תגובה יפנית הולמת: התשובה של לקסוס ליצרניות הרכב הגרמניות

החודש השיקה לקסוס בארצות-הברית את דגם ה-LY650 החדש שלה. לא מדובר בקרוס-אובר חדשני וגם לא באיזו מכונית ספורט נאה. מדובר ביאכטה מייצור סדרתי. לא סתם יאכטה, אלא דגם ביצועים מפואר באורך 65 רגל עם עיצוב פנים וחוץ עתידני, אלף כוחות סוס, טכנולוגיות דור אחרון ופאר טיפוסי לכלי שיט פרטיים שעולים שמונה ספרות, בדולרים.

לא ברור אם המהלך הזה יהיה רווחי אי-פעם, אבל הוא בהחלט מלמד על הביטחון העצמי שצבר מותג הפרמיום של טויוטה בשלושת העשורים האחרונים ועל הנכונות שלו לצאת מהצניעות היפנית המסורתית ולהתבלט.

ה-UX החדשה היא לא יאכטת פאר אלא רק קומפקט פרמיום קרוס-אובר, אבל גם היא תוצר ישיר של אותו ביטחון עצמי. יש לה עיצוב מוחצן ובעל אישיות ייחודית ופרופורציות שונות מאוד מהמקובל בפלח. עם אורך של 4.5 מטר, המכונית קצרה יותר מקורולה סדאן, אך רחבה מאוד ומציגה קשתות גלגלים מאסיביות וגג נמוך יחסית למקובל בז'אנר (1.54 מ'), שגורמים לה להיראות דרוכה ושרועה על הכביש כמו עכביש.

אם מוסיפים לתמונה גריל ענק ומושחז, שאופייני למותג, ומעליו צמד פנסים צרים שנראים כמו חרב "טאנטו" סמוראית, מקבלים רכב עם הרבה נוכחות כביש. צבעים בהירים שמדגישים את חיפויי הפלסטיק הכהים והרבועים על קשתות הגלגלים פחות מחמיאים לעיצוב, אבל צבעים כהים כמו שחור ואפור טיטניום מעניקים לעיצוב הרמוניה ותחכום. שימו את ה-UX ליד הלקסוס CT200 היוצאת ותתקשו להאמין ששתי המכוניות שייכות לאותו מותג.

סף הכניסה לתא ממוקם די נמוך בהשוואה למקובל בז'אנר, אבל עדיין מציע כניסה נוחה יחסית גם לגבוהים שבינינו. תנוחת הישיבה מאפשרת לנהג להסתכל על הכביש "דרך" עמדת הפיקוד ולא מעליה, כמקובל ברכבי SUV, אבל אפשר להתרגל לכך די מהר. המושבים רחבים ומרווחים, הן מלפנים והן מאחור, וגם מרווח הראש מכובד, אם כי הנוסע האמצעי מאחור ממוקם קרוב יותר לתקרה מאשר שני הנוסעים שלצידיו. בסיס גלגלים באורך 2.64 מטר מספק מרחב רגליים "משפחתי" סביר לנוסעים בממדים סבירים, ויש גם תא מטען שימושי של 438 ליטר למרות נוכחות הסוללה (בדגם ההיברידי).

 לקסוס UX הייבריד - net

בידוד רעשים על סף השלמות

אספקט אחד שבו ה-UX משאיר מאחור את כל מה שנמכר בישראל ברמת המחיר הזו, הוא איכות הגימור ותחושת "החיים הטובים" שמעניק התא. לקסוס העניקה לג'וניור שלה טיפול פרמיום יפני מלא, שכולל ריפוד עור בתפירה מרהיבה, מערך פיקוד אנלוגי-דיגיטלי עשיר, שמשוכפל מלקסוס ES הגדולה והמפוארת וחומרי דיפון רכים ויוקרתיים עוטים את ההגה ואת לוח המחוונים.

יש גם דיפוני עץ ומתכת באיכות עילית ובידוד רעשי החוץ הוא ברמה של אולפן הקלטות. אפילו בפקק עירוני, עם צפירות ומהומה מסביב, ניתן לקיים בתא שיחה שקטה ותרבותית ולדמיין מקומות רחוקים. זה בהחלט בונוס לא מבוטל בימינו. רמת האבזור התקני מכובדת וכוללת מערך מקיף של עזרי סיוע לנהיגה, אם כי היינו שמחים גם לקבל מושב נהג חשמלי כסטנדרט, ואולי גם מערכת מולטימדיה קצת יותר ידידותית לתפעול.

לקסוס בחרה לא לצייד את ה-UX ההיברידית ביחידת ההנעה של הראב4, על בסיס מנוע 2.5 ליטר, אלא במנוע ה-2 ליטר החדש, שמניע באירופה את הגרסה החזקה של הקורולה הייבריד (שלא מגיעה אלינו). בגרסה של לקסוס המנוע מייצר 184 כ"ס ו-19.4 קג"מ ומשודך לתיבה רציפה.

