עולם התעופה מול עולם הנדל"ן: המלחמה על שדה דב צריכה להיות בכלל מסיבות אחרות

אחרי שנים של מאבקים ועיכובים, ב-1 ביולי 2019 אמור שדה דב להיסגר לפעילות מסחרית. זה התאריך הרביעי במספר שבו נקבו לסגירת השדה, אולם כעת, יש שאומרים שבשל אווירת הבחירות, נדמה כי המהלך אכן יצא לפועל. 

על פניו, סגירת שדה דב משקפת מלחמה בין שתי חזיתות עיקריות: עולם התעופה מול עולם הנדל"ן, אבל זאת חשיבה מצומצמת, ולהלן כמה נימוקים לכך: 

1. המהלך נוגד את המגמה החיובית בענף 

מספר הנוסעים, שעומד כיום על 4.1 מיליארד, נמצא במגמת עלייה וצפוי להכפיל את עצמו עד לשנת 2036. זה רלוונטי למדינת ישראל, וזה רלוונטי גם לתנועת תיירות הפנים, כך שסגירת שדה תעופה, שנחשב לנכס אסטרטגי ראשון במעלה עבור כל מדינה, היא מהלך שנוגד את המגמה החיובית שאליה הולך הענף. 

זאת ועוד, תל-אביב, כמו ערים גדולות אחרות בעולם, צריכה נמל תעופה "ביתי", במיוחד לאור העובדה שנמל אחר לא צפוי להיבנות בקרוב, לפחות לא עד שיבשיל החזון של הקמת נמל על אי בים.

בנוסף, בשנה האחרונה מתעוררת משדה דב תנועת טיסות גם לקפריסין, זאת במקביל לטיסות לאילת. אמנם לא במספרים גדולים, אבל כאלטרנטיבה שהיא לאו דווקא בהיבט של מחיר אלא יותר עניין של נוחות - של שדה תעופה קטן שקרוב גיאוגרפית לתושבי תל-אביב והשרון.

2. אלפי עובדים יצטרפו למעגל האבטלה 

אין ספק כי סגירת שדה דב תשליך גם על ישראייר וארקיע - ובעיקר על התעסוקה של העובדים בענף. ליבת הפעילות של ארקיע, המונה כ-700 עובדים, היא בטיסות הפנים לאילת שבהן היא מחזיקה בנתח של 70%, ושתנועת הנוסעים בהן נאמדת בכ-1.4 מיליון בשנה.

ההערכות הן שסגירת שדה דב תוביל לירידה של 30% בפעילות הפנים לאילת - מה שצפוי להעביר יותר נוסעים לא רק לרכב הפרטי שלהם, אלא גם לנופש לחו"ל. כי אם כבר מגיעים לטרמינל 1 בנתב"ג, אז למה שלא לטוס לחו"ל ולשלם פחות מאשר מחיר החופשה באילת?

בנוסף, טיסה מנתב"ג כוללת הליך טרום טיסה ארוך ומסורבל יותר: הגעה כשעתיים לפני הטיסה, כולל פרוצדורת חניה אחרת, שכן הרכבת לא מגיעה לטרמינל 1 אלא לטרמינל 3 ומשם אפשר לעבור בשאטל. 

אגב, ארקיע וישראייר עדיין לא הגישו לרשות שדות התעופה בקשות ל"סלוטים" (חלונות המראה) מנתב"ג, ושתיהן עדיין מוכרות לנוסעים טיסות משדה דב לאילת למועדים שאחרי ה-1 ביולי. אמנם עם הערה שמתבררת רק לאחר ההזמנה כי הטיסות עשויות להתקיים מנתב"ג ובשעה אחרת, אבל עדיין הן נמכרות חרף ההצהרות כי שדה דב ייסגר עוד ב-1 ביולי. 

מנכ"ל ישראייר, אורי סירקיס, מספר לנו היום כי החברה מעריכה את הפגיעה בה בהיקף של 2 מיליון דולר. "ה-Ebitda (רווח לפני ריבית, מסים, פחת והפחתות) הממוצע שלנו נע בין 17 ל-20 מיליון דולר, והפגיעה הזו היא בבחינת כואב אבל נסבל".

לדבריו, "כשפינוי השדה עלה לסדר היום, הורדת מחירי הדירות הייתה הנושא המרכזי בפוליטיקה המקומית. לראש הממשלה היה חשוב לעשות למחירי הדירות מה שנעשה למחירי הסלולר. הקמפיין החל ב-2011 עם מחאת הקוטג', ושדה דב הפך לסמל של קרקע לעתודות בנייה של אלפי דירות מול קומץ תל-אביבים שיורד לאילת לסופ"ש. ההעמדה הזאת הבהירה לנו כי צריך להתייחס ברצינות לנושא הפינוי. בפוליטיקה, התעופה נתפסת כעסק לבעלי יכולת, ושוכחים שהיא מייצרת מקומות עבודה, שזה ענף מאיץ בפיתוח סביבתי, ושזה קטר להגדלת התוצר".

