צפוף בכביש, צפוף במדרכה: איך עושים סדר בשבילי האופניים בישראל?

למעלה מ-200 אלף אופניים חשמליים וקורקינטים חשמליים עלו בשנים האחרונות על כבישי ומדרכות ישראל, ומספרם ממשיך לעלות מדי שנה. הם מציפים את מרכזי הערים ויוצרים חיכוכים עם הרכבים והולכי הרגל, שחלקם הגדול נוצר בגלל היעדר מסלולים ייעודיים לכלי הרכב החדשים והפופולריים. למרות הפוטנציאל הגדול של כלי הרכב החדשים להקל על בעיית הפקקים הקשה בישראל, כל הגופים הקשורים לנושא נמנעים מלקחת עליו אחריות ולפתח אותו.

כלל האצבע לסלילת מסלולים ייעודיים לאופנים אומר כך: בשטח של המדרכות הרשויות המקומיות אוטונומיות לקבל החלטות ולסלול כרצונן, אבל אם גולשים לכביש, זה כבר הופך להליך ביורוקרטי ארוך ומסובך שדורש את התערבות משרד התחבורה וגופי התכנון.

הרשויות המקומיות כלל לא מחויבות לתכנן ולהקים שבילי אופניים בשטחן, ולכן רק מעטות מהן עוסקות בנושא. לרוב, סלילת שביל אופניים כרוכה בגריעת משאב ציבורי אחר - כביש, חניה בכחול לבן או מדרכה להולכי רגל - מה שמעורר התנגדות עזה בקרב התושבים, אז למה לריב עם התושבים? למשל, תושבי רחוב ארלוזורוב בתל-אביב פתחו לפני שנה במחאה ציבורית רחבה נגד העירייה בשל כוונתה לסלול במקום שביל אופניים על חשבון מאות מקומות חניה, שהם גם ככה מצרך נדיר במקום.

ב-2009 פרסם משרד התחבורה חוברת הנחיות לסלילת שבילים חדשים, ובהתאם לכך רוב השבילים החדשים מאז הם באיכות משופרת. אבל היו כמה חורים בהנחיות - והגדול שבהם הוא היעדר הנחיות לתכנון שבילי אופניים בסביבת הצמתים, שם גם הסכנה עבור הרוכבים היא הגדולה ביותר.

התוספת של מאות אלפי האופניים והקורקינטים החשמליים לכבישים ולמדרכות הובילה לדרישה שהגיעה מהשטח לפעול לתיקון המצב. כתוצאה מכך התכנסה בשנה וחצי האחרונות ועדה לעדכון ההנחיות, ומי שזכה במשימה לרכז את ההנחיות הוא ד"ר בני פרישר, שותף במנהלת תכנון תחבורתי לישראל (מת"ל), חברת ייעוץ למשרד התחבורה. 

במסגרת ההנחיות המתגבשות, נראה כי ייקבעו בין היתר הנחיות לסלילת שבילים גם בצמתים, בדגש על מעבר בטוח של הרוכבים ושל הולכי הרגל, למשל באמצעות התקנת רמזורים לאופניים, תמרורים ייעודיים, הסדרה של זכות הקדימה ועוד.

פרישר אופטימי. הוא מאמין שישראל בדרך לעשות את קפיצת המדרגה הרצויה. "אנחנו בישורת האחרונה של הדיונים, ואני מעריך שבתוך חצי שנה תפורסם הגרסה הסופית של ההנחיות החדשות. לאחרונה הפצנו טיוטה להערות הגופים המעורבים, ומשם נתקדם. יש הרבה בשורות לרוכבי האופניים בהנחיות החדשות, והגדולה ביותר היא אכן פתרון תכנוני לצמתים", הוא אומר.

עם זאת, פרישר גם מכיר את הליכי התכנון בישראל לעומק ויודע שמדובר בתהליך ארוך. "משרד התחבורה לא מעסיק אפילו קבלן אחד, הוא רק מספק הנחיות", הוא מוסיף, "הקושי הגדול יהיה להחיל אותן על כל גופי התכנון, זה ייקח זמן".

