הפרטים נחשפים: כך ימומן ניסוי התחבורה השיתופית הענק הראשון בישראל

סובסידיות, תמריצים כספיים על הצלחה ורשת ביטחון למקרה של הפסדים: ומשרדי הממשלה פורשים שטיח אדום לרגלי מפעילות התחבורה הציבורית שישתתפו בניסוי חדש של תחבורה שיתופית בהזמנה אישית. הניסוי ייצא לדרך בסוף חודש מארס הקרוב, בתל-אביב וברמת גן. דן תפעיל צי של 100 מיניבוסים במסלולים גמישים, שינוהלו בעזרת המערכת של ויה הישראלית. "גלובס" חושף כאן לראשונה את העלות המוערכת של הניסוי ואת התמיכה הכספית שמעניקה לו המדינה.

לפי הערכות משרד התחבורה שהוצגו בוועדת המחירים המשותפת לו ולמשרד האוצר, עלות הפעלת 100 המיניבוסים הראשונים, תהיה גבוהה מ-45 מיליון שקל בשנה. העלות להסעת כל נוסע תעמוד על 30 שקל. במשרד התחבורה מעריכים כי כל מיניבוס ייסע עשר שעות ביום, ויעבור בהן 203 ק"מ בממוצע.

הסבסוד, שנקבע בוועדת המחירים המשותפת, יהיה דומה לזה הנהוג בתחבורה ציבורית כיום- כ-55%-60%. וכמה ישלם הנוסע עצמו? אם עלות התפעול לכל נוסע היא 30 שקל, הוא ישלם בין שליש לחצי מזה, ואת היתר תשלים המדינה. בשעות השיא (בין 6:30 ל-9:30 בבוקר ובין 15:00 ל-18:30), יהיה מחיר הנסיעה 15 שקל. ביתר השעות המחיר יעמוד על 12.5 שקל. עם זאת, כאשר התפוסה תהיה נמוכה מ-50%, יופחת המחיר עד לעשרה שקלים.

בניגוד לתחבורה הציבורית, לא יינתנו כמעט הנחות. ההנחות היחידות יהיו לאזרחים ותיקים, שישלמו מחיר מופחת ב-50% ולרוכשי כרטיסיות, שיוכלו לרכוש עשר נסיעות תמורת 120 שקל. התשלום כולו יתבצע דרך אפליקציות, והשירותים החדשים לא יכבדו רב-קו.

בנוסף לסבסוד, המדינה תפרוש גם רשת ביטחון למקרה של הפסדים בשירות, וגם תעביר תמריצים כספיים אם השירות יצליח יותר מהמשוער ומספר הנוסעים יעלה מעל התחזית של מיליון וחצי נוסעים. המפעיל, מצידו, יצטרך להתחלק עם המדינה ברווחים, ככל שיהיו. העלות הכוללת של התמיכה בניסוי מוערכת בעשרות מיליוני שקלים. אנשים שבקיאים בפרטי הניסוי טוענים כי מדובר בסכום שולי ביחס ל-6.9 מיליארדי השקלים שמיועדים לסובסידיות בתחבורה ציבורית בשנה.

ואולם הסבסוד של המדינה לניסוי אינו מובן מאליו. במרבית הערים בהן ויה פועלת בארה"ב היא עושה זאת ללא תמיכת הרשויות, והסיכון בהפסד כספי מונח על כתפיה בלבד. בישראל (ובכמה מדינות באירופה) השירות מופעל בשיתוף חברות תחבורה ציבורית, והמדינה מממנת את חלקו.

אחת השאלות היא למה שירות כזה לא פעל עד עכשיו. התשובה לכך היא שבישראל לא חוקי להפעיל קו פרטי ללא רישיון. לכן ועדת המחירים מגלה גמישות מיוחדת בכדי לאשר את הקווים החדשים. "עמדת משרד התחבורה היא שהפיילוט המדובר אמנם אינו נסיעה 'קלאסית' בקו שירות, אולם, לפחות בשלב זה של הפעלה ניסיונית, יש לראות בו כפועל מכוח רישיון קו וטעון רישיון להפעלת קו שירות", כתב המשרד.

