האנטומיה של האוטונומיה: שנתיים לרכישת מובילאיי ע"י אינטל

עסקת אינטל-מובילאיי בהיקף של כ-15 מיליארד דולר, שפורסמה באמצע מרץ 2017, הדהימה את הכלכלה הישראלית והפכה ל"אקזיט" הגדול ביותר בתולדות המדינה - שיא שטרם נשבר. לאותה "רעידת אדמה" היו השפעות לוואי מרחיקות לכת על ענף האוטו-טק המקומי. היא שימשה כזרז לצמיחת עשרות רבות של חברות סטארט-אפ חדשות ולהאצת הפעילות העסקית בתחום הרכב של חברות, שהוקמו עוד לפני הזינוק של מובילאיי.

אם לשפוט לפי הפעילות בזירה הזו ברבעון האחרון של השנה, הזרז הזה עדיין מאוד מורגש. רק החודש התבשרנו על שני גיוסים מסיביים אחד מהם, בהיקף של יותר מ-120 מיליון דולר, של הסטארט-אפ "אינוויז" שמפתח רדאר מבוסס לייזר ( LIDAR ) והשני, בהיקף של למעלה מ-100 מיליון דולר, שעדיין נמצא בעיצומו, של חברת "אוטונומו", שעוסקת בתחום המוניטיזציה של המידע מהרכב והעברתו ליצרני הרכב. בחודשים הקרובים צפויות חברות ישראליות נוספות שפועלות בזירה הזו להודיע על גיוסים בהיקף נוסף של כ-150 עד 250 מיליון דולר לפחות.

במקביל נמשכת הנהירה לישראל של משקיעי אוטו-טק גלובליים מכל התחומים, שחלקם מבססים כאן מרכזי מו"פ ו/או משרדים לאיתור השקעות. על הדרך הופכות השקעות ההון-סיכון בענף לפעילות גדולה ורווחית, אם כי בינתיים על הנייר בלבד, של יבואני הרכב המקומיים.

"הדור הראשון": בדרך לשווי של מיליארד שקל

בעיקרון, ניתן לחלק כיום את החברות שפועלות בשוק האוטו-טק הישראלי לשני סוגים. חברות צעירות, שעדיין נלחמות להשיג דריסת רגל ראשונית בתעשיית הרכב או בענפים נלווים; וחברות "ותיקות וממוסדות", שצמחו במקביל ל-IPO (הנפקה ראשונה לציבור) של מובילאיי או בסמיכות לאקזיט.

רוב החברות הוותיקות - "חברות הגל הראשון" - נכנסות כיום עמוק לשלב "הגלובלי" במחזור החיים שלהן. לחלקן כבר יש חוזים חתומים לאספקת טכנולוגיות לתעשיית הרכב העולמית, לעתים בהיקף של מיליוני יחידות, או לכל הפחות הסכמי כוונות. אחרות נמצאות בשלבים מתקדמים של הוכחת היתכנות, והטכנולוגיות שלהן נמצאות לקראת סיום מסלול מפרך של אישור על ידי יצרן רכב בודד, או על ידי מספר יצרני רכב, בשיתוף עם ספקי טיר1 גדולים של תעשיית הרכב.

ברשימה הזו ניתן למצוא חברות כמו אינוויז, ואלנס, אוטונומו, אוטוטוקס, VAYYAR , אוריקס ויז'ן ועוד כמה. המשותף לכולן הוא, שהן גייסו כבר בין 70 ליותר מ-100 מיליון דולר, לעתים הרבה יותר, ושהערכות השווי שלהן לצורך גיוס נעות בדרך-כלל בטווח של 200 עד 500 מיליון דולר לחברה. כלומר רובן נמצאות על סף כניסה למועדון ה"יוניקורן" כאשר חלקן כבר נמצאות בטריטוריה הזו מזמן. אומנם השווי בשקלים ולא בדולרים, ובכל זאת זהו אחד הריכוזים הצפופים בזירת ההייטק הישראלית של חברות סטארט-אפ עם שווי של מיליארד שקל פלוס-מינוס.

