האם טכנולוגיה ישראלית תיקח את חברת טויוטה אל הרכב האוטונומי?

אחת השאלות המעניינות ביותר בענף האוטו-טק היא עד מתי תמשך שליטתה שלמובילאיי. החברה הישראלית, שנרכשה ב-2017 על ידי אינטל תמורת 15.3 מיליארד דולר, היא אמנם מקור לגאווה, אבל בראייה עסקית וטכנולוגית רחבה היא בהחלט מהווה אנומליה. על פי הערכות, החברה מחזיקה במישרין ובעקיפין (דרך ספקי טיר1 - ספקים מרכזיים שמחברים בין יצרניות הרכב לספקים הקטנים יותר) בלמעלה מ-70% מהשוק העולמי של מערכות סיוע לנהיגה (ADAS) - אחד השווקים העשירים והצומחים ביותר בתעשיית הרכב.

מובילאיי מובילה את השוק כבר חצי עשור, בניגוד לכל תרחיש מוכר אחר בהייטק בכלל ובענף הרכב בפרט, לפיו בפרק הזמן הזה היה אמור לצמוח לה איום תחרותי אסטרטגי אחד לכל הפחות. אך מתברר שלא קל למחוק את שנות הניסיון הרבות שצברה מובילאיי בתחום האלגוריתמים לראיית מכונה ועיבוד וידאו, ובוודאי לא כאשר החברה ממשיכה להמציא את עצמה מחדש ונהנית מהמשאבים של אינטל.

המשימה להבין מי תאיים על מובילאיי קשה ומתסכלת שבעתיים משום שתעשיית הרכב שומרת היטב על סודותיה, מנימוקים תחרותיים. יתרה מכך, ענף האוטו-טק הישראלי מנוהל ברובו המכריע על ידי יוצאי חיל המודיעין ושאר יחידות מסווגות של מערכת הביטחון, ואלה מביאים איתם לאזרחות את האובססיה של ביטחון השדה שהוטמעה בהם במהלך השירות, ומשחררים מידע בקמצנות.

ההיסטוריה מלמדת שמובילי שוק לא יכולים לזלזל לנצח בכוחם של המתחרים (תשאלו את מיקרוסופט, שגוגל עשתה לה בית ספר). במקרה שלנו 'הפיל שבחדר' היא טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, שמוכרת למעלה מ-11 מיליון כלי רכב בשנה. היא נהנית מתקציב וממשאבי טכנולוגייה בלתי נדלים - ומסרבת בעקביות לאמץ את הטכנולוגיה של מובליאיי. לאורך כל הדרך טויוטה טענה שהיא יכולה להגיע באופן עצמאי לתוצאות טובות יותר מאלו של מובילאיי, ולכן אין לה צורך לקשור את עצמה למערכת הסגורה של החברה הישראלית. כיוון שטויוטה קשורה בצורה הדוקה לשורה של ספקי טיר1 יפנים, היא יכולה לרתום לצרכיה את משאבי הפיתוח האימתניים של התעשייה היפנית כולה.

המדיניות ההנדסית והעסקית השמרנית של טויוטה האטה את התקדמותה גם בתחום הרכב האוטונומי, אבל בשבועות האחרונים שלפה החברה מהשרוול לוח זמנים נועז מאוד. בתערוכת CES בחודש שעבר הוצג לראשונה אב טיפוס אוטונומי על בסיס רכב של לקסוס, והשבוע היא הודיעה כי "בשנה הבאה היא מתכוונת לשווק באופן מסחרי מכונית אוטונומית תחת המותג לקסוס". הרכב יהיה כנראה בדרגת אוטונומיה 4 - כלומר, נסיעה עצמאית אבל במסלולים ובתנאים מוגדרים, ולא רכב שכלל אין לו צורך בהגה או בנהג.

ובכל זאת מדובר בקפיצת מדרגה. בכירי מחלקת המו"פ לטכנולוגיות מתקדמות של החברה (TRI-AD) אף כינו השבוע את הרכב העתידי של החברה "מחשב-על על גלגלים", עם כוח עיבוד שישאיר מאחור את כל המתחרים. ראוי להזכיר שבשנתיים האחרונות שמענו הרבה הכרזות דרמטיות בנושא הזה, כולל מאלון מאסק שטען כי בידיו השבב החזק ביותר בעולם לרכב אוטונומי.

