מחר (ד') צפוי להתפרסם דוח חמור של מבקר המדינה על מחדלי התחבורה הציבורית בישראל - אלה שבגללם אנחנו זוחלים מדי יום בכבישים, כלואים בפקקים בלתי נגמרים. אלא שהפקקים אינם גזירת גורל או תוצר לוואי הכרחי של הצלחה כלכלית ועלייה במספר כלי הרכב שברשות האזרחים, להיפך; פקקים דווקא מאפיינים מדינות מתפתחות ואילו במרבית המטרופולינים באירופה ובארה"ב הפקקים חמורים פחות.
כלכלות מפותחות מתמודדות עם הפקקים בעזרת תחבורה ציבורית יעילה, שבישראל פשוט אינה קיימת. אמנם יש לנו רכבת, אבל חוסר תכנון והיעדר היערכות לביקוש הצפוי מפחיתים מהאפקטיביות שלה, מרחיקים נוסעים מתחבורה הציבורית ומעודדים שימוש בחלופה היקרה ביותר - נסיעה במכונית. ולא שהמדינה לא מנסה; בשנים האחרונות יצאו לדרך כמה פרויקטי תשתית ענקיים, כמו הרכבת קלה בגוש דן והנתיב המהיר. אבל שהפרויקטים מתעכבים ונדחים שוב ושוב. אפילו סימון נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), שהוא פרויקט פשוט יחסית, לא מניב את התוצאות המקוות. התוצאה היא שהנוסעים מגלים שלמרות הפקקים המתארכים והעלות הגבוהה, המכונית היא עדיין אמצעי התחבורה האמין ביותר.
המצב רק הולך ומחמיר: לפי הערכות משרד התחבורה, בעוד חמש שנים נבלה בפקקים שעה נוספת בממוצע בכל יום, ולפי דוח של ארגון אדם, טבע ודין, 2.5 מיליון יחידות דיור שמתוכננות להיבנות בשנים הקרובות אינן מקושרות לתחבורה ציבורית טובה.
בימים האחרונים פרסמנו כאן שורה של פתרונות שמבוצעים ברחבי העולם, ורובם מתאימים גם לישראל. לא מדובר בהמצאת הגלגל ובחדשנות טכנולוגית, הנמצאות מעבר לאופק כמו כלי רכב אוטונומיים, אלא בפתרונות קיימים במקומות אחרים בעולם, שיישומם יביא לסגירת הפער העצום בין ישראל לעולם: רשת הסעות המונים בערים, רכבות חשמליות וגם שירות אוטובוסים יעיל ושבילי אופניים.
חלק מהפרויקטים שנמנו ומוצגים כאן נמצאים בשלבי ביצוע ואחרים מוצעים לביצוע מיידי ועשויים להקל במידה מסוימת על הפקקים, ולכל הפחות - למנוע את החמרתם.
עד סוף 2020
ניהול ומעקב: תוכנית לאומית לתחבורה בת קיימא
אחת הבעיות המרכזיות במצב התחבורה הציבורית הוא היעדר תוכנית לאומית שתציב יעדים ותקצוב זמנים, ובמילים אחרות: היעדר ניהול. המצב בדרכים קשה כל כך, עד שרק בניית תוכנית שתיתן תמונה על מצב הפרויקטים השונים, תציב יעדים ותקבע לוחות זמנים כבר יכולה לחולל שינוי. בארגון "אדם, טבע ודין" מציעים לקבוע יעדים של כמות הנסיעות בתחבורה ציבורית ושל פיצול הנסיעות (היחס בין נסיעה במכונית פרטית לתחבורה ציבורית) ולפרסם את העמידה בהם. יש צורך גם בבקרה כוללת על פרויקטים בתחום התחבורה ועל התיאום והקישור ביניהם ולנסות להסיר חסמים בהתערבות הממשלה.
עלות: זניחה
זמן ביצוע: כמה חודשים
מחסומים: לפוליטיקאים קל יותר לקדם פרויקטים בנפרד ולגזור סרטים בטקסים מאשר להימדד באופן שוטף
אכיפה: פינוי נתיבי תחבורה ציבורית
אחד מהפתרונות המיידיים הוא לאפשר לאוטובוסים להשתמש בנתיבי התחבורה הציבורית הקיימים. שינוי במדיניות האכיפה של המשטרה והסטת משאבים לאכיפת איסור הנסיעה בנת"צים יכול להפוך את הנסיעה בהם למהירה בהרבה. יש גם נת"צים קיימים שאינם מנוצלים מספיק, כמו זה המסומן באיילון צפון בין ראשון לציון לתל אביב, שבו אפשר להגביר את תנועת האוטובוסים. עד סוף השנה הבאה אפשר לסמן נת"צים חדשים (שהתוכניות להם כבר אושרו) ולקדם העדפה של אוטובוסים ברמזורים. מדובר, בעצם, בביצוע חלקי של פרויקט "מהיר לעיר", שמוביל משרד התחבורה, בהשתתפות 17 רשויות.