לרוב חברות הגל הראשון לא חסר כיום כסף בקופה למעט מקרים, שבהם הן נדרשות לעבור לשלב של ייצור המוני של רכיבים, כמו אינוויז למשל. הבעיה העיקרית שלהן היא לעמוד בלחץ של משקיעים להזרים להן עוד כסף ולהגדיל את אחוזי האחזקה בהן.

זה אולי נשמע כמו "צרות של עשירים" אבל זה לא עניין של מה בכך כאשר בין המשקיעים, שמנופפים בצ'קים שמנים אך נדחים מסבב הגיוס, נמצאים גם ספקי טיר1 גלובליים, יצרני רכב וגופים אסטרטגיים נוספים, שעשויים להיות לקוחות פוטנציאליים בעתיד.

הזמינות יוצאת הדופן של הכספים מקרנות ההון-סיכון מורידה ברוב המקרים את הלחץ של החברות לבצע הנפקה ציבורית או "אקזיט" ובלאו הכי הזינוק הדרמטי בהערכות השווי של חברות האוטו-טק בשנתיים האחרונות מצמצם את מספר הרוכשים הפוטנציאליים. יש הרבה חברות רב לאומיות מתעשיית הרכב ומחוצה לה, שמוכנות ויכולות לרכוש מידית חברות אוטו-טק בשווי כמה עשרות מיליוני דולרים, אבל רכישת חברות בחצי מיליארד דולר ומעלה היא כבר זירת משחק שונה שפונה לקהל מצומצם מאוד. לפיכך קטנים להערכתנו הסיכויים שנראה השנה עוד "אקזיט" בהיקף של ארגוס סייבר סקיוריטי - 450 מיליון דולר - שהייתה האקזיט האחרון בענף מאז מובילאיי.

המשקיעים: יבואני הרכב מרחיבים פעילות

את ההשקעות בסבבי גיוס הגדולים שראינו בשנתיים האחרונות הובילו, בדרך-כלל, חברות רב לאומיות גדולות מתעשיית הרכב ומחוצה לה לצד קרנות מתמחות בהיקף של מאות מיליוני דולרים, שמייצגות גופים בין לאומיים גדולים. ההשקעות של שחקנים מקומיים עצמאיים בענף הייתה מינורית, יחסית, למעט כמה חריגים כמו, למשל, יבואני הרכב.

ליבואני הרכב, אמרנו לא פעם, היה ויש תפקיד כפול בהתפתחות האוטו-טק המקומי. מצד אחד יש להם משאבים פנויים רציניים להשקעה בהון סיכון. מצד שני הם יוצרים "גשר" חשוב בין חברות הסטארט-אפ ליצרני הרכב, שאותם הם מייצגים בישראל. לפיכך הם זוכים ליחס של "משקיעים מועדפים" מצד חברות ותיקות וצעירות גם יחד.

חשיבות "הגשר" הזה פחתה בשנתיים האחרונות לאחר שיצרני רכב וספקי טיר1 לא מעטים פתחו בישראל נציגויות ישירות לחיפוש ובחינת השקעות. ובכל זאת כמה וכמה יבואנים עדיין ממלאים תפקיד חשוב בגישור ובפתיחת דלתות ועל הדרך הם בנו בשנים האחרונות פורטפוליו משגשג של השקעות, שהיקפן המצרפי נאמד במאות מיליוני שקלים.

אף שרוב היבואנים לא נוטים לספק מידע פומבי על היקף והרכב ההשקעות שלהם באוטו-טק, יש כמה חלונות הצצה עקיפים, שמאירים את התמונה. הדוח השנתי האחרון של דלק רכב (2018), למשל, שפורסם בסוף מרץ, מגלה כי החברה מחזיקה בפורטפוליו השקעות אוטו-טק ששוויו כבר מעל ל-100 מיליון שקל.