היחידה הזו לא נועדה לספק בעיטות כוח או ביצועים מרשימים, אם כי זינוק מאפס ל-100 קמ"ש ב-8.5 שניות הוא מכובד לרכב במשקל 1.54 טון. תכליתה העיקרית היא עידון, חיסכון ופליטה נמוכה, ובמשימות הללו הוא עומד בהצטיינות. צבירת המהירות חלקה ונעימה, והשיוט בעיר ובכביש בינעירוני הוא שקט ורגוע. מחשב המנוע מצויד גם במצב "ספורט" שרותם את מלוא כוח הסוללה והמנוע החשמלי לטובת הדחף, מחדד משמעותית את תגובת דוושת התאוצה וממריץ את העברת ההילוכים על חשבון צריכת הדלק.

התיבה הרציפה של ה-UX מטפסת עוד שלב חשוב בסולם האבולוציוני של הטכנולוגיה הזו, ולמעט מצבי קיצון - כמו האצה אגרסיבית בעליה - היא מתנהגת כמו תיבה אוטומטית חלקה ו"נורמלית". לקסוס מצהירה על נתון צריכה ממוצע של 24.4 קילומטר לליטר. אנחנו השגנו במסלול נהיגה "ישראלי" מחוספס כ-18 קילומטרים לליטר. נתון מצוין.

טיפוס על מדרכה כן, שטח לא

שילוב של מרכז כובד נמוך יחסית למקובל בז'אנר, מפסק גלגלים רחב וחישוקי 18 אינץ' עם צמיגים רחבים, מעניק ל-UX תחושה דינמית שמזכירה יותר מכונית האצ'בק ספורטיבית מאשר קרוס-אובר טיפוסי. התנודות האנכיות והצידיות של הגוף בפניות הדוקות מזעריות, אחיזת הכביש גבוהה וההיזון החוזר של ההיגוי סביר בהחלט, במיוחד לאחר ניתוק שלל מערכות הבטיחות, שמתערבות בהיגוי.

אם מישהו מרגיש קרבי במיוחד, הוא יכול לנסות להזמין את הרכב בגרסת ה-F-SPORT בעלת המתלים המוקשחים (והעיצוב הקרבי) או את האופציה של מתלים נשלטים אלקטרונית והנעה כפולה שלקסוס מציעה בחו"ל. אבל אלה אופציות יקרות ודי מיותרות, שעלולות לפגוע בנוחות הנסיעה המצוינת של גרסת הבסיס על כבישים עירוניים.

עם מרווח גחון של 16 סנטימטרים זה לא רכב להרפתקאות עפר ובוץ, אם כי את מבחן הדילוג על מדרכות עירוניות גבוהות הוא ביצע ללא תלונות או חיכוכי גחון מיותרים.

המחיר של גרסת ה-UX ההיברידית מתחיל בכ-205 אלף שקל לדגם הבנזין הרגיל (173 כ"ס) וב-228 אלף שקל לגרסת ה-250 הייבריד. הגרסה ההיברידית הייתה אמורה להיות זולה יותר, אבל היא החמיצה כחוט השערה את הטבת המס ההיברידית בעקבות עדכון נוסחת "המס הירוק" באפריל. אבל גם כך זהו תמחור אגרסיבי מאוד שחותך משמעותית את המחיר של המתחרות הגרמניות המקבילות ומציב את הרכב במקום גבוה מאוד בסולם התמורה לכסף. מנגד, מי שמתעלם משיקולי מותג עשוי לגלות שהתחרות הגדולה ביותר לרכב מגיעה מכיוון בן הדוד ראב4, שהוא מרווח, חזק וזול יותר, אפילו בגרסה המפוארת ביותר שלו. 

חלק מהמתחרות

מרצדס GLA200

מרצדס GLA החל את טרנד הפרמיום קרוס-אובר "הנמוך", וזכתה להצלחת מכירות לא מבוטלת. דגם הבסיס הנוכחי, על בסיס סדרה A היוצאת, מתחיל ב-254 אלף שקל ומצויד במנוע 1.6 ליטר טורבו עם 156 כ"ס. במחצית השנייה של השנה יופיע הדור החדש על בסיס ה-A החדשה שיהיה גבוה, מרווח ומתוחכם יותר

וולבו XC40

ב-240 אלף שקל מציע דגם הבסיס של הקומפקט-פרמיום לבית וולבו עיצוב בוגר ואלגנטי, תא נוסעים מרווח ומנוע 2 ליטר טורבו, שמייצר 190 כ"ס ו-31 קג"מ ומאיץ את הרכב מאפס ל-100 קמ"ש ב-8.4 שניות. מעבר לפינה נמצאת גרסת פלאג-אין "מוטבת מס" עם מנוע 1.5 ליטר ו-262 כ"ס

DS3 "קרוסבאק"

הקרוס-אובר החדש לבית PSA, שיגיע אלינו כנראה עוד השנה מאמץ פרופורציות "רחבות נמוכות" בדומה ל-UX. יש לו ממדים חיצוניים קומפקטיים יחסית, תא נוסעים מפואר ועמוס טכנולוגיות ושלדה מתוחכמת. המבחר יכלול בשלב הראשון גרסת טורבו-בנזין וגרסה חשמלית לגמרי, כאשר גרסת פלאג-אין תופיע כנראה בהמשך