הרכבת הקלה בירושלים הצליחה, אבל הנוסעים סובלים

את פרויקט הרכבת הקלה בירושלים אפשר לראות כסוג של פיילוט לקראת הרכבת הקלה בתל-אביב. מדובר בפרויקט שנעשה בתנאים נוחים בהרבה מאלו שבתל-אביב - המדינה והזכיין צריכים להתמודד מול עירייה אחת בלבד והפרויקט עצמו פשוט יחסית מבחינה הנדסית. חשוב להקדים ולומר כי הפרויקט הצליח מעל ומעבר למשוער: מספר הנוסעים הגיע ב-2018 ל-162 אלף איש ביום בממוצע לעומת 124 אלף בשנת 2013 - גידול של 35.2%. להערכת משרד התחבורה כ-15% מהנוסעים ברכבת ויתרו על נסיעה ברכב פרטי.

עיקרי דוח המבקר על מצוקת העומסים בתחבורה הציבורית: 

● מכרזים בעייתיים ומצוקת נהגים: למה האוטובוסים לא יעילים?

● 44% מכלל התושבים שלא מקבלים שירותי תחבורה ציבורית הם ערבים

● מחסור בקרונות, במסילות ובחניות: רכבת ישראל לא עומדת בביקוש

● עומדים במקום במטרופולין ת"א: הנסיעה בכבישים איטית בשליש ביחס למערב

● כך משרד התחבורה תקע את הרכבל והרכבת הקלה לנצרת

● שורה של יוזמות מיסוי על כלי רכב נקברו בזו אחר זו

● שורה של יוזמות מיסוי על כלי רכב נקברו בזו אחר זו

ואולם, מהדוח עולה כי גם היום, שש וחצי שנים מתחילת הפעלת הקו, הזכיין אינו עומד בסטנדרטים בסיסיים של שירות שנקבעו בהסכם הזיכיון מול קבוצת סיטיפס: בשנת 2017 נמשכה נסיעה ממוצעת ברכבת כ-90 דקות (לאורך הקו ובחזרה ונקודת המוצא) - כ-15 דקות יותר ממשך הזמן שנקבע בהסכם הזיכיון. מדובר בפער משמעותי של כמעט 20% בין הזמנים. "לזמן הנסיעה מקצה לקצה יש השפעה מכרעת על רמת השירות הניתנת לנוסעים בקו" כותב המבקר "עקב השפעתו על תדירות הנסיעות. מאחר שמספר הרכבות הוא קבוע (23) וזמן הנסיעה התארך יחסית למתוכנן, הזכיין לא עומד בתדירות הנסיעות שהתחייב לה, ולכן זמן ההמתנה של נוסע בתחנה מתארך, בעיקר בשעות השיא".

לסיטיפס יש טענות כלפי המדינה על-כך ששעות שיא העומס ברכבת ארוכות יותר מכפי שנצפה בהסכם הזיכיון, אולם גם לה יש הרבה מאד מה לשפר מבחינת רמת השירות. כך למשל, זמן ההמתנה של הרכבות בתחנות הסופיות משני קצות הקו נמצא עומד על בין 18 דקות ל-25 דקות - כשבתכנון דובר על שמונה דקות בלבד.

הגורמים המקצועיים קבעו כבר בשנת 2014 כי "אם התדירות לא תעלה לתדירות החוזית הרכבת הקלה לא תוכל לספק את הביקוש ברמת שירות סבירה". המלצתם הייתה לרכוש 10 קרונות נוספים שיתגברו את 46 הקרונות הקיימים" המבקר מציין כי בשנים 2017-2014 התקיים משא ומתן עם הזכיין לביצוע ולתפעול של ההארכות והשלוחות לקו האדום, אולם המשא ומתן לא צלח ובסיומו הוחלט כי רכש הקרונות יתבצע רק בתחילת העשור הבא, כשיוקם קו חדש.