התיק כולל בין השאר החזקות לא מבוטלות בכמה מהחברות הממוסדות ו/או "החמות" ביותר בסקטור ובהן כ-5.4% ממניות אינוויז, כ-7.8% ממניות אוטוטוקס וכ-10.7% ממניות HAILO . לפי הדוח השנתי ההשקעות הללו כבר הניבו לדלק רכב עליית ערך של עשרות מיליוני שקלים "על הנייר". 

קבומת "מאיר", יבואנית וולבו והונדה, לא מוסרת פרטים על היקף ההשקעות שלה, אבל חממת הסטארט-אפים "DRIVETLV" שהקימה לפני שנתיים כוללת גם מרכיב של קרן הון-סיכון, שבה היא משקיעה מכיסה. החממה טיפחה עד היום ארבעה מחזורים של חברות סטארט-אפ, שחלקן כבר זוכות כיום להערכות שווי של תשע ספרות בדולרים.

שיטת הפעולה שלה אפקטיבית: היא מציעה לחברות בתחילת דרכן מסלול מואץ לבחינת הטכנולוגיה שלהן בקרב שותפותיה הבין לאומיות מתעשיית הרכב, שגם עשויות להיות בעתיד לקוחות. בין השותפות חברת הונדה, וולבו משאיות, וולבו מכוניות פרטיות (בבעלות גילי הסינית), "הרץ" הבין לאומית, ספקית הטיר1 "אפטיב" וקונצרן NEC היפני. על הדרך זוכה מאיר עצמה לנגישות לחברות עם פוטנציאל מרשים להשבחת ערך וזאת לאחר שהן נבחנו היטב במסננת המעשית של השותפות הבין לאומיות.

גם צ'מפיון מוטורס שומרת בכספת את היקף והרכב השקעות ההון-סיכון שלה באוטו-טק אבל כמו במקרה של "מאיר" ניתן לשער, שלפורטפוליו שלה יש סינרגיה גבוהה, אם לא זהות, לפורטפוליו ההון-סיכון המקומי של קבוצת פולקסווגן, שאותה מייצגת צ'מפיון בישראל.

כך, למשל, בשלהי מרץ השנה פרסמה חברת סקודה כי היא "משתפת פעולה" עם 13 חברות סטארט-אפ ישראליות בתחומים שונים, שקשורים לרכב חכם ולטכנולוגיות ייצור. היא אף ציינה במפורש את ANAGOG, שמפתחת כלי תוכנה לניתוח התנהגות צרכנים בהקשר עם תחבורה ורכב; "צ'אקרטק", שמפתחת תחנות להטענת רכב חשמלי ואגירת אנרגיה ללא הגבלה על מספר הטעינות; ו-UVEYE, שפיתחה טכנולוגיה שסורקת את רצפת הרכב לזיהוי אוטומטי של נזקים, בקרת איכות וכדומה.

לסיאט, החברה-הבת בקבוצת פולקסווגן, יש שיתוף פעולה עם שתי חברות ישראליות לפחות, ובהן IONTERRA ו-EYESIGHT ואילו פולקסווגן עצמה היא לקוחה אסטרטגית של "אוטוטוקס". לא נופתע אם כל החברות הללו מופיעות בפורטפוליו של צ'מפיון בנוסח "מה שטוב ליצרן, טוב ליבואן".

ליוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, יש חברה להשקעות הון-סיכון באוטוטק שפועלת גם בתור "סקאוטר" לאיתור טכנולוגיות עבור חטיבת הטכנולוגיה המתקדמת של קונצרן טויוטה (TRI) ועל הדרך בונה פורטפוליו שמבוסס על התובנות שהיא מקבלת מהיצרן.

ולא נשכח את לובינסקי, יבואנית רכבי פיז'ו-סיטרואן, אופל ו"סאייק" הסינית, שגם לה יש פורטפוליו של השקעות בחברות אוטו-טק. ניתן רק לשער, שלהשקעות שלה יש קורלציה כזו או אחרת לפורטפוליו שבנתה בישראל בשנה האחרונה, מתחת לרדאר, חברת הרכב הסינית הענקית SAIC, שיש לה נציגות רשמית בארץ.