ערב הבחירות: משרד התחבורה פותח דלת צדדית ליבואני הרכב החשמלי

בעולם המתוקן קיימים כללים לא-כתובים לגבי התנהגות הממשל בשבועות שלפני בחירות. אחד מהם הוא הימנעות מרגולציות חדשות ומרחיקות לכת. אמנם רצף השלטון צריך להימשך, אבל הפוליטיקה, הדיפלומטיה והנימוס מחייבים לא לבצע צעדים שיעמידו את הממשלה הבאה, או אפילו את השר הבא, בפני עובדות מוגמרות.

לפיכך, כאשר בשבוע שעבר נחתה על ענף הרכב הודעה ממשרד התחבורה כי בכוונתו להחיל מיידית נוהל יבוא חדש שיאפשר יבוא סדרות מוגבלות של רכב חשמלי במסלול מואץ עם הקלות בתקינה, הורמו לא מעט גבות. גם שלנו. מדובר ברפורמה בעלת השלכות עסקיות מהותיות על שוק הרכב החשמלי בישראל, על שרשרת הערך של הענף בכלל, ועל יבוא הרכב מסין בפרט.

צעד ראשון בדרך לפריצת הסכר

הקלות יבוא למאות בודדות של כלי רכב חדשים, לאו דווקא חשמליים, קיימות כבר שנים באירופה תחת הקטגוריה "תקינה לסדרות מגבלות", בעיקר במדינות כמו צרפת, איטליה, בריטניה וגרמניה. אבל המקרה של ישראל שונה. משרד התחבורה הקפיד עד היום בחומרה רבה על תקינת הרכב הרשמית שמותרת על פי החוק, כלומר התקינה הרשמית של אירופה, ארצות הברית ולאחרונה גם קנדה, ללא כל הקלות.

בנוסף, ברוב מדינות אירופה בהן קיים כיום "יבוא בכמויות קטנות", נמכרים מיליוני כלי רכב שנה, ולכן כמות של מאות בודדות היא זניחה לחלוטין. בישראל, השוק מסתכם ב-270 אלף כלי רכב בשנה בלבד. הקלות יבוא לכ-400 כלי רכב בשנה לכל יבואן פוטנציאלי הן משמעותיות הרבה יותר באופן יחסי. ואם גם מביאים בחשבון את היקפו הזעיר של פלח הרכב החשמלי בישראל מדובר בפתיחה של סכר יבוא, בדגש על יבוא רכב מסין.

אמנם משרד התחבורה לא הזכיר בהודעתו את השם המפורש "סין", אך לא צריך להתעמק יותר מדי כדי לגלות למה התכוון המשורר. יצרני רכב אירופים ואמריקאים ממוסדים לא זקוקים להקלות בתקינה וממילא רוב ייצור הרכב החשמלי שלהם, לפחות בשנים הקרובות, יהיה מוגבל בכמות הייצור ויתמקד בדגמי פרימיום.

הסיבה לנוכחות הדלילה בשוק ה-MASS החשמלי היא העדר רווחיות. דוח של חברת המחקר הבינלאומית "מקנזי", שפורסם החודש, מעריך כי כיום עלות הייצור של רכב חשמלי טיפוסי יקרה יותר ליצרן בכ-12 אלף דולר בממוצע מזו של רכב בעירה פנימית מקביל, ועיקר העלות הנוספת נובעת ממחיר הסוללה.

היצרנים מנסים להקדים את הרגולציה

את הפרש העלות הנוספת קל לגלגל בקלות, יחסית, למחיר של דגמי פרימיום. אבל כדי להפוך רכב חשמלי לאטרקטיבי עבור שוק ה-MASS, ובמיוחד לשוק הציים שבו הרכישה מתבצעת בהתאם לשיקולים כמו "החזר עלות לקילומטר", נדרשת סובסידיה ממשלתית משמעותית. אפילו בסיוע סובסידיות והטבות מס, הפער לא נסגר באופן מלא. ראיה לכך אפשר למצוא במחירים הלא-זולים יחסית (לדגמי הבנזין המתחרים) של דגמי רכב חשמליים "עממיים" שנמכרים כיום בישראל, כמו רנו זואי ויונדאי איוניק.

יתר על כן, המגמה הכללית של הרגולטורים בעולם ובישראל היא להקטין בהדרגה את הסובסידיות והטבות המס ככל שתתרחב החדירה של כלי רכב חשמליים לשוק. "התוצאה", לפי חוקרי מקנזי במחקר החדש, היא ש"יצרני הרכב עתידים להפסיד כסף כמעט על כל רכב חשמלי שהם מוכרים, וזה מצב בעייתי מאוד בטווח ארוך".

המחקר מעריך שרק בעוד 5-7 שנים מחירי הסוללות יתחילו לרדת לרמה כזו שתאפשר לקזז את פערי העלות. בינתיים ימשיכו היצרנים להשיק דגמים חשמליים "עממיים" בכמויות מוגבלות, בעיקר כדי להוריד את ממוצע הפליטות של צי הדגמים שלהם כנדרש כיום על ידי הרגולטורים ברוב העולם. כלומר, מדובר בסוג של "הקרבת רווחים לטובת יחסי ציבור ורגולציה". בהחלט לא מה שעתיד ליצור "מהפכה חשמלית" בשוק הרכב הישראלי מוטה התמורה-לכסף.

החשמליות הסיניות בדרך אלינו?

