סכסוכים, איחורים בלתי פוסקים וניהול בעייתי: המחלה "המסתורית" של עובדי הרכבת היא רק סימפטום

הודעת שמונת נהגי רכבת הלילה כי לקו במחלה מסתורית שוב העמידו את הנוסעים הבוקר בחוסר ודאות לגבי מועדי היציאה של הרכבת שלהם. רק לפני כעשרה ימים 35 נהגים לא הגיעו לעבודה, כנראה בשל אותה מחלה מסתורית לאחר שההנהלה ניסתה לשנות את סידור העבודה שלהם. בסופו של דבר, פעלו הרכבות כמתוכנן, אבל המתיחות הזו מאפיינת את יחסי העבודה ברכבת בעת האחרונה.

השינוי באווירה ברכבת החל בספטמבר האחרון, אז חזרה לתפקיד יו"רית הוועד גילה אדרעי, הזכורה כמי שהנהיגה אותו במשבר הגדול סביב הפרטת התחזוקה לקרונות הרכבת ב-2012. אדרעי עמדה אז בראש מאבק מיליטנטי, שכלל השבתות של פעילות הרכבת, והסתיים רק אחרי שההסתדרות הדיחה אותה מתפקידה.

מאז שחזרה לתפקיד מתנהלת אדרעי באופן מתוחכם יותר. היא לא מתראיינת, נשארת מחוץ לאור הזרקורים, ומובילה טקטיקה של הליכה על הסף - בלי עיצומים הפוגעים בנוסעים, אבל במצב העדין של הרכבת כיום, כל בעיה קטנה עשויה לפגוע עוד יותר בתנועת הרכבות העמוסה ממילא.

יחסי עבודה על סף פיצוץ

האסטרטגיה של הוועד נראית כמאבק מתמיד, בעצימות נמוכה. בהנהלה מכנים זאת "רעש לבן". כיום יש לא פחות מחמישה סכסוכי עבודה מוכרזים, המשמשים כעילה לעיצומים, הנוגעים לנושאים שונים - החל משימוש במערכת לאיכון קטרים (המשמשת כאמצעי מעקב אחרי העובדים) וכלה בסכומים המוענקים לעובדים בתווי השי לחגים. ואולם הוועד פתח בעיצומים בשל שתי סיבות אחרות: הראשונה כאמור היא סידור העבודה החדש של הנהגים והשנייה נכוונה לפטר עובדים ולצמצם תקנים.

 תחלואי הרכבת

סידור העבודה החדש נועד להכין את הקרקע ללוח זמנים להפעלת הרכבות באביב. ההנהלה והוועד התעמתו על שעות העבודה של הנהגים, שעליהן הם מתוגמלים בפרמיות, ועל ה"יתירות", מספר הנהגים שלא משובצים לנהיגה. שלשום כפה בית הדין לעבודה פשרה על הצדדים - ולפיה הרכבת תגבש סידור עבודה חדש, ומספר הנהגים ב"יתירות" יקטן. מיד אחרי ההחלטה הודיעו שמונה נהגים כי הם חולים, וכך נוצר החשש (שלא התממש) לשיבושים. כמעט בכל הפעלה של לוח זמנים חדשים יש איומים בעיצומים. עם זאת, אתמול בערב, פנתה הנהלת הרכבת באופן מפתיע לבית הדין לעבודה בבקשה לעיון מחדש ועיכוב ביצוע של ההחלטה. בית הדין דחה את הבקשה. 

במקביל, בשבוע שעבר סמנכ"לית כוח האדם של הרכבת, יפעת לוי מאייר, פנתה לעובדים וכתבה על כוונתה לפטר עובדים. "חברת רכבת ישראל נמצאת בגירעון כספי משמעותי ונדרשת על ידי המדינה להתייעל", כתבה במכתב, הממוען לאבי אדרי, יו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות. "הוצאותיה העיקריות של החברה הן הוצאות השכר. לפיכך, בכוונתנו להתייעל גם בהוצאה זו הן בדרך של צמצום השעות הנוספות והן באמצעות ביטולי תקנים ופיטורים של עובדים ארעיים, ובהמשך נבקש גם להגיע להסכם פרישה של עובדים והתייעלות".