 מיתון מהירות התנועה ברחוב שאין בו אפשרות לשביל אופניים / צילום: שלומי יוסף

ואתה מעריך שנתקרב למצב במדינות אירופה, הולנד למשל?
"משרד התחבורה מסתכל היום בצורה הוליסטית על כל משתמשי הדרך: הנהגים, הולכי הרגל, התחבורה הציבורית והרוכבים. המטרה היא ליצור שפה אחידה לכל הרוכבים במדינה, שהרשת של השבילים תהיה דומה בכל מקום. אבל יישום מוצלח של ההנחיות החדשות תלוי גם בגורמים נוספים - ובראשם באכיפה ובחינוך. יש כבר רשויות שלקחו את הכדור לידיים והחלו לאכוף את החוקים. בתל-אביב לדוגמה, רואים שיפור גדול בכל תרבות הרכיבה כבר היום, וזה רק ילך וישתפר. ההנחיות לבדן לא יספיקו".

מה צריך לקרות כדי שאנשים ינטשו את הרכב הפרטי לטובת האופניים?
"חייב להיות פתרון כולל, וזו הגישה של משרד התחבורה כיום. רואים את זה עם תוכנית "מהיר לעיר" למשל (הוספת נתבי תחבורה ציבוריים בין הערים - ב"ל). התמונה תושלם רק כשהקישוריות בין כל אמצעי התחבורה תהיה מלאה - שאפשר יהיה לעלות עם האופניים על התחבורה הציבורית בקלות. זה קיים היום ברכבת הכבדה, ואני מקווה שזה יקרה גם ברכבת הקלה. באוטובוסים זה לא ישים בשלב זה".

מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב ומחזיקת תיק התחבורה בעיר, פחות אופטימית: "זה חמש שנים שאני פועלת מול משרד התחבורה, כדי שיוציאו הנחיות עדכניות לתכנון ולחיבור שבילי אופניים גם בצמתים. עד כה המאמצים הניבו רק טיוטת הנחיות שלוקה בחסר ושאינה אפשרית ליישום", היא אומרת. לטענתה, "הפתרון החלופי ליצירת מסלול נסיעה רציף הוא המדרכה. וזה, כידוע, מסכן את הולכי הרגל".

 שביל אופניים, רחוב דבורה הנביאה, ת"א / צילום: איל יצהר

כסף יש, הרשויות המקומיות לא מנצלות

גם רוכבי האופניים עצמם היו שותפים לגיבוש ההנחיות. אחד הנציגים שלהם בוועדה הוא מנהל עמותת "ישראל בשביל אופניים", יותם אביזהר. "אנחנו בדרך לתיקון מסוים. ההנחיות מ-2009 לא התייחסו לצמתים, והתוצאה הייתה שהשביל נגמר הרבה לפני הצומת. התוצאה הייתה שלרשויות לא הייתה אפשרות לסלול שבילים עד לחלק המסוכן ביותר", הוא אומר.

במהלך דיוני הוועדה, אביזהר וחבריו ביקשו ליישם פתרונות שמקובלים בעולם, כמו למשל מתן עדיפות לרוכבים בצמתים, אך נדחו. "האויב של הטוב הוא מצוין, אבל אנחנו בהחלט מרוצים מההנחיות המסתמנות", הוא אומר. למרות זאת, הטענה העיקרית שלו היא כלפי הרשויות המקומיות ולא כלפי הוועדה.

לדבריו, "במבחן התוצאה, כשמסתכלים בגוגל מפות, רואים שקצב הגידול של שבילי אופניים הוא מינורי. בערים מסוימות, כמו גבעתיים וחיפה למשל, אין כמעט שבילים. בבאר שבע נעשה תיקון בתקופה האחרונה, אבל עדיין אין רשת שמאפשרת לסטודנטים לרכב לאוניברסיטה מהבית".

יש מידה לא מבוטלת של צדק בדבריו. הרשויות המקומיות לא נוטות לתת עדיפות לשבילי אופניים, גם כאשר משרד התחבורה הוא זה שמממן אותם. לפי דוח מבקר המדינה מ-2018, הרשויות המקומיות ניצלו רק כ-26% בממוצע מהתקציב שמשרד התחבורה הקצה להם לטובת תכנון וסלילת שבילים לשנים 2014 עד 2016.