עלות: 3.5 מיליארד שקל (לתוכנית מלאה)
זמן ביצוע: 2020 לביצוע חלקי, 2022 לסיום התוכנית
מחסומים: סימון נת"צים יגרע נתיבים למכוניות וחניות, ולכן ראשי ערים מתנגדים.
ניהול במיקרו: הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה
אגף התחבורה הציבורית במשרד התחבורה הפך לרשות לתחבורה ציבורית, אך כוח האדם בה לא גדל והיכולת שלה להשפיע על תחבורה ציבורית בערים קטנה. הגיע הזמן לממש את ההמלצות שניתנו בסוף שנות התשעים, ולהקים רשויות מטרופוליניות לניהול תחבורה, כמקובל בכל עיר גדולה בעולם. רשויות כאלה, שיוקמו בשיתוף העיריות, יגיבו מהר יותר לצרכים המשתנים של הנוסעים ויוכלו לשנות מסלול אוטובוסים ולסמן נת"צים, מבלי לחכות לפקידים בירושלים. ראשי הרשויות יצטרכו לקבל אחריות על בעיות התחבורה בעירם, ולא יסתפקו בסימוני חניה; כך יהיה להם תמריץ לשפר את התחבורה הציבורית.
עלות: כמה מיליוני שקלים (תשלומי משכורות ושכירת משרדים)
זמן ביצוע: כמה חודשים
מחסומים: התנגדות משרד התחבורה להאצלת סמכויות
תחבורה חלופית: הסדרת שוק הקורקינטים והאופניים להשכרה
נוסעים שנואשו מחוסר היעילות של התחבורה הציבורית מחפשים פתרונות כמו אופניים חשמליים או קורקינטים להשכרה שאפשר להתנייד בהם בתוך העיר או לעלות איתם לרכבת. אלא שבשנים האחרונות נוצר לאופניים החשמליים ולקורקינטים דימוי שלילי, וכדי להפוך אותם מבעיה לפתרון יש להסדיר את השכרת הקורקינטים ולאכוף את התקנות לרכיבה באופניים חשמליים, וכך להימנע מפגיעה בהולכי רגל תמימים. במקביל, יש לקדם סלילה וסימון של שבילי אופניים, בין היתר באמצעות התניית היתר לבניית שכונות חדשות בקיומם של שבילי אופניים, כך שנהגים יוכלו לוותר על המכונית ולעבור לאופניים.
עלות: זניחה עבור אכיפה, מאות מיליוני שקלים לסלילת שבילי אופניים
זמן ביצוע: כשנתיים
מחסומים: התנגדות ראשי רשויות להעדפת רוכבי אופניים על חשבון נהגי מכוניות פרטיות
הסעות בתשלום: פיילוט לאישור הסעה שיתופית של אובר
ככלל לא בטוח שאפליקציות כמו אובר ודומותיה, המאפשרות הסעה בתשלום במכוניות פרטיות, הן פתרון לפקקים. במקומות שונים בעולם התברר כי הסעות "מיוחדות", של נוסע אחד במונית, דווקא מגבירות את העומס. אבל, כאשר המצב בכבישים גרוע כל כך, אי אפשר שלא לבדוק את האפשרות. אפשר לנסות, למשל, לאשר רק את שירות Uber Pool לנסיעות משותפות, לצד שירותים דומים של מוניות. פיילוט בנושא הזה, עם יעדים ברורים ומדדים לבחינה, יאפשר להבין האם השירותים האלה, שצפויים להיות זולים ממוניות, מסייעים להפחתת הפקקים.
עלות: אפסית (יהיה צריך לבדוק את העלות למשק)
זמן ביצוע: מיידי
מחסומים: התנגדות נהגי המוניות
עד 2025
הגדלת הקיבולת: האצת פרויקט החישמול והזמנת קרונות
פרויקט ה"חישמול" (הנחת תשתית לרכבות חשמליות) של הרכבת כבר אמור היה להסתיים, אך בקושי החל. רכבות חשמליות הן ארוכות יותר מרכבות הפועלות על דיזל ובעלות קיבולת גבוהה יותר. הן מאיצות ובולמות מהר יותר, וכך זמן הנסיעה מתקצר. במקביל, אפשר לקוות שהקרונות שרכבת ישראל הזמינה לרכבות (רגילות וחשמליות, אבל הנטייה היום היא להזמין קרונות מתאימים לשני סוגי הרכבות) יגיעו במועד, עד 2020, ויאפשרו להפחית את הצפיפות העצומה ברכבות. שנתיים אחרי הגעת הקרונות צפויה להסתיים הקמת מסילת רכבת רביעית בנתיבי איילון, שתגדיל את תדירות קווי הרכבת, תשחרר את צוואר הבקבוק הרכבתי בתל אביב ותסייע להחזיר את הרלוונטיות של הרכבת.
