת ניסיון, שבאה לידי ביטוי בשלדה קשיחה ויציבה עם מרכז כובד נמוך, היגוי כבד בעל נטייה בולטת למירכוז, אחיזת כביש אימתנית ונוחות נסיעה משובחת בעיר ומחוצה לה, לא מעט בזכות מתלי האוויר, שנכללים בגרסת האבזור היקרה יותר בה נסענו. הבלמים משדרים תחושה לא שגרתית ולא עקבית אבל כנראה, שאלה חלק מהמוזרויות, שצריכים להתרגל אליהן ברכב כה עתידני.

למרות העיצוב המתקדם וה"הייפ" החשמלי, ה-I-PACE רחוקה מלהיות גימיק אופנתי. זו מכונית פאר שימושית מגובשת, מרגשת ובנויה היטב ועם תג מחיר של 454 אלף שקל לגרסה מאובזרת, ללא מתלי אוויר, היא מגלמת בישראל הטבת מס של מאות אלפי שקלים. אין לנו ספק, שהמכונית הזו תמצא לקוחות בקרב מעריצי טסלה המקומיים, שנמאס להם לחכות עד שהוד רוממותו מאסק יסכים לשווק כאן את התוצרת שלו. 

חלק מהמתחרות

אאודי E-TRON

393 אלף שקל הוא מחיר הבסיס של אאודי E-TRON החדש, שכ-200 יחידות שלו הוזמנו עוד לפני נחיתתו בארץ. הרכב דומה בעיצובו ל- Q7 הגדול, נמתח לאורך 4.9 מ' וניצב על בסיס גלגלים של 2.93 מ'. מנוע חשמלי וסוללה של 86 KWH מאיצים אותו ל-100 קמ"ש ב-5.7 שניות ומספקים טווח תיאורטי מוצהר של יותר מ-400 קילומטר

מרצדס EQC

ה- SUV החשמלי הראשון של מרצדס ינחת כאן בשנה הבאה ויהיה הראשון במותג שלם של כלים חשמליים. ממדיו דומים לאלה של ה- GLE ושני מנועים חשמליים בהספק משולב של 405 כ"ס, לצד סוללה של יותר מ-80 KWH מספקים לו הנעה כפולה, ביצועים נמרצים וטווח מוצהר של למעלה מ-450 קילומטרים. הרכב שופע טכנולוגיות ניהול אנרגיה מתקדמות

טסלה S 100

המכוניות של טסלה עדיין לא משווקות בישראל רשמית אם כי כבר זכינו לביקורים מזדמנים. באירופה נמכרת הטסלה S בגרסת 100D עם הספק של 422 כ"ס, סוללה מאסיבית של 100 קילוואט וטווח חשמלי מוצהר של עד 632 קילומטר בין טעינות. היא מאיצה מאפס ל-100 ב-4.4 שניות, מסוגלת להגיע ל250 קמ"ש ועולה באירופה בסביבות 100 אלף יורו