הצהרת הכוונות הזו הייתה נקודת פתיחה למשא ומתן. לפי המכתב, "ברצוננו לקיים עמכם היוועצות באשר להליך הפיטורים של העובדים הארעיים ואנו מזמינים אתכם לתאם פגישה בנושא". עצם ההזמנה לדיאלוג, היא הגורם לעיצומים שננקטו השבוע.

למרות המתח הגואה בין ההנהלה לעובדים, נראה שאדרעי למדה משהו מהמאבק הקודם שניהלה, בתחילת העשור - השבתת רכבות נוסעים תחסל את האהדה לציבורית לעובדים, ואף עלולה לגרום להסתדרות להתנער ממנו. לכן הפעם העיצומים פוגעים בהנהלה, אך (לרוב) לא בנוסעים. המחלות שעליהן הכריזו הנהגים אמש, למשל, הפכו את הלילה של כמה מחברי ההנהלה ללבן, שעה שניסו לפתור את המשבר ולאפשר לתנועת הרכבות להמשיך כסדרה. מצד שני, גם הוועד עצמו התגייס כדי למצוא נהגים שיחליפו את אלה שהצהירו כי הם חולים.  הבעיה היא שגם הוועד לא נהנה משליטה מלאה על המאורעות.

 הנוסעים מחכים הקרונות מתעכבים

הנחה לקויה על עתיד ההצטיידות

העיצומים והמתיחות עם העובדים פוגעים ברכבת בתקופה רגישה במיוחד, שבה היא פועלת בעומס גבוה ומתוחה עד קצה גבול היכולת. הרכבת הפכה להיות קורבן להצלחה שלה, או ליתר דיוק - להיעדר התכנון וההיערכות לביקוש הגדול לשירותיה. בשעה שמספר הנוסעים ברכבת הולך ועולה, מספר הקרונות נמצא בקיפאון. לפני ארבע שנים ביקשה הרכבת לרכוש 170 קרונות, אך מהם אושרו לה 90 בלבד. כיום, הרכבת זקוקה כבר ל-150 קרונות חדשים, כך לפי המנכ"ל היוצא, שחר איילון. המחסור בקרונות מורגש עוד יותר בשל הפעלת קווים חדשים - רכבת העמק, קו חיפה-כרמיאל וכמובן הרכבת בין נתב"ג לירושלים.

המחסור בציוד נייד עתיד לככב בדוח המיוחד שיפרסם בקרוב מבקר המדינה. הוא נגרם בשל שלל סיבות שבכולן אפשר להאשים את הנהלת הרכבת היוצאת, אך חייבים להודות גם כי פעלה בתנאים לא פשוטים.

תוכנית ההצטיידות של הרכבת התבססה על ההנחה שהחלה מתחילת העשור הבא יחושמלו מסילות הרכבת והרכבות יהיו מונעות חשמל - ולא דיזל. על-בסיס ההנחה הזו הזמינה הרכבת 330 קרונות חשמליים מחברת סימנס הגרמנית בעלות כוללת של 3.8 מיליארד שקל. אלא שבינתיים הסתבכה הרכבת בבחירת חברת כושלמת לביצוע פרויקט החשמול, חברת סמי הספרדית והפרויקט כולו עלה על שרטון. 

הציבור בישראל עוקב אחר כשלי פרויקט הקו המהיר והמאמץ של הרכבת לסיים את חשמול הקו מנתב"ג עד לתחנת ההגנה בתל-אביב. הציבור לא יודע שבינתיים נוצר פיגור עצום בחשמול המתוכנן של מאות קילומטרים של מסילות בכל רחבי הארץ. חשמול מסילות קיימות, בדגש על המסילות שבנתיבי איילון, הוא פרויקט מורכב שבעתיים מחשמול המסילה לבירה - וביצועו עשוי להתארך על-פני שנים רבות תוך יצירת שיבושי תנועה קשים עד בלתי נסבלים. המשמעות: הקרונות החשמליים שהרכבת הזמינה לא יוכלו לנסוע על המסילות ולרכבת לא יהיה צורך בהם בשנים הקרובות ובמקביל נוצר מחסור בלתי מתוכנן לקרונות המסוגלים לנסוע על המסילות הרגילות.