עלות: 12 מיליארד שקל
זמן ביצוע: עד 2023, לפי הערכות
מחסומים: יכולת הניהול של רכבת ישראל וחוסר ניסיון בתחום
סנכרון האוטובוסים: תכנון מחדש של הקווים במטרופולינים
שינוי בהרגלים של נוסעי האוטובוס הוא כואב, קשה ולא פופולרי, אבל זו לא סיבה להותיר קווים מפותלים ולא יעילים. שינוי הרשת האחרון נעשה בשנת 2011, ורשת האוטובוסים במטרופולינים זקוקה לתכנון מחדש, שיתבסס על קווי אורך (על הצירים מצפון לדרום) ועל קווי רוחב (על הצירים ממערב למזרח) תדירים, עם תחנות החלפה נוחות ביניהם. הקווים ייסעו בעיקר על נתיבי תחבורה ציבורית. כך אפשר יהיה להגביר את תדירות האוטובוסים ולשפר את השירות שלהם.
עלות: עשרות מיליוני שקלים
זמן ביצוע: כמה שנים
מחסומים: התנגדות הציבור לשינוי קווי האוטובוס
תדירות ומהירות: הפעלת הרכבות הקלות
ב-2025 יפעל, כנראה, כבר קו הרכבת הקלה הראשון בגוש דן (הקו האדום) ואולי גם תסתיים הקמתו של הקו הירוק בירושלים. קווי רכבת קלה נוספים בגוש דן, הירוק והסגול, יהיו לקראת סיום (אפשר לקוות). בשלב הזה אי אפשר לשנות את התכנון, אבל משרד התחבורה והרשויות המטרופוליניות, אם יקומו, צריכים לפקח ולבדוק שהקווים פועלים בתדירות ובמהירות המתוכננת ומספקים את השירות שהובטח לנוסעים.
עלות: 48 מיליארד שקל בגוש דן, כ-10 מיליארד שקל בירושלים (במימון זכיין פרטי)
זמן ביצוע: הקו האדום ייסע ב-2023, כנראה, קווים נוספים במחצית השנייה של העשור
מחסומים: היעדר יכולת ניהול וחוסר הניסיון של המדינה בפרויקטים מסוג זה
חנו וסעו: נתיבים מהירים בכניסה לערים
הנתיב המהיר בכניסה לת"א בכביש מס’ 1 הפך להצלחה שהמדינה לא חזתה, וכיום אין שם מספיק מקומות לכל המבקשים להשתמש בהסעות היוצאות ממנו. למרות המחיר הגבוה, נראה שאנשים מעדיפים לחסוך את הפקקים ולהשתמש בהסעות היוצאות מחניוני הנתיב המהיר למקומות העבודה בלב העיר. נתיבים מהירים נוספים צפויים להיות מוקמים בשפיים ובמבוא איילון, ויאפשרו לנהגים להחנות את מכוניתם הפרטית ולהיכנס לתל אביב בהסעות ישירות. פרויקט כזה יכול לסייע לתושבי פרברים שלא זוכים לשירות של רכבות קלות או פרבריות.
עלות: 5.5 מיליארד שקל (במימון זכיינים פרטיים)
זמן ביצוע: עד 2025, לכל המוקדם
מחסומים: ניהול מכרזים מורכבים ותיאום בין רשויות
מדד השימוש: מי שמעדיף רכב על רכבת ישלם יותר
מיסוי המכוניות כיום מעודד את השימוש בהן - המכונית מאבדת מערכה ככל שמתרחק מועד העלייה שלה על הכביש ולקילומטרז’ שעשתה השפעה קטנה יותר. גם דמי הביטוח אינם מופחתים בכלי רכב שפחות משתמשים בהם ואפילו שווי השימוש קבוע ולכן מעודד נסיעה. כמובן שגם מחיר הדלק משפיע, ויותר ממחצית ממנו היא מסים (בלו ומע"מ), אך זהו מס טיפש - תושב פריפריה שחייב להשתמש במכוניתו ישלם יותר על הדלק מנהג התורם לגודש במרכז הארץ. המיסוי על מכוניות בהתאם למידת השימוש בהן עשוי לשנות את המשוואה, כך שמי שמשתמש הרבה במכונית למרות נגישות של תחבורה ציבורית ישלם יותר ומי שאין לו חלופות של תחבורה ציבורית ברכב ישלם פחות.
