יבוא סדיר של דגם רכב חדש לישראל הוא תהליך ממושך, מורכב ויקר. הוא מתחיל במו"מ ממושך עם היצרן על מחירים, מפרטים, הקצאת מלאים, שריון מועדי ייצור במפעל ולוגיסטיקה (אוניות). לאחר מכן צריך לבצע תקינה מקומית, להכשיר את רשת המוסכים לקליטת הדגם החדש, להצטייד בחלפים על פי דרישת החוק, לקבוע תמחור תחרותי ולגבש סביבו קמפיין פרסום והחדרה במדיה.
תהליך כזה אורך חודשים ארוכים, יכול לעלות מאות אלפי דולרים ודורש נסיון רב. אבל כל הניסיון הנצבר לא יכול לעמוד בפני גחמות מיסוי הרכב ישראל, שיכולים לשנות את חוקי המשחק "מעכשיו לעכשיו". קחו, למשל, את לקסוס ES החדשה, שהושקה רשמית בישראל ממש בשלהי דצמבר. ומסע ההחדרה שלה התבסס סביב תמחור סופר-אגרסיבי, החל מכ-299 אלף שקל, שמקורו בהטבת מס היברידית.
אבל בתחילת ינואר פורסמה נוסחת "המיסוי הירוק" החדשה והתברר שהחל מאפריל הקרוב המכונית "תזוז" מקבוצה ירוקה 2 לקבוצה 3. תזוזה זעירה וטכנית, שאין לה שום משמעות בכל הנוגע לזיהום אוויר בפועל, אבל די בה כדי להסיט את המכונית ממדרגת מס קנייה של 30% למדרגת מס של כ-80% וממחיר התחלתי מוצהר של 289 אלף למחיר - לא סופי - של 315 אלף. זה אומר מיצוב תחרותי שונה משמעותית מהמתוכנן - וקמפיין החדרה שהלך לפח.
כמקובל במקרים של רגולציה מנותקת מהשוק, התוצאה בשטח היא מהומה רבתי. לקוחות שקלטו את העתיד לבוא, הסתערו על מלאי ה-ES, שהיה מיועד לשני רבעונים וחיסלו אותו בתוך יומיים. ביום בו הגענו לסוכנות לאסוף את רכב ההדגמה ניצבו בה אנשים זועמים, שרצו להזמין את הרכב מעבר לאפריל, אך נתקלו בסירוב בשל חוסר ודאות לגבי המחיר העתידי, אחרי המס הירוק. זו רק דוגמה אחת למה שהתחולל באותו שבוע בסוכנויות רכב רבות.
לקסוס_ES_2019
מכונית גדולה עם עיצוב אתלטי
ה-ES החדשה היא הדור האחרון של דגם ה"מיד-סייז" סלון הפופולרי של לקסוס בארה"ב (כ-50-80 אלף מכירות בשנה), ש"היגר" השנה לאירופה לראשונה כדי להחליף את ה-GS הוותיקה. הוא חולק את הפלטפורמה הגלובאלית של הקבוצה עם טויוטה קאמרי "העממית", אך מצויד בכיול מתלים שונה ובשימוש נרחב בחומרים קלים יותר.
שפת העיצוב של ה-ES קרובה יותר לזו של סדרת הפאר LS. עם אורך של כ-5 מ' ורוחב של כמעט 1.9 מ', זו מכונית גדולה מאוד. עדיין היא מצליחה להיראות אתלטית ושרירית, במיוחד מזווית אחורית, שמדגישה את עיצוב ה"פאסטבק" והזרימה של הגג. את חבילת הסטטוס משלימים חישוקי ספורט נאים וגריל קדמי ענק בתצורת חלת דבש עם פנסי LED מורכבים. אפילו בצבע לבן אנונימי, מכונית ההדגמה שלנו עוררה לא מעט תשומת לב ברחוב הישראלי.
גם תא הנוסעים שואב את השראתו ממחוזות ה-LS הגדולה והיקרה מאוד. עמדת הפיקוד, למשל, מצוידת באותו לוח מחוונים סמי-דיגיטלי וקומפקטי, שנראה כאן הולם יותר. יש גם מסך מולטימדיה ענק בחדות גבוהה עם מערך תפריטים מורכב אבל ידידותי יחסית להתמצאות ולמרות, שאנחנו לא חסידים של שיטת "משטח-המגע" של לקסוס לשליטה בתפריטים - למסך עצמו אין קלט מגע ישיר - העסק פועל טוב יותר מבעבר.
מרחב הפנים מרשים ומציע מרווח רגליים "ניהולי" במושב האחורי תודות להארכת בסיס הגלגלים ל-2.87 מ'. מרווח כתפיים נדיב דיו גם למבוגרים במידות חריגות. ערכת העיתונות של לקסוס מספרת, שפיתוח המושבים הארגונומיים החדשים ברכב ובחירת חומרי הדיפון עבורם ארך כמעט שלוש שנים. ייתכן שמדובר ב-OCD יפני טיפוסי, אבל חוליות הגב שלנו יכולות להעיד שהתוצאה בהחלט אפקטיבית.
