זה פרויקט התשתיות הגדול ביותר של המאה ה-21. מאות מיליארדי דולרים המושקעים בבניית כבישים, בהקמת ובשדרוג נמלים, מסילות רכבת ורשתות חשמל שיאפשרו תנועה חופשית של סחורות ובני אדם בציר מזרח-מערב על גבי הגלובוס.
ההיקף מדהים - קרוב ל-80 מדינות ברחבי העולם כבר חתמו על הצהרת "דרך המשי החדשה", או ה-Belt & Road Initiative כפי שהיא מכונה כעת על ידי ממשלת סין - והמיזם אחראי לאוטוסטרדה במונטנגרו כמו גם לקו רכבת באתיופיה, לשדרוג נמל בפקיסטן כמו גם לחיבור כביש לג'יבוטי. הפרויקט הסיני נועד לשרטט מחדש את התחבורה העולמית, להרחיב את ההשפעה והמסחר של המדינה לאסיה, לאירופה, לאפריקה ולאמריקה הלטינית, ולהבטיח את עתידה של סין הרחק אל המאה ה-22.
על הדרך, הוא מציב את מדינות אירופה בעמדה מוכרת: האם לפעול יחד או לבד?
בסוף השבוע האחרון ננעלה בבייג'ין הפסגה השנייה של יוזמת "דרך המשי של המאה ה-21" שאירח נשיא סין, שי ג'ינפינג. לצד היותה מפגן כוח של הסינים - נציגי 150 מדינות מרחבי העולם הגיעו לבירת סין, מהם 37 ראשי מדינות - הציגה הפסגה עד כמה אירופה מפוצלת בסוגיה. בעוד איטליה שלחה את ראש הממשלה שלה, ג'וזפה קונטה, אוסטריה את הקנצלר שלה, סבסטיאן קורץ, ושווייץ את נשיאה, אולי מאורר, חלק ממדינות אירופה האחרות הסתפקו בנציגים פחותי דרג.
מי שהחרימו את הוועידה לחלוטין היו נציגי ארה"ב והודו, המתנגדים לתוכנית ורואים בה ניסיון לגבש הגמוניה סינית עולמית.
העובדה כי אירופה מדברת בכמה קולות, ולא בפעם הראשונה, בלטה לעין. "האפשרות שהתשתיות החדשות ישמשו למסחר ולתעשייה ולהעלאת רמת החיים בעולם היא אינטרס עולמי, גם של אירופה", הציג שר הכלכלה הגרמני, פיטר אלטמאייר, שהיה נציג ארצו לכינוס, חלק מהחששות האירופיים מהפרויקט בראיון שהעניק מבייג'ין לטלוויזיה הגרמנית, "אבל יש סכנה שהן יהפכו למכשיר פוליטי שנועד להשפיע על משטרים ברחבי העולם".
בסוגיה אחת אלטמאייר היה ברור: "אולי בשנים הקודמות לא שמנו מספיק לב לפרויקט החשוב הזה, אבל עכשיו המצב השתנה. האיחוד האירופי צריך לעשות את שיעורי הבית שלו, להתנהג בביטחון ולהיראות מאוחד".
איפה תעבור דרך המשי החדשה
החזון של האיש החזק
ה-Belt & Road Initiative היא אחת מהיוזמות המרכזיות של שי ג'ינפינג, נשיא סין לתקופה בלתי-מוגבלת והאיש החזק ביותר במדינה שנאבקת עם ארה"ב על מעמד המעצמה החזקה ביותר בעולם (ראו מסגרת). כבר לפני שש שנים, בביקור בקזחסטן, הציג שי את ה"חזון" שמדריך אותו - דרך המשי. "אני יכול לשמוע את הדהודי פעמוני הגמלים מצדי ההרים ולראות את העשן המתאבך מהמדורות שחיממו את הסוחרים בלילה במדבר", אמר.
מיד לאחר מכן שמה סין את הנוסטלגיה בצד, באופן טיפוסי, והפרויקט אינו כולל גמלים או מדורות, אלא תחנות כוח ורשתות חשמל, מסילות ברזל והרבה מאוד אספלט, שנועדו לבצר את מעמדה כיצואנית מובילה ולדאוג להשגת המשאבים שתהיה זקוקה להם בעתיד באמינות ובזול.