עלות: חלוקה צודקת יותר של המסים, ללא הגברת הנטל
זמן ביצוע: 4-3 שנים
מחסומים: התנגדות נהגים ואולי גם מינהל הכנסות המדינה
מ-2030
450 מיליון נוסעים בשנה: רשת קווי מטרו בגוש דן
באוצר הבינו כי גוש דן צריך כבר יותר מרכבות קלות, אבל איך מממנים את 150 מיליארד השקלים הנחוצים? התחזית - סיום כל שלושת הקווים ב-2030, נראית אופטימית מאוד, אך אפשר לקוות כי בעשור הרביעי של המאה יהיו כבר רכבות תחתיות מהירותבין קצות גוש דן לת"א. הקיבולת של קווי המטרו המתוכננים תהיה 450 מיליון נוסעים לשנה (195 מיליון ברכבת הקלה) והרכבות ייסעו ב-40 קמ"ש בממוצע (לעומת 28 קמ"ש בקו המהיר ביותר של הרכבת הקלה). עם מערכת טובה יותר של אוטובוסים ושבילי אופניים, ואולי נקבל בגוש דן סוף סוף מערכת ראויה לתחבורה ציבורית. בירושלים תהיה רשת רכבות קלות ואולי גם בחיפה יוצעו פתרונות טובים יותר.
עלות: 150 מיליארד שקל
זמן ביצוע: עד 2030, לכל המוקדם
מחסומים: בעיות מימון, ניהול וביצוע
מס על כניסה לערים: אגרות גודש בשעות השיא
כאשר תהיה תחבורה ציבורית טובה באמת, נסיעה במכונית פרטית צריכה להיות מותרות ועל המשתמשים שיבחרו בכך לשלם בהתאם - כניסה לערים הגדולות, בשעות השיא, תצריך תשלום של אגרת גודש. כך יתפנו הכבישים לאוטובוסים ורכבי היסעים.
עלות: יכולות לתרום להכנסות המדינה
זמן ביצוע: אפשרי תוך כמה שנים
מחסומים: התנגדות של ציבור נהגי המכוניות הפרטיות ואולי גם זו של רשויות מקומיות
מעבר לאופק: העתיד שרק אפשר לדמיין
המצב החמור של התחבורה בישראל לא מאפשר לחכות לשינויים טכנולוגיים מרחיקי לכת, בייחוד אם אפשרות מימושם והשפעתם עדיין לא ברורים, ובכל זאת, הנה שתי טכנולוגיות שאולי ישנו את התחבורה בעתיד הרחוק יותר
רכב אוטונומי: ילדים ייסעו לבד
מכוניות אוטונומיות לגמרי, כאלה שלא יצטרכו כלל נהג לגיבוי (דרגה 5) יגיעו לכבישים רק בעוד 15 שנה, לפי הערכות כיום. כלי רכב כאלה, המתקשרים זה עם זה ועם התשתיות (V2X) יכולים, תיאורטית, לנוע מהר יותר, לשמור על רווחים קטנים בין רכב לרכב ואפילו שלא להזדקק לרמזורים - התנועה כולה תנוהל בעזרת אלוגריתמים שיאפשרו נסיעה רצופה, מהירה ובטוחה. עם זאת, השימוש במכוניות דווקא עלול לעלות: ילדים יוכלו לנסוע ללא ההורים ומכוניות ייסעו ריקות לגמרי, עד לאיסוף נוסע שהזמין אותן. אם המדינה תעודד נסיעה ברכבי היסעים אוטונומיים בעיר, הם עשויים לסייע להפחתת הפקקים ולהציע אלטרנטיבה יעילה נוספת למכונית פרטית.
רכב אוטונומי. / צילום: Shutterstock :
היפרלופ: טיסה ולא נסיעה
יש הטוענים כי תחבורה מסילתית היא מיושנת, והעתיד טמון בנסיעה בתוך צינור. למעשה, מדובר בטיסה ולא בנסיעה. הקרונות עפים בתוך צינור שבהם שורר לחץ אוויר נמוך ויכולים להגיע, תיאורטית, למהירות על העולה על מהירות הקול. במרחקים הקטנים של ישראל גם מהירות של 500 קמ"ש תספיק בהחלט. אף שכמה חברות פועלות בתחום, כולל HTT של אילון מאסק ו-וירג'ין הייפרלופ 1 של ריצ'רד ברנסון, בעולם עדיין אין מערכת פועלת של היפרלופ ויש לא מעט אתגרים הנדסיים בבניית הצינורות למערכת ובשמירה על לחץ אוויר נמוך בהן. אולי הרכבת לאילת, כאשר תוקם בסופו של דבר, תהיה היפרלופ.
כתבות
ני"ע