הסינים הם היחידים שהצליחו להתגבר, בינתיים ובצורה מוגבלת, על מחסום העלויות של רכב חשמלי מהקטגוריות העממיות והבינוניות. הם נהנים מבסיס רחב מאוד של ייצור סוללות מקומי - למעלה מ-80 ספקים - עם נגישות לחומרי גלם. יצרני רכב רבים בסין גם "מקצרים הליכים" ומורידים את עלויות הפיתוח באמצעות הסבת דגמי בנזין קיימים לחשמל. הבעיה שאפילו כך, הם עדיין זקוקים לסובסידיה בגובה כ-7,500 דולר לרכב כדי להשיג דריסת רגל נרחבת בסין.

זה לא אמור להוות מחסום בישראל, שבה שווי הטבת המס המקובלת על רכב חשמלי, הנחה של כמעט 60% במס קנייה בהשוואה לרכב בנזין מקביל, יכול להגיע בקלות ל-10 אלפים דולר.

לסינים יש כיום מוטיבציה חזקה להציף את שוקי המערב ברכב חשמלי, בגלל הכוונה של ממשלת סין להקטין את הסובסידיה עליהם בשוק הסיני החל משנת 2020, עד כדי ביטולה. אבל המחסום העיקרי שמונע מהם לעשות זאת הוא אי-עמידה בתקינה האירופאית העדכנית, ככתבה וכלשונה.

את המחסום הזה, כאמור, מתכוון משרד התחבורה להוריד באמצעות התקנות החדשות. בכמויות מוגבלות אמנם, אבל זו רק ההתחלה, אם לסמוך על "שיטת הסלאמי" הידועה של המשרד, שבה קודם כול יוצרים פתח ברגולציה, ואחר כך מרחיבים אותו משמעותית.

ההודעה של משרד התחבורה כבר החלה להניע תהליכים מאחורי הקלעים. מכתב הכוונות של משרד התחבורה צוטט בשבוע שעבר בסוכנות הידיעות הממשלתית הסינית "XINHUA", ולאחר מכן זכה להתייחסות ברוב רשתות החדשות במדינה בליווי תגובה של דובר משרד התחבורה לכתבים סינים.

שוק המוסכים והטיפולים בסכנה

כבר כתבתנו לא פעם בעבר שאפשר, ומומלץ, לשמור על מידה בריאה של סקפטיות ביחס להצלחת החדירה המאסיבית של כלי רכב חשמליים לישראל, עם או בלי קשר לטראומת הקריסה של "בטר פלייס" בתחילת העשור.

מעבר לשמרנות ולחשדנות המסורתיים של לקוחות בשוק רכבי ה-MASS בישראל, ולפיגור של ישראל בהשוואה למערב בכל הנוגע לפרישת רשתות של טעינה מהירה (שאותו מנסה כיום הממשלה לסגור במסלול מואץ), גם משרד האוצר מתכנן להקשות ככל יכולתו על חדירה מואצת של כלי רכב כאלה, שצפויים לפגוע בהכנסות המדינה ממיסי רכב ודלק.

אבל למרות כל מכשולי השיווק והמיסוי, מדובר בשינוי של כללי המשחק, שעלול להקדים בכמה שנים את לוח הזמנים המשוער לחדירה משמעותית של כלי רכב חשמליים לשוק ה-MASS בישראל. ייתכן שאפילו לתחילת העשור הבא.

בהנחה ששרי התחבורה והאוצר הבאים ימשיכו את המדיניות הקיימת של השרים היוצאים ביחס לרכב חשמלי - וכאשר מדובר בפוליטיקה לעולם אין לדעת - שינוי כזה מחייב חשיבה והיערכות אסטרטגית משמעותית בתחומים רבים של ענף הרכב ונגזרותיו. הרכב החשמלי עשוי להתגלות בתור "משמיד ערך" רציני לשחקנים הקיימים, ולא מדובר רק במשרד האוצר ובחברות הדלק בישראל, שהלובי שלהן התחיל להפעיל לאחרונה מאחורי הקלעים ניסיונות לחסום, או לפחות לעכב, את חדירת החשמליות.

כלי הרכב החשמליים יפגעו מהותית גם בשרשרת הערך הרווחית מאוד של יבואני הרכב, המוסכים ויבואני החלפים והשמנים. רק כדי להמחיש את גודל "האיום", הנה דוגמה מהימים האחרונים. טסלה, שפעילה בתחום כלי הרכב החשמליים, הודיעה בשבוע שעבר כי בכוונתה לבטל כליל את הצורך להכניס את כלי הרכב שלה לטיפולים תקופתיים במוסך, פרט לבדיקת בלמים פעם בשנתיים. טיפולים פיזיים יבוצעו בעתיד רק במקרה של נזקי תאונות ותקלות פיזיות (שברים, ריפוד וכדומה), וכל שאר התחזוקה השוטפת תתבצע אלחוטית באמצעות עדכוני תוכנה.

מלבד רצון לחסוך בעלויות התשתית ליצרן, הצעד נובע מניתוח מעמיק שערכה החברה לנתוני הטיפולים המצטברים בכלי הרכב החשמליים שלה לאורך השנים, שגילה כי השחיקה והבלאי שלהם נמוכים משמעותית מהחזוי.

אם מביאים בחשבון ששוק המוסכים והטיפולים בלבד מגלגל בישראל כ-2.5 מיליארד שקל בשנה (נתוני BDI) ונחשב לרווחי מאוד לכל העוסקים בו, זו בהחלט דוגמה על קצה המזלג לשינויים שבפתח. ואז נשארת רק השאלה מה בער למשרד התחבורה לבצע מהלך רגולציה כה משמעותי שבועות בודדים לפני הבחירות. אבל כמו הרבה דברים שקשורים למשרד הזה, כנראה שנצטרך לחכות לדוח הבא של מבקר המדינה כדי לקבל את התמונה המלאה.