הפסגה הקודמת, שהשיקה את היוזמה באופן רשמי, התקיימה לפני שנתיים. לפי הערכות, עד כה הושקעו או שוריינו לא פחות מ-900 מיליארד דולר בשורת הסכמים בילטרליים עם כ-80 מדינות ברחבי העולם תחת מטריית הפרויקט. בנק ההשקעות האמריקאי מריל לינץ' העריך כי עד העשור הבא תעבור ההשקעה הסינית בפרויקט את רף 1.5 טריליון דולר. חלק מהפרשנים העריכו כי עלות הפרויקט תעמוד על 6 טריליון דולר עד 2049.
רק בפסגה שהתקיימה בסוף השבוע האחרון נחתמו הסכמים בשווי 64 מיליארד דולר בין ממשלת סין וחברות סיניות ממשלתיות לבין כמה מנציגי המדינות שבאו לבייג'ין, התגאה הנשיא שי.
מהצד הסיני, הפרויקט הפך לקו המנחה של מדיניות החוץ שלה לעשורים הקרובים. חלק קוראים לה "תוכנית מרשל הסינית", כפי שההשקעות המסיביות של ארה"ב באירופה ההרוסה שאחרי מלחמת העולם השנייה הביאו לבום כלכלי בשני צדי האטלנטי; חלק קוראים לה "גלובליזציה בסגנון סיני", משום ש-90% מהחברות הקשורות בבניית התשתיות החדשות, בין שהן נמל בפקיסטן או רכבת במזרח אפריקה, הן סיניות.
החברות ידועות בכך שהן מספקות עבודה לעובדים סינים הבאים לכמה שנים, גרים במחנות, ואז עוזבים מבלי שהפרויקט הביא ליצירת משרות מקומיות.
זו רק אחת מהסיבות שהפרויקט כולו שנוי במחלוקת. המערב רואה כיצד סין חודרת לעסקי התשתיות שלו, כיצד היא מפתחת ומנצלת משאבים באפריקה, כיצד היא הופכת משטרים לתלויים בה ובהלוואות שהיא מחלקת, בעוד היא עצמה נשארת סגורה למערב.
אבל בעוד דנים בעניין בין וושינגטון לבריסל, בין ברלין לפריז, סין מתקדמת במהירות שיא ומצליחה לרתום עוד ועוד מדינות לחזון שלה.
מסילת הרכבת בדואיסבורג, גרמניה/ צילום: רויטרס
יוון חתמה ראשונה
המדינה האירופית הראשונה לחתום על הצהרת דרך המשי החדשה, באוגוסט 2018, הייתה יוון. למעשה, ממשלת יוון הענייה מכרה את השליטה בנמל פיראוס השוקק לחברה הממשלתית הסינית "קוסקו" (COSCO) כבר ב-2016, תמורת 300 מיליון יורו.
אבל מזכר ההבנות שחתמו בשנה שעברה שרי החוץ של שתי המדינות מקיף יותר, וחוזה לנמל תפקיד כשער הימי לאירופה בסופה של דרך המשי הימית שסין בונה בעזרת נמלים באסיה ובמזרח אפריקה. החתימה משקפת כיצד כל הפעילות הסינית ברחבי העולם הקשורה לתשתיות מוצאת את מקומה מתחת לחזון של שי.
פריצת הדרך האמיתית, מבחינת הסינים, אירעה במארס האחרון, כשאיטליה חתמה באופן רשמי על הצהרת דרך המשי, במהלך ביקורו של שי ברומא ופגישתו עם ראש הממשלה קונטה.
איטליה היא אולי המדינה השנייה באירופה שהצטרפה לחזון, אבל הראשונה מבין קבוצת ה-7G. הממשלה ברומא, שמורכבת על ידי קואליציה שאינה מקבלת את מרותה של בריסל, חתמה עם הסינים על הסכמים הכוללים מצד אחד את פתיחת השוק הסיני לחברות אנרגיה איטלקיות ואת הגברת התיירות בין המדינות, ומצד שני השקעה סינית בשווי 7 מיליארד דולר בנמלי גנואה וטרייסטה.