במילים אחרות, משרד התחבורה מבקש לתת לקווים מעין רישיון זמני, וכך לקבוע את המחירים בו במסגרת החוק לפיקוח שירותים ומצרכים. הלשכה המשפטית של משרד האוצר דווקא לא בטוחה שתעריפי הנסיעה בניסוי לא צריכה להיכלל בחוק הפיקוח על שירותים ומצרכים, אבל הסכימה לדון בסוגיה בהמשך, בתום הניסוי.

הניסוי בתל-אביב צפוי להיות הראשון מתוך ארבעה ניסויים מהסוג הזה שיתחילו בחודשים הקרובים. בנוסף לו, אגד תפעיל 50 מיניבוסים בהזמנה בירושלים, שיוזמנו וינוהלו במערכת ניהול ביקוש ומסלולים של ויה הישראלית, ו-50 נוספים בחיפה שינוהלו במערכת חדשה של Moovit.

"גלובס" חושף כאן לראשונה שמתוכנן גם אזור רביעי לניסוי - בערי דרום השרון, כפר סבא, רעננה והרצליה, שם יופעל שירות דומה בידי חברת מטרופולין. בניגוד לדן ואגד, מטרופולין טרם בחרה "מערכת הפעלה" ל-50 המיניבוסים שישרתו שם את הציבור. עם זאת, המדינה טרם חתמה הסכמים להפעלת הניסוי עם אגד ומטרופולין.

 מרבית העובדים בוחרים ברכב הפרטי

המדד להצלחה: פחות מכוניות בכבישים

במסמך שהוגש לוועדת המחירים, במשרד התחבורה מגדירים לראשונה מה ייחשב להצלחה בניסוי - העברה של משתמשים ברכב הפרטי לשימוש בתחבורה ציבורית. המטרה היא להפחית את מספר המכוניות על הכביש ולתרום להפחתת הגודש.

לפי משרד התחבורה, "מדובר בנוסעים אשר לא מוכנים להשתמש בשירותי תחבורה ציבורית במתכונתם הנוכחית, אבל משרד התחבורה סבור שהם ירצו לעבור לשירותים מתקדמים יותר". זוהי אמירה חשובה שמגדירה יעד ברור להצלחה: אם מרבית הנוסעים בשירותי ההיסעים החדשים יעברו אליו מאוטובוסים או רכבות, אפשר יהיה לראות את הניסוי ככישלון.

אחת הטענות המרכזיות כלפי שירותים כאלה היא שהם דווקא מעלים את העומס בכבישים. החשש הוא שנהגי מכוניות לא ימהרו לשנות הרגלים, אך משתמשי תחבורה ציבורית לא יתנגדו לשלם מעט יותר כדי לנסוע בנוחות. לכן, במקום להוריד מכוניות מהכבישים, כמות כלי הרכב עולה דווקא באזורי הביקוש הפקוקים.

המטרות הנוספות של הפיילוט הן בחינת עלויות ההפעלה של שירות גמיש, שילובו בכלל מערך התחבורה הציבורית, בחינת הרגולציה הנדרשת, התועלת הכלכלית למשק וכן בחינות שביעות הרצון של הנוסעים. 

איך יעבוד השירות?

תחבורה בהזמנה (Microtransit) היא תחבורה ציבורית שיתופית, שפועלת בהתבסס על הביקוש של הנוסעים המזמינים אותה. אפליקציות כמו ויה מתאימות את לוחות הזמנים ומסלולי הקווים לביקושי הנוסעים, כך שייווצר המסלול המתאים ביותר לכולם. זהו מעין פתרון ביניים בין מונית, הנוסעת בדיוק לפי צרכי הנוסע, ובין תחבורה ציבורית קשיחה, הפועלת לפי קווים ולוח זמנים שנקבע מראש. הנוסעים יזמינו מיניבוס דרך אפליקציה, ויחלקו בנסיעה עם נוסעים אחרים. הקו לא יהיה ישיר, אבל הוא מיועד להיות מהיר יותר מנסיעה באוטובוס.

 מפת הניסויים בתחבורה ציבורית שיתופית שיחלו בחודשים הקרובים

הקווים הראשונים יסיעו נוסעים למוקדי תעסוקה ומהם הביתה, ויעצרו בתחנות אוטובוס שיהיו הקרובות ביותר ליעדם של הנוסעים. כדי למשוך נוסעים חדשים, מפעילות הניסוי ירכשו מיניבוסים חדשים ומפוארים יותר מכלי רכב המשמשים לתחבורה ציבורית רגילה.