אבירי הרכב הפרטי, אויבי הרכב הציבורי: למי יש אינטרס שנמשיך לעמוד בפקקים?

אבירי הרכב הפרטי עוד כאן. "המשבר בתחבורה הציבורית", זה שם הדוח המיוחד שמבקר המדינה תכנן לפרסם השבוע, אך פרסומו נדחה ברגע האחרון ל-13 במרץ. אנשים שנחשפו לדוח מתארים מסמך היסטורי, הן מבחינת ההיקף (מדובר למעשה בצירוף של עשרה דוחות שונים) והן מבחינת תמונת המצב המתוארת, שאינה מביאה לידי ביטוי את השינויים החיוביים שחלו בשנה האחרונה.

המבקר כנראה לא יגיד זאת, אז כדאי שנאמר אנחנו: במשבר התחבורה הציבורית אשמים הפוליטיקאים, ברמה הארצית והמקומית. רובם הגדול אדיש למצב התחבורה הציבורית, חלקם אפילו עוין אותה ונאבק בה לטובת הרכב הפרטי, שבו משתמשים הם עצמם, חבריהם והמצביעים שאת דעתם הפוליטיקאים מחשיבים.

התחבורה היא הסעיף השני בגודלו בסל ההוצאות של משקי הבית, אחרי דיור. החזקת רכב פרטי היא הוצאה כבדה, עתירת מסים וביטוחים, אך הכרחית אם רוצים להגיע בזמן לעבודה, לסידורים או לבית הספר וגן הילדים. מתי שמעתם את שר האוצר מדבר על כך? מדוע כחלון לא יזם מחיר למשתכן בתחבורה? מדוע לא הבטיח לזוג צעיר עם ילדים קטנים, שיבוא יום ויוכלו לוותר על הרכב הפרטי השני, ולעבור לאוטובוס ולרכבת? מדוע שר התחבורה ישראל כ"ץ מתנגד לכל אמצעי שיגביל את השימוש ברכב פרטי ומדוע בזבז שתיים מתוך שלוש הקדנציות שלו על סלילת כבישים בפריפריה במקום על הקמת נתיבי תחבורה ציבורית בגוש דן? משום שמסורתית, מעמד הביניים הישראלי אינו משתמש בתחבורה ציבורית.

בישראל משתמשים באוטובוסים בעיקר חרדים, חיילי חובה, סטודנטים וקשישים דלי אמצעים. מתחתיהם נמצאים הערבים - שהמדינה לא מספקת להם שירותי תחבורה כלל ומעליהם נמצא המיינסטרים הישראלי שנוהג, נושם וחי רכב פרטי. לא רק פוליטיקאים בכנסת ובממשלה עוינים את התחבורה הציבורית, גם בשלטון המקומי עוינים אותה. קחו למשל את ראש העיר הקודם של ירושלים, ניר ברקת, שהבטיח לפני הבחירות לעצור את הרכבת הקלה, או את ראש העיר הנוכחי משה ליאון, שהבטיח לפני הבחירות חנייה חינם לכל תושבי הבירה.

ובכל זאת, בשנים האחרונות הפרדיגמה משתנה. זה קורה בזכות הרכבת שמהווה אלטרנטיבה לרכב גם עבור בני 25 עד 65. זה קורה בזכות קו רכבת קלה בירושלים שנוסעים בו 140 אלף איש ביום. זה קורה בזכות שאטלים בנתיב המהיר בכביש 1 והמטרונית בחיפה - כולם פרויקטים שזוכים לביקושי שיא. וזה ימשיך, בזכות תקציבים במיליארדים להסעת המונים, שבפעם הראשונה יכללו גם את יישובי המגזר הערבי, ובזכות דור חדש של מנכ"לים במשרד התחבורה ובחברות התחבורה הממשלתיות, שמנקים ריקבון וסיאוב שפשו במשרד הזה ובחברות האלה עד השורש, ומקדמים פרויקטים כמו מהיר לעיר, כמו הנתיבים המהירים וכמו הרכבת התחתית והרכבת הקלה.

אז השורה התחתונה של המשבר בתחבורה הציבורית דווקא אופטימית, וגם היא לא תבוא כנראה לידי ביטוי בדוח המבקר בגלל הזמן הרב שלוקח מרגע הכנתו ועד פרסומו הפומבי. משבר התחבורה הציבורית עדיין איתנו אבל לפחות נדמה שנעשים צעדים ראשונים להביא לפתרונו. האם זה יימשך גם אחרי הבחירות? הרבה מאוד תלוי בפוליטיקאים. במקום כחלון, ליאון וכ"ץ, אבירי הרכב הפרטי והעולם המיושן, התחבורה הציבורית בישראל זקוקה לפוליטיקאים מזן חדש שידחפו אותה קדימה.

איפה נשות האוצר. "למה נערי האוצר הם רק ממין זכר?" שאלה, בערך במלים האלה, המשנה לנגיד בנק ישראל נדין בודו טרכטנברג בראיון הפרישה שלה, שפורסם שבוע שעבר ב"גלובס". נערי האוצר הוא הביטוי שדבק בעובדי אגף התקציבים באוצר, והמספרים אכן מדברים בעד עצמם: הממונה על התקציבים באוצר הוא גבר (מעולם לא מונתה אישה לתפקיד) וחמישה מתוך ששת סגניו הם גברים. ארבע מתוך 19 הרכזים באגף הם נשים. רק בדרג הזוטר ביותר, הרפרנטים, יש לנשות אגף התקציבים ייצוג שווה: 50%. בעוד כמה שנים נדע אם הייצוג השווה ברמת הרפרנטים יחלחל לרמות ההנהלה הבכירה באגף התקציבים או שגם שם, בקומה השנייה של בניין משרד האוצר, מסתתרת לה תקרת זכוכית.