חשוב לציין כי אם הרשויות עומדות בקריטריונים של המשרד, הוא מממן 70%-100% מהתקציב הנדרש לסלילת שבילים. משרד התחבורה מסר אז בתגובה כי הוא "יפעל להקפיד שהרשויות המקומיות ינצלו את התקציבים הניתנים להן באופן הדוק יותר". נותר רק לקוות שההנחיות החדשות, כשיתפרסמו, יעודדו את הרשויות לנצל טוב יותר את התקציב.

 שביל אופניים בנתניה. משרד התחבורה מממן את רוב עלות הסלילה / צילום: נעמי לויזון

חברות ההשכרה בשירות השבילים

בשנה האחרונה הציפו את גוש דן בכלל, ואת תל-אביב בפרט, מאות כלים שיתופיים, מכניים וחשמליים, הפזורים ברחובות. מי שמפעיל את השירות הן חברות פרטיות כמו בירד וליים, שמציבות את הכלים במרחב הציבורי. עד כה עיריית תל-אביב הטילה על הפעילות שלהן מגבלות מינימליות באופן יחסי.

כעת סגנית ראש עיריית תל-אביב מיטל להבי רוצה להשתמש במאגרי המידע שלהם כדי להבין איפה יש ביקושים. הרי איפה שיש ביקוש לכלים השיתופיים, יש גם ביקוש לשבילים.

"אנו נערכים לאסוף נתוני שימוש כמותיים כמו נקודות מוצא, יעדים ומסלולים, וכן לבצע סקרי עומק וספירות תנועה", אומרת להבי. "המטרה שלנו היא שהתכנון העתידי של מסלולי השבילים יהיה מבוסס על ביקושים וצרכים, ולא על בסיס זמינות השטח במרחב הציבורי".

השאלה היא האם החברות אכן יסכימו לשתף את המידע יקר הערך הזה מבחינתן עם העירייה.

לא רק באמסטרדם: בעולם מאמצים את האופניים כתחליף לכלי רכב

כשמדברים על אופניים, האסוציאציה הראשונה שעולה היא כמובן אמסטרדם. זה נכון, רשת השבילים שם ידידותית במיוחד, אבל גם במקומות נוספים בעולם הפנימו שאופניים הם פתרון יעיל לגודש התנועה ולא הבעיה.

 חניית אופניים באמסטרדם / צילום: רויטרס

פורטלנד: יותר מ-1,000 ק"מ של שבילים מאז 2010

מלבד הרכבת, אין אפשרות לעלות עם אופניים על אמצעי תחבורה ציבורית אחרים כמו אוטובוסים או מוניות שירות. בעיר הגדולה ביותר של מדינת אורגון הבינו שבלי השינוי הזה, לא תהיה אלטרנטיבה אמיתית לרכב הפרטי. ב-1990 הוקם ארגון לעידוד נסיעה באופניים, אשר פעל לשכנע את חברות התחבורה הציבורית לאשר עליית אופניים לאוטובוסים. משם החלה המהפכה. מאז ועד 2010 נסללו בעיר כ-1,000 קילומטר של שבילי אופניים בטוחים, והמטרה היא להגיע ליותר מ-1,500 קילומטר עד 2030. כיום 7% מהעובדים בפורטלנד מגיעים לעבודה באופניים, יותר מכל עיר בגודל דומה או גדולה ממנה בארה"ב.

הולנד: 23 מיליון זוגות אופניים על 17 מיליון תושבים

הולנד היא כאמור הדוגמה המובהקת ביותר לשימוש באופניים. לפי נתוני שגרירות האופניים ההולנדית, במדינה יש 23 מיליון זוגות אופניים על 17 מיליון תושבים. מעבר לחיסכון בזיהום אוויר, הנתונים מלמדים שהרכיבה גם טובה לעסקים. בחישוב שנתי, שבילי אופניים לצד עסקים גורמים לרוכבים להוציא פי שלושה באותם עסקים, בהשוואה לנהגי המכוניות. זה עוד לפני שדיברנו על היתרונות הבריאותיים מבחינה פיזית ונפשית. רק לאחרונה הודיעה הממשלה המקומית כי בכוונתה להשקיע 390 מיליון דולר נוספים בתשתיות אופניים. המטרה המוצהרת היא לעודד בתוך שלוש שנים 200 אלף איש נוספים להגיע לעבודה רכובים על אופניים.