שי לא הסתיר את שביעות רצונו מהעסקה, שזכתה לביקורת מיידית מצד ארה"ב והאיחוד האירופי. "איטליה פתחה את שערי אירופה בפני הסינים", הכריזו כלי התקשורת ביבשת.
אחרי איטליה הצטרפה - בצעד הצהרתי יותר מאשר מעשי - גם לוקסמבורג, ודיונים החלו גם עם אוסטריה על חתימה אפשרית. הגעתו של קורץ לבייג'ין, ונוכחותם בפסגה גם של ראשי ממשלות קפריסין ופורטוגל, מצביעה על מגמה אופטימית מבחינת הסינים.
מי שחיזקה אותה הייתה שווייץ, שאינה חברה באיחוד האירופי אך שותפה באזור הסחר החופשי האירופי (EFTA). נשיא שווייץ מאורר חתם בתום הפסגה בבייג'ין על הצהרה לשיתוף פעולה בין המדינות תחת חזון ה-BRI. דריסת הרגל הסינית באירופה העמיקה.
מהצד השני, גרמניה, צרפת ובריטניה לא הביעו התנגדות חריפה לתוכנית, אלא התמקדו בדרישות לשינויים כדי להצטרף אליה. הן דרשו כי סין תפתח את השוק שלה לחברות אירופיות אם ברצונה לקבל גישה לתשתיות ביבשת, הן דרשו יותר שקיפות במכרזים ובחוזים שהם חלק מהיוזמה, ואפילו אפשרות שחברות אירופיות ייקחו בהם חלק. הן גם דורשות התחשבות באיכות הסביבה.
ברמיזה בלבד, האירופים גם מודאגים מכך שהסינים טומנים "מלכודת חוב" למדינות נחשלות באפריקה (וגם במזרח אירופה), שלא יוכלו להחזיר את ההלוואות הנוחות שהן מקבלות כיום - ויהיו לכן נתונות להשפעה מצד בייג'ין בעניינים גיאופוליטיים.
נמל גוודאר בפקיסטן / צילום: רויטרס, Caren Firouz
מרקל ביקשה הדדיות
"היוזמה הסינית חייבת להוביל לסוג מסוים של תן וקח, לסוג מסוים של הדדיות, ואנחנו עדיין קצת מתווכחים על זה", המעיטה קנצלרית גרמניה, אנגלה מרקל, בחומרת העימות סביב הפרויקט.
בהתאם לכך, שיגרה מרקל לבייג'ין את מקורבה אלטמאייר, שדיווח לתקשורת הגרמנית אחרי סוף השבוע כי הסינים נכונים לבצע רפורמות ולפתוח את השוק שלהם לחברות גרמניות, וכי הוא יחזור ביוני עם משלחת אנשי עסקים. נשיא צרפת, עמנואל מקרון, היה קצת יותר תקיף. הוא קרא לנשיא סין שי "לכבד את האחדות של האיחוד האירופי ואת הערכים שלו".
אבל גם אם לא חתמו באופן רשמי, מדינות אירופה כמו גרמניה וצרפת הן כבר חלק מהחזון הסיני. העיר התעשייתית הגרמנית דואיסבורג - בעבר חלק ממחוז הרוהר הגרמני שסיפק פלדה ופחם לשתי מלחמות עולם ולתעשייה הכבדה הגרמנית - שנקלעה לקשיים כלכליים ולאבטלה גואה, זוכה בשנים האחרונות לסוג של תחייה כלכלית בגלל הפרויקט הסיני.
הנמל של דואיסבורג על הריין הוא התחנה האירופית הראשונה של רוב הקרונות בקו הרכבת הארוך בעולם, שמביא לאירופה מוצרים סיניים בכמויות (150 רכבות בחודש, דרך קזחסטן ומוסקבה) ומחזיר לסין שמן זית, ביגוד ומכוניות אירופיות. הקו הוא חלק רשמי מה-BRI, והתקוות של התושבים המקומיים משקפות את המשיכה לחזון הסיני, אפילו בלב גרמניה. "אנחנו העיר הסינית של גרמניה", אמר ל"גרדיאן" בגאווה ראש העיר של דואיסבורג, "אולי נהפוך לשער של סין לאירופה".
קו הרכבת מומבסה־נאירובי, קניה / צילום: רויטרס, Noor Khamis
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
