"הרבה ערים לא רוצות מוסך רכבת כי זה מכוער, אבל אנחנו בנינו אחד אדריכלי ועכשווי"

הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש גן יתחיל לנסוע רק ב-2021, אם לא יהיו עיכובים נוספים, אבל המבנה הראשון הקשור אליו הושלם בימים אלה - הדיפו, שהוא מבנה התחזוקה של הקרונות והקטרים, שנבנה בקרית אריה בפתח תקווה. המתחם תוכנן על ידי משרד מן-שנער אדריכלים ובוצע על ידי סולל בונה.  

האדריכל אמיר מן, שותף במשרד מן-שנער אדריכלים, שאחראי לשורה של פרויקטים תחבורתיים גדולים כמו שדה התעופה רמון - שבדיוק קיבל טופס אכלוס - וקניון עזריאלי ראשונים מעל תחנת רכבת, מספר על הפרויקט. 

"אנחנו עובדים על הפרויקט שש שנים. השלבים הראשונים של העבודה היה לימוד קפדני של כל התפעול של תחזוקת הקרונות, היינו צריכים ללמוד תקדימים מהעולם. זה מתקן שמיועד ל-104 קרונות, הוא הרבה יותר גדול מהדיפו של הרכבת הקלה בירושלים. הוא משמעותי בכל קנה מידה".

מה האתגרים המיוחדים בתכנון של מתחם כזה?

"הרבה ערים לא רוצות דיפו אצלן, כי זה מכוער, אבל אנחנו רצינו שיהיה גם אדריכלי ועכשווי ברמה מאוד גבוהה. הוא נראה טוב מרחוק ומקרוב ויש בו מצוינות בתכנון. מדובר על מתחם מאוד גדול - 110 דונם. הפרויקט הוא בנראות מאוד גבוהה, מכל הכבישים שסביבנו וגם מבנייה עתידית שהעירייה מתכננת שם, אז חובה שהוא לא יהיה מכוער.

"בדומה לשדה תעופה, מתרחשים בו תהליכים שחייבים לתכנן עבורם. הפעילות שם צריכה להיות סופר-מדויקת - הכניסה של הרכבות והעובדים שמטפלים בהן. עשינו סימולציות כי אם נוצרים צווארי בקבוק זה בעייתי. זה לא שפעם בחודש מגיעה רכבת ומבקשת 'תבדקו אותי' - בסוף כל יום מגיעות רכבות ובזמן שהן נמצאות יש תהליך תחזוקה יומי, שבועי, חודשי ושנתי. אז הכל צריך להיות יעיל. כשהתחלתי לא היה לי את הידע ולקחנו חברה גרמנית - אוברמאייר - שליוותה אותנו בכל התהליך. 

"אנחנו שימשנו ראש צוות תכנו. אני גאה שהוא יצא פונקציונלי אבל גם יפה. סככת פח יכלה לסגור עניין אבל השקענו בנושא הרבה. אלה פרויקטים שמשנים לא רק פני עיר - אלא פני סביבה ענקית. פיתחנו לו שפה אדריכלית. אנחנו אמורים לעשות עוד דיפו בירושלים ובטח תהיה לו שפה משלו. רואים קשר בין בניין הכניסה, בניין המשרדים ובניין התחזוקה - בחומרים, בשפה. משיכת מכחול גדולה שעוברת דרך כל המתחם. שיהיה לעובדים חדר אוכל יפה, מקום להיפגש לפני שיוצאים לעמדות, תאורה טבעית. אלו דברים ששיחקו תפקיד חשוב. גם הנושא של הבטיחות בקטע התחזוקתי היה שחקן מרכזי בתכנון".

מה בעצם כולל המתחם? 

"יש מבנה תחזוקה גדול שבו נעשים טיפולים קלים, ויש בו תחזוקה יותר משמעותית, למקרה של תקלה משמעותית וצריך להחליף משהו. נוסף למבנה הזה יש מבנה לתחזוקת קו, שממנו יוצאים עובדים לפעילות של תחזוקת הקו ושם מחזיקים את הכלים שלהם. יש בניין של מילוי חול - כי מערכת בלמים של הרכבת עובדת על חול, ויש מבנה לשטיפה של הקרונות - שבו באה לידי ביטוי הבנייה הירוקה - יש שם מערכת סגורה והמים לא יורדים לביוב אלא המערכת מטהרת אותם ועושה בהם שימוש חוזר. 

מה המרכיבים הירוקים בבנייה?

"זו בנייה ירוקה בסיסית. לא היינו חייבים לעשות זאת, אבל לחלל המרכזי של הבניין העיקרי יש קו רקיע  לכיוון צפון. חתכנו את הגג כדי לשחרר תאורה טבעית. זה חוסך את הצורך בתאורה מלאכותית וחוסך אנרגיה. זה מייקר את הבנייה כי אז יש נושא של זווית חמישית - הנראות של הגג. העיצוב של קו הרקיע דרש מאיתנו לייצר צורה מקורית של המופע האדריכלי. הוא נראה כמו גג מקופל, הד מסוים לתנועה של הקרונות שנמצאים בתוכו. ביטוי במבנה לפעילות שבתוכו.

הזכרת את השפה האדריכלית. מה מיוחד בה?

"יש פה שלושה חומרים מובילים: יש מסד מבטון חשוף, בגובה 2-3 מטר, שחומרי הבנייה לא ייפגעו, מעליו עבדנו עם מערכת קלות - חיפויי אלומיניום מסוגים שונים, אבל קימטנו אותם, תלת ממדית, והם יוצרים איזו הרגשת ריחוף של המבנים. וכדי להקטין את גודל המסות עשינו כמה מהלכים - השתמשנו בקווים זוויתיים, והשתדלנו לעשות הפרדה פונקציונלית ויזואלית, לשבור את החלל הגדול וליצור כך חללים קטנים.

"תוך כדי עבודה קיבלנו מנת"ע - לתכנן תחנה של קו האדום בקריית אריה, צמוד לדיפו. שם יש תחנה קיימת של רכבת ישראל, אז צריך לחבר ביניהן - זה העתיד של התחנות. צריך לחבר את כל מוקדי התחבורה בארץ".

למה בעצם המבנה הושלם כל כך הרבה זמן לפני הרכבת? מבקר המדינה התייחס לכך בדוח שלו.

"הוא צריך להיות מוכן קודם לקווים. יש היבטים מקצועיים לביצוע שהשאירו לאותם זכיינים שיגיעו עם הידע שלהם ויעשו את ההתאמות שהם צריכים - למשל להשלים את כל המסילות בפנים, את כל האיתות, ועוד".