ברשימה שפרסמנו ב"גלובס" ("פתרון של 1990 לא מתאים ל-2050", 14.1.2019) טענו שהמדינה מטפלת בבעיות התחבורה הבוערות באמצעות פרויקטים ארוכי טווח שיסתיימו בעוד כשלושה עשורים, בשעה שצרכי התחבורה בישראל של 2050 יהיו שונים מאוד מהצרכים, שההשקעות האדירות הנוכחיות באות לספק.
ומה כדאי לעשות עם המיליארדים שהמדינה משקיעה בפיתוח תשתיות תחבורה ובסבסוד תחבורה ציבורית? יש מספר צעדים שיכולים להקל את הגודש בכבישים בתוך שנים ספורות ובאותו הזמן לסייע ביצירת תנאי פתיחה עדיפים למהפכת הרכב האוטונומי. מרבית מהפתרונות המוצעים נמצאים בשלבים ראשוניים של יישום או בדיקה ואנו קוראים להאיץ את אימוצם.
נדרשת השקעה מאסיבית בפיתוח תחבורה ציבורית מבוססת אוטובוסים. יש להקצות נתיבי תח"צ נוספים ובהדרגה ליצור הפרדה מפלסית בין נתיבי התחבורה הציבורית והפרטית. לתת עדיפות לאוטובוסים בצמתים בהם לא קיימת הפרדה מפלסית באמצעות טכנולוגיות זמינות וחקיקה מתאימה. כדי להפוך את הנסיעה באוטובוס לאטרקטיבית יותר יש להגדיל את תדירות הנסיעות ולשפר את התנאים הפיזיים בתוך האוטובוס ובתחנות. יש ליעל את תהליך העלייה לאוטובוס והכרטוס ולאפשר את ביצועו באמצעות הטלפון החכם.
באזורים ובשעות בהם הביקוש לנסיעות בתחבורה ציבורית נמוך יש לספק שירות באמצעות תחבורה לפי דרישה (DRT). כדי ששירותים כאלו יעבדו בישראל, נדרשים שינויי חקיקה. כיום, הסעת נוסעים בתשלום מותרת רק בקווים קבועים או בנסיעות לפי הזמנה במוניות. כדי לשרת אזורי וזמני ביקוש נמוך יש לסבסד שירותים, אלו בדיוק כפי שמסבסדים כיום את קווי האוטובוס הרגילים.
יש לעודד הסדרי שיתוף נסיעות כדי להגדיל את "מקדם המילוי" (מספר הנוסעים הממוצע ברכב, בנסיעה) שעומד כיום על 1.2. העלאה של מקדם המילוי ל-1.5 (כלומר, תוספת של שלושה אנשים על כל עשר מכוניות) תפחית את גודש התנועה ברכב פרטי עד כדי העלמתו. מעבר לשימוש במערכות שיתוף מכוניות, יש לעודד שימוש באופניים ובכלי רכב חשמליים זעירים שיתופיים, המפחיתים באופן ממשי את השימוש במכוניות בעיר וליצור אקלים חוקי המאפשר את שגשוגם.
יש להגביר קצב פיתוח של רשת שבילי אופניים רציפה, שלמעשה כבר כיום רשת חלופית לכל כלי הרכב הזעירים, שאינם יכולים לנסוע בבטחה בכביש והימצאותם על המדרכות מסכנת ומטרידה את הולכי הרגל.
במקביל, להפוך את הערים לידידותיות יותר להולכי הרגל. פיתוח של נתיבי תחבורה ציבורית, מדרכות ושבילי אופניים יכול לבוא על חשבון נתיבי נסיעה רגילים ומקומות חניה. כך להפחית את אטרקטיביות השימוש ברכב בעיר במקביל לפיתוח חלופות ראויות.
יש לשקול ברצינות ויסות הביקוש לשימוש במכוניות פרטיות בנתיבי תנועה בשעות העומס, באמצעות היטלי גודש. אך אמצעי זה יכול להיות ישים פוליטית וצודק חברתית רק אחרי הגדלת ההיצע של החלופות התחבורתיות כמפורט ורק אם היטלי הגודש יחליפו מיסים אחרים המוטלים כעת על בעלי המכוניות הפרטיות.
לכל השינויים המפורטים כאן, תרומה מיידית להקלת הגודש בכבישים ללא השקעות עתק. בטווח הארוך, נתרגל לצרוך שירותי תחבורה כתחליף לרכב פרטי. בתשלום על כל נסיעה בנפרד ובהתאמה לעלויות החיצוניות שהיא יוצרת, נוכל לקבל החלטות מושכלות על נסיעותינו ולאפשר גם לאחרים להשתמש בדרכים ללא גודש.
בעידן המכוניות האוטונומיות, המודל של תחבורה כשירות יתקבל בטבעיות. העתיד הזה קרוב יותר ממועד השלמת ההקמה של מערכת הסעת ההמונים בגוש דן ולכן מייתר את ההשקעות האדירות בה.
רביב הוא ראש מכון שלמה שמלצר לתחבורה חכמה באונ' תל אביב ואופנהיים היא מנהלת המכון
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