ועדיין, סירקיס אופטימי: "אני מאמין שבמחצית הראשונה של חודש מארס ראש הממשלה יודיע כי הוא משהה ההחלטה. האמירה הזאת תיתן לו עוד חצי מנדט בקרב תושבי אילת. למרות המוכנות שלנו למצב קיצון, השדה לא ייסגר במועד המתוכנן".

בינתיים, עורכי הדין של ארקיע שיגרו השבוע מכתב חריף היוצא נגד סגירת השדה, בטענה כי "טרם התמלאו התנאים הנדרשים בחוק". לטענת החברה, התיקון האחרון לחוק הסמיך את שר הביטחון (ראש הממשלה בנימין נתניהו) לשנות את ההחלטה אחרי היוועצות עם הגורמים הרלוונטיים, אולם לא נעשתה לדבריה בחינה כזו. עוד היא טוענת כי נתב"ג לא ערוך לקליטת מלוא הפעילות שלה - טענה שרשות שדות התעופה דוחה. 

3. עלויות נסיעה נוספות 

על-פי ההערכות, רק כ-25% מתיירות הפנים לאילת מגיעה לעיר בטיסה. הסיבה העיקרית לכך היא בראש ובראשונה המחיר הגבוה שיכול להגיע גם ל-700 שקל לטיסת הלוך ושוב לאדם. שנית, הגידול באחזקת רכבי ליסינג (שהדלק והבלאי הוא על חשבון העבודה) והרצון לניידות פשוטה וזולה יותר בתוך העיר אילת על פני הנסיעה במוניות, בעיקר כשמדובר במשפחה עם ילדים.

בנוסף, העובדה שטיסות הפנים מתל-אביב כבר לא נוחתות באילת אלא ברמון, מאריכה את הדרך לעיר ב-20 דקות אבל גם עולה יותר: כ-100 שקל לנסיעה במונית, או אופציה זולה יותר של אוטובוס (5 שקלים), לא כולל שישי-שבת. 

בכל מקרה, ארקיע וישראייר יכולות לצאת במחווה אחרת בשפה שמאוד מדברת לפוליטיקאים - יוקר המחיה. שתיהן יכולות להודיע שאם שדה דב יישאר במתכונת כזו או אחרת, הן יוזילו את הטיסות לאילת - מהלך שיעודד גם את התעופה הישראלית וגם את הפעילות הפנים-ארצית.

4. הפתרון הנכון: להשאיר מסלול אחד 

הצעת חוק של ח"כ בצלאל סמוטריץ' יחד עם עשרות חברי כנסת ממגוון סיעות, המחזקת את המתווה שהציע בזמנו ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, להשארת מסלול אחד בשדה דב, "עושה שכל" ומאפשרת לשני העולמות - נדל"ן ותעופה - לחיות זה לצד זה. 

לפי המתווה, יוקצה שטח לבעלי הקרקעות לבניית אלפי יחידות דיור, אבל יישאר מסלול להמראות ולנחיתות. בית הנתיבות והשטח שבו ממוקמת ארקיע יפונה, ורצועת האדמה היקרה מפז (ממזרח לרחוב אבן גבירול) תהפוך לדירות. המנגנון הזה, נציין, עשוי גם לכלול פיצוי כספי לבעלי הנכסים. הבעיה שהוחלט ללכת לבחירות, ההצעה לא עלתה לדיון, ובינתיים מועד הפינוי מתקרב. 

ההצעה הזו מחייבת בחינה מחדש שכן היא נכונה וחשובה לעולם התעופה הישראלי: היא מאפשרת את קיומו של שדה דב במתכונת מצומצמת ואת הפשרת השטחים לבנייה, זה לצד זה.

5. להשאיר את שדה דב גם עבור האילתים 

העיר אילת מונה 64 אלף תושבים, וראש העיר שלה, מאיר יצחק-הלוי, כבר הכריז שאילת נכנסת למצב חירום לאור סגירת שדה דב. הוא טוען - וזוכה על כך לביקורת וללחצים - כי סגירת שדה דב תנתק את החיבור של תושבי אילת למרכז.

אז נכון שהוא עצמו תמך בפינוי שדה התעופה שהיה במרכז העיר עם פתיחת שדה התעופה רמון, אבל המשמעות היא שגם תושבי אילת יצטרכו לנסוע עוד 20 ק"מ בדרך אל הטיסה למרכז ואז גם לנחות בנתב"ג, כך שהמסע מתארך והופך להיות מסורבל גם עבורם.