המקור של פריצת הדרך המרשימה של טויוטה, כך מתברר, נמצא בשוק האוטו-טק הישראלי: חברת קורטיקה.

חוצים את החסמים של למידת מכונה

קורטיקה עלתה על מסכי הרדאר של "גלובס" לפני כשנתיים, בכתבת עומק שהוקדשה לה. זו חברה ותיקה במונחים של ההיי-טק הישראלי, שפועלת מזה כעשור בתחום עיבוד הווידאו והתמונות באמצעות בינה מלאכותית מול לקוחות ממשלתיים וגופי מודיעין בארץ ובעולם. החברה קמה על בסיס מחקר תיאורטי של הטכניון בתחום המוח האנושי והיא מציגה גישה שכופרת בסדר הקיים בתחום הבינה מלאכותית.

בקורטיקה טוענים שלמידה עמוקה בצורתה הקלאסית, שהיא הטכנולוגיה ששולטת כיום בתחום הבינה המלאכותית, היא סוג של "קופסה שחורה" נטולת שקיפות - זאת על אף ששקיפות כזו חיונית לצורך פענוח הסיבות לתאונה של רכב אוטונומי, למשל. הגישה הזו בזבזנית מבחינת משאבי המיחשוב, והיא גם לא יעילה מספיק למטרת "תפישה סביבתית" והיתוך חיישנים בזמן אמת, שהיא המחסום הטכנולוגי המרכזי כיום ברכב אוטונומי.

הטכנולוגיה של קורטיקה, לטענתה, לוקחת את הלמידה העמוקה המסורתית צעד קדימה: היא מאפשרת למידה-עצמית ואוטונומית עם "ארכיטקטורה מקבילית-שטוחה דלת הספק", שמציגה שקיפות בתהליך העיבוד ויכולת לימוד עצמאי ובלתי מודרך. זה לא עניין פשוט, בהתחשב בכך שהלמידה העמוקה הקלאסית זוכה לגיבוי של מאות מיליארדי דולרים מכספי הון סיכון של משקיעים ושל חברות ענק כמו אינטל. העובדה שקורטיקה סירבה עד עתה לחשוף את שותפיה מתעשיית הרכב ושגם בעיני מומחים הטכנולוגיה שלה אניגמטית, בוודאי לא סייעה.

אבל לפני מספר שבועות הודיעה החברה כי הטמיעה את האלגוריתמים שלה על שבב-העל לרכב אוטונומי של ספקית הטיר1 היפנית Renesas (רנסס), כפתרון למערכות ADAS עבור רמות האוטונומיה 2-3, שהן הנפוצות ביותר כיום בשוק. במקביל, כך נמסר, שתי החברות כבר עובדות על דור מתקדם יותר של השבב.

כאן העסק נהיה מעניין: חברת רנסס היפנית - שם לא ידוע מאוד מחוץ לתעשייה - היא חברת-ענק שנחשבת לספקית הגדולה בעולם של מיקרו-בקרים. חטיבת הרכב שלה מציעה מערך פתרונות מקיף לתעשיית הרכב בעולמית. רק לאחרונה רנסס רכשה ומיזגה מתחרה אמריקנית בעסקה של 6.7 מיליארד דולר.

מאז 2017 מציבה החברה על הכוונת העסקית את ההובלה העולמית בתחום מערכות הסיוע לנהיגה שמבוססות על ראיית מכונה, ובפברואר 2018 ביצעה מהלך פומבי ראשון בכיוון כשהשיקה "סופר-מחשב על שבב" לעיבוד ראיית מכונה, שקרוי R-CAR V3 ומיועד להתחרות ישירות במשפחת ה-EYEQ4 של מובילאיי-אינטל עבור כלי רכב ברמות אוטונומיה גבוהות.

הייצור הסדרתי של השבב יחל ברבעון השלישי של 2019 והוא יתאפיין, כך נטען, "בשבריר מצריכת החשמל של השבבים המתחרים". ההכרזה התקבלה בספקנות על ידי תעשיית הרכב, מכיוון שהבעיה המרכזית של 'מחשבי-על לרכב' מסוג זה היא רעב בלתי נדלה לכוח, שמאתגר במיוחד כלי רכב חשמליים. טענות על "קפיצה בביצועים במקביל להפחתה דרמטית בצריכת הכוח" הן, לרוב, סתירה בהגדרה.