בניגוד למקובל בפלח השוק והמחיר הזה, רמת האבזור התקני של הרכב מותירה מעט מאוד מקום לאופציות "אקסטרה" וכוללת דיפוני עור ועץ באיכות גבוהה, מערכת קול מקצועית וחבילת בטיחות מקיפה ועדכנית, כולל בקרת שיוט סמי-אוטונומית חלקה ויעילה בתנועה צפופה. כל העסק עטוף באיכות ייצור וגימור מרשימה, שלמדנו לצפות מלקסוס. במיוחד בולט בידוד רעשים, שניצב בדרגה מעל הקאמרי, השקטה לכשעצמה.
מערכת ההנעה ההיברידית מקבילה לזו של הקאמרי החדשה ומשלבת מנוע ארבעה צילינדרים "ירוק" בנפח 2.5 ליטר עם מנוע חשמלי וסוללת ליתיום. זו לא יחידת הנעה, שמכוונת לספק ריגושים דינמיים' ותאוצה מאפס ל-100 ב-8.9 שניות לא תגרום לאף אחד להחסיר פעימה (בארצות הברית יש גם דגם V6 עם 310 כ"ס). אבל היא עושה היטב את מה שהיא מתוכננת לעשות, כלומר לספק העברת כוח חלקה ומעודנת ברוב התנאים עם שיוט נינוח וחסר מאמץ בעיר ומחוצה לה.
מצב התכנות הספורטיבי של מחשב הניהול מחדד את תגובת הדוושה והתיבה הרציפה ומייצר דחף מכובד בעליות ועקיפות נמרצות ללא עלייה משמעותית ברעש - למרות הצורך לטפס לסל"ד הגבוה. התיבה הרציפה מרגישה יותר לינארית מאשר בקאמרי והיא אחת הטובות ביותר מסוגה.
לא ברור מה יהיה המחיר
לא היו לנו הרבה ציפיות דינמיות ממכונית, שתוכננה במקור עבור פלח המיד-סייז פרמיום האמריקני - פלח, שחביב במיוחד על פנסיונרים אמידים מפלורידה וטקסס. אבל הופתענו לטובה. ה-ES מתברכת בנוחות הנסיעה הטובה ביותר, שבה נתקלנו עד היום במכונית מהפלח הזה, במיוחד למכונית שאינה מצוידת במתלי אוויר. היא מנטרלת ביעילות מושלמת מהמורות עירוניות מרושעות, שאופייניות לחורף הישראלי, ושומרת על יציבות כיוונית מרשימה במהירויות גבוהות ובמזג אוויר סוער. למרות זאת, היא לא משאירה את הנהג מחוץ לתמונה, וגם בכבישים מפותלים היא זורמת ומעבירה משקל בפניות באלגנטיות נעימה, גם תחת עומסי G רציניים. מפתיע ומהנה.
אם היינו כותבים את המבחן הזה לפני חודש היינו מסיימים אותו במשפט "במחיר של 299 אלף שקל קרוב לוודאי, שזו המכונית שמציעה כיום את התמורה הטובה ביותר לשקל בפלח השוק שלה". אבל נכון לרגע זה, ובהתחשב בכך שרגולציית המס הירוק טרם התייצבה, לא אנחנו ולא היבואן יכול להגיד כמה היא תעלה אחרי אפריל. למרות זאת, זו עדיין מכונית מרשימה מאוד, שיכולה ללמד כמה פרקים בהלכות הנדסת רכב את בנות האצולה המיוחסות מגרמניה, שעולות 20%-30% יותר.
חלק מהמתחרות
ב.מ.וו 330E
265 אלף שקלים עולה הגרסה "הירוקה" של ב.מ.וו סדרה 3, עם הנעה היברידית-נטענת, שמייצרת 252 כ"ס. למכונית יש שלדת הנעה אחורית חדה, והיא מאיצה מאפס ל-100 ב-6.1 שניות. הדור החדש של המכונית, שיגיע במחצית השנייה של השנה, יהיה גדול ומרווח יותר ויציע הנעה משופרת עם טווח חשמלי גדול בעשרות אחוזים
וולבו S60 2019
וולבו S60 החדשה, שתגיע במהלך השנה מארצות הברית, היא מכונית גדולה משמעותית מקודמתה ומעוצבת כמו גרסה מוקטנת של ה-S90. היא מוצעת בשתי גרסאות פלאג-אין הייבריד: עם הספק משולב של 340 כ"ס ועם הספק משולב של 400 כ"ס והנעה לכל הגלגלים. המחיר עדיין לא ידוע
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