רכבת ללא נהג

המכרז לרכש קרונות לתקופת הביניים אמור לצאת בקרוב, אך בכל הקשור להזמנת ציוד סובלת הרכבת ממשבר אמון עמוק מצד החשב הכללי באוצר, שאמור לאשר את הרכישות. בשל התנגדות האוצר רכשה עד היום הרכבת כמות קרונות קטה בהרבה מהצרכים ומצד שני טוענים באוצר כי הרכבת סירבה משיקולים לא-עניינים למלא את התחייבותה לפרסם מכרז מסודר לרכש הקרונות וניסתה לאלץ את המדינה להסכים בכל פעם לרכש בהתאם למכרז בעייתי שעורר ביקורת רבה של מבקר המדינה.

למתבונן מהצד נוצר הרושם שהנהלת הרכבת והחשב הכללי אינם דוברים אותה שפה - בין היתר משום שהרכבת נוהלה בשנים האחרונות על-ידי אנשים חסרי ניסיון עסקי וללא הבנה חשבונאית. המשבר הניהולי הזה בא לידי ביטוי גם בכך שלרכבת לא היה יו"ר קבוע עד לפני שנה ושבחודשים הקרובים היא צפויה לפעול ללא מנכ"ל. נזכיר כי שחר איילון נאלץ לעזוב את החברה בטונים צורמים. הליכי האיתור למנכ"ל הרכבת החלו אמנם אך לא ניתן למנות לחברה מנכ"ל עד להשבעת ממשלה חדשה. בינתיים מתרגל היו"ר הדומיננטי של הרכבת, האלוף במיל' דן הראל, לנהל את הרכבת באופן שוטף. בענף התחבורה טוענים כי הרכבת תתקשה למצוא מנכ"ל בעל השפעה ויכולת לחברה שהיו"ר מעורב בניהולה השוטף לפרטי פרטים.

 התקווה להכנסות נוספות נגוזה

ואם לא די בכל הצרות מעיבות על הרכבת בעיות תפעול שרק יילכו ויחריפו. הכישלון בפרויקט החשמול יחייב את הנהלת הרכבת לקבל הכרעה קשה: האם להפסיק את ההתקשרות עם קבלן החשמול הספרדי שכשל לאורך כל הדרך ולפצל את הפרויקט הענקי בין מספר קבלנים. החשש במקרה כזה הוא מפתיחת הליכים משפטיים יקרים שיעכבו עוד יותר את הפרויקט החיוני.

בטווח הרחוק יותר בנוסף תידרש הרכבת להתמודד עם צוואר הבקבוק באיילון - המדינה התעכבה עד כה בהקמת מסילה רביעית ושלוש המסילות הקיימות מלאות עד לקצה הקיבולת שלהן ויוצרות צפיפות בלתי נסבלת. המשמעות: כל תוספת של קווים תחייב את הרכבת להפחית את תדירות השירות בקווים הקיימים והצפיפות עולה בהתאם. ואחרי כל המשברים האלה צריכה הנהלת הרכבת להתמודד עם בעיה הולכת ומחריפה בחברה הבת למטענים שצוברת הפסדים (המדינה מנעה ברגע האחרון מהנהלת הרכבת לרשום הערת עסק חי על חברת הבת למטענים) ובחברה הבת לנדל"ן שמתקשה מאוד לקדם פרויקטים מסחריים במתחמי התחנות. מצבן העגום של שתי חברות הבת האלה, שהיו אחד ההישגים העיקריים של המדינה בהסכם הרפורמה שהושגה ב-2016 - מסמלים במידה רבה את כישלונה של אותה רפורמה.

רכבת פרטית לאינטל

על רקע המתיחות עם העובדים והחשש משיבושים, רכבת ישראל השכירה אתמול מערך של קטר וקרונות דו-קומתיים לחברת אינטל. ההשכרה הניבה לרכבת הכנסה של עשרות אלפי שקלים (לפי ההערכות), אך מעלה שאלות בנוגע לאפשרות לאפשר שימוש בתשתית לאומית לחברה פרטית.

ברכבת משווים את ההשכרה הזו להפעלה של רכבות מיוחדות, כדוגמת אלה שמופעלות במופעי מוזיקה המוניים, משחקי כדורגל ולאחרונה גם במרתון תל אביב, אבל יש הבדל בין תגבור שירות לכלל הציבור להשכרה לחברה מסחרית. על כל פנים, אתמול לא היו שיבושים בתנועת הרכבות ולחברה נחסכה מבוכה ציבורית גדולה.