דנמרק: מספר כלי הרכב יורד בהתמדה

קופנהגן היא עיר אופניים לא פחות מאשר אמסטרדם. לפי עיריית קופנהגן, בעיר יש פי 5.6 זוגות אופניים מאשר מכוניות. 43% מתושבי העיר רוכבים בדרך לעבודה - בישראל מדובר בפחות מ-2% - ובסך הכול עוברים הרוכבים בעיר 1.4 מיליון ק"מ בכל יום. תרבות האופניים בעיר היא רבת שנים, ומאז שנות ה-70 של המאה הקודמת מספר כלי הרכב יורד בהתמדה ומספר הרוכבים עולה במקביל. עם זאת, המטרה המוצהרת של העירייה היא להגיע עד שנת 2025 ל-50% מועסקים שמגיעים עם אופניים לעבודה ולהרגשת בטיחות מלאה בקרב 90% מהרוכבים.

צרפת: תוכנית ממשלתית לשילוש מספר הרוכבים עד 2024

בצרפת, המדינה שמארחת את טורניר האופניים הגדול בעולם - הטור דה פראנס - שיעור הרוכבים על אופניים בכל יום מסתכם ב-3% בלבד, פחות מחצי מהממוצע האירופי והרבה פחות מאשר בצפון היבשת.

ראש ממשלת צרפת אדואר פיליפ הכריז לאחרונה על תוכנית ממשלתית רב שנתית לשילוש מספר הרוכבים. "היעד הוא 2024, השנה שבה נארח את האולימפיאדה", אמר. איך עושים את זה? הממשלה הצרפתית מתכוונת להשקיע 350 מיליון אירו במשך שבע שנים בתוכנית שכוללת כמה סעיפים: בניית נתיבים ייעודיים לאופניים, מתן תמריצים כלכליים לרוכבים והחמרת הענישה נגד גנבי אופניים.

פיליפ הכריז כי עובד בשירות הציבורי שירכב לעבודה יקבל תמריץ שנתי של 200 אירו פטורים ממס, ולחברות פרטיות תהיה אפשרות להעניק לעובדיהן עד 400 אירו בשנה פטורים ממס.

 שוטרים על אופניים בפריז / צילום: רויטרס

כמו בישראל גם בצרפת, שבילי אופניים רבים מסתיימים בלי להתחבר לשבילים אחרים. "חוסר הרציפות של שבילי מסלולי האופניים יוצר חוסר ביטחון ומרתיע אנשים מרכיבה על אופניים", אמר פיליפ והכריז כי המדינה תסייע לרשויות המקומיות לבנות תשתיות מתאימות כדי לצמצם את הפערים. לפי התוכנית, כל הרחובות שבהם המהירות מוגבלת עד 50 קמ"ש יכללו מסלולים נפרד לאופניים בתוך עשר שנים.

בתחום החינוך, בכל בתי הספר היסודיים יתקיימו שיעורי רכיבה על אופניים, כשהמטרה היא שכל ילד שמגיע לחטיבת הביניים ידע לרכוב על אופניים.

אבל יש גם ביקורת על התוכנית הממשלתית שהציג פיליפ. רה"מ לא התייחס לאפשרות לעלות עם אופניים לרכבת, שזו דרישה של קבוצות הרכיבה בצרפת.

לידיעת הרוכבים: עיקרי ההנחיות החדשות של משרד התחבורה 

¡ האטת ‏מהירות ‏התנועה של כלי הרכב כדי לאפשר שילוב של אופניים בכביש‏
¡ צמצום המקומות שבהם יש הצטלבויות
¡ הבטחת הסדרי תנועה פשוטים וברורים
¡ נראות ‏ובהירות‏ - שכל ‏הגורמים המגיעים לצומת יבחינו ‏זו ‏בזו‏ כבר בכניסה לצומת
¡ הפרדת אופניים ‏מהולכי ‏הרגל, בצומת ולאורך הרחוב
¡ שיהיה ברור למי ניתנת זכות ‏קדימה
¡ פניות של רכב ‏ימינה ללא רמזור הן מסוכנות לאופניים ויש להימנע מהן
¡ פתרונות הדורשים הולכה ‏רגלית ‏של ‏האופניים ‏אינם ‏סבירים אלא‏ במקרים‏ חריגים‏