ואם לא די בכל אלה, מתברר שהמדינה מגלה סובלנות רבה כלפי הזכיין והסכימה להקלה משמעותית במנגנון הקנסות: בדיקה שערכו מהנדסי המדינה העלתה שבין ינואר ליולי 2017 הוטלו על היזם קנסות בגין איחורים בהיקף השהיה נמוך בכ-700 אלף שקל מהקנסות שהיה אמור לקבל בהתאם למנגנון הקבוע בהסכם הזיכיון.

"עקב הגידול הניכר במספר הנוסעים ברכבת הקלה" כותב המבקר למשרד התחבורה, לאוצר ולגורמים המפקחים על הפעלת הקו "לפעול בהקדם האפשרי בשיתוף הזכיין למציאת פתרון שיאפשר לקצר את משך זמן הנסיעה לטובת שיפור השירות לציבור". המבקר מציין כי הליך שיתוף ציבור שביצע העלה כי 71.2% מהמשיבים אינם מרוצים או כלל אינם מרוצים ממידת העמידה בלוחות הזמנים".

בעיה נוספת היא במערכות הכרטוס והתיקוף של הכרטיסים. המבקר מציין כי המערכות הנוכחיות מיושנות וכי המדינה דורשת זה שנים לשדרג אותן. ואולם, מתברר כי עבור שדרוג מכשירי הכרטוס והתיקוף דרש הזכיין כ-100 מיליון שקל כשעל פי הערכת המדינה, שהתבססה על מחירי ציוד ועבודה של ספקים אחרים, עלות השדרוג הייתה אמורה להיות כ-30 מיליון שקל בלבד. לאור המצב החליט משרד התחבורה להקפיא את הפרויקט ולשדרג את המערכת במסגרת פרויקט ההארכות והשלוחות. המבקר סבור כי ההחלטה איננה סבירה משום שמשמעותה ששדרוג מערכות הכרטוס והתיקוף לא יתבצע לפני 2021.

משרד התחבורה: "המשרד מקדם שני קווי רכבת קלה נוספים שיספקו תחבורה מתקדמת לכל השכונות המרכזיות בירושלים ויחברו יותר מ-50% מתושבי ירושלים לרכבת".

מסיטיפס נמסר בתגובה: "סיטיפס מפעילה קרוב ל-8 שנים בהצלחה מערך תחבורתי מורכב וראשון מסוגו בארץ, המסיע כ-170 אלף נוסעים מדי יום ועומד על רמת אמינות וזמינות נסיעה גבוהים מאד, של למעלה מ-98%, וזאת בהתאם לקריטריונים שנקבעו בחוזה ההפעלה. יתרה מכך, גם המדינה עצמה מציינת בפני מבקר המדינה כי הרכבת הקלה בירושלים היא סיפור הצלחה, כאשר נוסעים רבים ברכבת הקלה עברו לנסוע בה במקום ברכב הפרטי. סיטיפס היא זו שפנתה מיוזמתה למדינה לשדרוג לוחות זמני הרכבת, כך שכיום זמן ההמתנה הממוצע של נוסע בתחנה הינו 3 דקות בלבד ברוב שעות היום. שדרוג זה - שכלל גם שינוי במנגנון הקנסות - הוא שהביא לשיפור איכות השירות לציבור הנוסעים. לכן טענות המבקר בעניין זה אינן נכונות.

מרבית הליקויים עליהם מצביע דוח המבקר הם תוצאה של התנהלות והחלטות המדינה לאורך השנים. כך קבע גם המומחה ההנדסי בהליך בוררות שהתנהל בין המדינה וסיטיפס. המדינה היא שקבעה במכרז מודל של לוחות זמנים שגוי, שאין שום קשר בינו לבין המציאות בשטח ונמנעה מלאשר לסיטיפס רכש קרונות נוספים - רכש שידחה עד לסיום המכרז על הקווים הבאים בעיר. בנוסף הוסיפה המדינה - בניגוד לתוכנית המקורית - צמתים מרומזרים נוספים שמעכבים את הרכבות. יתרה מכך - הנחיות משרד התחבורה לגבי מעבר הרכבת בצמתים, גורמות לעיכובים מיותרים נוספים של הרכבת הקלה".