רנסס לא פירטה ב-2018 כיצד הושגה פריצת הדרך, אבל בהודעה המשותפת של קורטיקה ורנסס מינואר השנה מצאנו כמה טענות מרשימות: "באמצעות שילוב טכנולוגיית הבינה המלאכותית האוטונומית של קורטיקה בתוך המערכת על שבב של רנסס, חצינו את המחסומים הטכנולוגיים הקיימים של בטיחות לכל וואט חשמלי ברכב אוטונומי. מעבר לכך פיתרון התפישה שלנו פותר את המחסומים המוכרים של למידה עמוקה מסורתית". עוד מסרו החברות כי הטכנולוגיה של קורטיקה, שצרובה על השבב של רנסס, "דורשת רק עשירית מכוח העיבוד הדרוש למערכת של מובילאיי". זו הצהרה שקוראת תיגר ישירות על "הגורילה" ששולטת בשוק ה-ADAS ויכולה להתפרש כיומרנות, הזמנה לצרות ו/או ביטחון עצמי, שמגובה בהזמנות של לקוחות אסטרטגיים.

הרכב האוטונומי של טויוטה יסתייע בקורטיקה?

כאן אנחנו חוזרים לטויוטה. באוקטובר 2017 הודיעו במשותף טויוטה וספקיות הטיר1 דנסו ורנסס על ברית משולשת לפיתוח מערכות מתקדמות לרכב אוטונומי. בהודעה נמסר כי רנסס תספק לטויוטה את שבב-העל החדש R-CAR - אותו שבב עליו הוטמעה הבינה של קורטיקה - והחל מ-2020 הוא ישמש בתור "המוח" של משפחת כלי הרכב האוטונומיים של החברה, לצד מערכות שליטת מבית דנסו.

אם מחברים את פיסות התשבץ אפשר להגיע למסקנה המעניינת, שטכנולוגיית הבינה המלאכותית הלא שגרתית של קורטיקה תהיה הבסיס הלוגי של "מוח" כלי הרכב האוטונומיים של טויוטה. זו בהחלט עשויה להיות אחת מפריצות הדרך החשובות ביותר של ענף האוטו-טק הישראלי מאז מובילאיי. אם לוקחים בחשבון, שהברית מגובה על ידי חברות יפניות עם שווי שוק מצרפי של כ-200 מיליארד דולר, ספק אם מובילאיי ואינטל יוכלו להתייחס לאיום הזה בזחיחות המוכרת שהם מפגינים כלפי המתחרים.

כך או כך, המשמעויות חורגות מחוץ לענף הרכב. אם טכנולוגיית ה-AI "המשודרגת" של קורטיקה תעבור את שלב הוכחת ההיתכנות אצל יצרנית כמו טויוטה ותקפיץ את היחס המקובל של עוצמת חישוב לכל וואט, היא עשויה לטלטל כהוגן את תעשיית ה-AI, שמגלגלת כבר היום עשרות מיליארדי דולרים. במקרה כזה, לא נופתע אם קורטיקה תהפוך למטרה לנסיונות אגרסיביים מאוד לרכישה ומיזוג. 

בחברת קורטיקה סירבו להגיב. 

מה המשמעות של דרגות אוטונומיה של כלי רכב?

● דרגה 0: ללא אוטומציה כלל, הנהג אחראי לכל פעולות הנהיגה ושולט בכל מערכות הרכב

● דרגה 1: הרכב מסייע לנהג ושולט ביכולת אחת או שתיים (בקרת מהירות, עזרה בבלימה)

● דרגה 2: הרכב אחראי למספר מערכות בטיחות במקביל, אך הנהג שולט בהגה ובבלמים

● דרגה 3: רכב אוטונומי לחלוטין בכפוף לתנאי דרך מוגדרים (כביש מהיר, לא בשטח פתוח)

● דרגה 4: רכב אוטונומי מלא, הנהג אינו נדרש להגיב בתנאי חירום אך עליו להיות נוכח

● דרגה 5: רכב אוטונומי ללא מגבלות כלל ובכל תנאי השטח, פיקוח אנושי אינו נדרש