גרסת ההאצ'בק של הקורולה החדשה משלבת נוחות וסגנון עם חיסכון מרשים

מיתוג הוא אמנות חמקמקה. אם הוא מבוצע כהלכה הוא יכול להעניק ערך מוסף למוצר בלי להגדיל משמעותית את הוצאות המחקר, הפיתוח והייצור שלו. מנגד, שימוש בשם מותג ותיק עבור מוצר חדש עלול לבלבל את הקהל במקרה הטוב ולהוריד את ערך המותג הוותיק במקרה הפחות טוב.

לפיכך כאשר טויוטה העולמית השיקה את ההאצ'בק האירופית החדשה שלה בשם המותג "קורולה" במקום השם "אוריס", הורמו לא מעט גבות בתעשייה. אמנם "קורולה" הוא מותג היסטורי מכובד, שמאחוריו 16 דורות של רכב ו-50 מיליון מכירות, אבל הוא לא נכח באירופה בעשור האחרון. יתר על כן, אף שקורולה סדאן המסורתית חולקת פלטפורמה ומנועים עם ההאצ'בק החדשה, הן נבדלות משמעותית באורך בסיס הגלגלים, ארץ הייצור (בריטניה מול טורקיה) וכמובן בקהל היעד. זו אולי הסיבה שהיבואן המקומי בחר להוסיף לה את השם המקומי והבלעדי "אקסייט" (EXCITE).

גם העיצוב החיצוני של ההאצ'בק לוקח כיוון שונה מאוד מזה של אחותה בת ארבע הדלתות. הקורולה סדאן מאמצת קו "עסקי" ונטמעת חיש קל בסביבה, ואילו להאצ'בק יש עיצוב חושני ובעל אישיות, פנסים חדים ובולטים יותר מאלה של הסדאן וזנב אגרסיבי במידה. גרסת המבחן המהודרת שלנו, שהגיעה בשילוב צבעים וחישוקים גדולים, הצליחה לייצר לא מעט תשומת לב ברחוב - בניגוד לסדאן.

תא הנוסעים כבר מחזיר את הקשר המשפחתי, לפחות בחלקו הקדמי. ההאצ'בק חולקת עם אחותה את עמדת פיקוד, שמשלבת צגי LCD ומסך מולטימדיה רבוע, ואת עיצוב הקונסול המרכזי, שזורם מסביב לנהג. הנדסת האנוש שלה קלה להסתגלות למרות גודש המערכות, איכות הייצור גבוהה, בידוד הרעשים יעיל מאוד ברוב תנאי הנהיגה, המושבים הקדמיים נאים ונוחים וחומרי הדיפון רכים ונעימים למגע. גם האבזור ב"אקסייט" הבכירה די מקיף וכולל בין השאר את כל מערכות הסיוע לנהיגה שנפוצות בשוק. חלקן שימושיות, אחרות (כמו סיוע להיגוי) מתאימות בעיקר לנהגים חסרי ביטחון.

בחלק האחורי של התא מפסידה ה"אקסייט" נקודות לאחותה. עם בסיס גלגלים באורך 2.64 מ' וגג שמתקמר לאחור, היא לא ניצבת ברף הגבוה של הפלח מבחינת המרחב לרגליים ולראש והמושב האחורי שלה מתאים בעיקר לשני מבוגרים ממוצעי קומה. גם תא מטען בנפח 361 ליטר מספק את המינימום ההכרחי בפלח.

הנדסה מתקדמת של המתלים ושימוש בחומרי היי-טק הופכים את ה"אקסייט" לאחת המכוניות הנוחות ביותר שקיימות בפלח. היא מנטרלת ומעלימה מהמורות ישראליות נפוצות וללא תנודות לוואי של המרכב ומורידה הרבה מעומס הנהיגה, במיוחד בעיר. לאחר ניטרול מערכת הסיוע לנהיגה, ההיגוי הופך להיות נעים ומדויק יותר ונטיית הגוף בפניות הדוקות די מרוסנת.

גרסת ההאצ'בק מגיעה לישראל אך ורק עם מערכת ההנעה ההיברידית המוכרת של הקורולה סדאן (והג'יפון CH-R), שמשלבת מנוע 1.8 ליטר ומנוע חשמלי ומעבירה 122 כ"ס דרך תיבה רציפה. זה לא הספק עוצר נשימה ולחלק ממנועי ה-1 ליטר הפופולריים של הדגמים המתחרים יש יותר מומנט. למרות נתון זינוק די פושר של 10.9 שניות מאפס ל-100 קמ"ש, היא מרגישה מלאת חיים, מגיבה היטב לפקודות של רגל ימין במיוחד במצב התכנות הספורטיבי של מחשב המנוע, ולא מתקשה לשמור על קצב סביר בעליות אם כי במחיר של רמת רעש גבוהה יחסית.

התיבה הרציפה מכוילת כהלכה, אבל היינו שמחים לקבל אופציה כלשהי לשליטה ידנית. ואם כבר באופציות עסקינן, מתי תקבל הגרסה ההיברידית החזקה (180 כ"ס, אפס ל-100 ב-7.8 שניות) אשרת עלייה לישראל? בכל הנוגע לצריכת הדלק קשה להתחרות בהיברידיות של טויוטה. הצריכה המוצהרת של כמעט 30 ק"מ לליטר היא די על הנייר, כמקובל, אבל לא התקשינו להוציא ממנה 22-20 ק"מ לליטר.
עם מחיר בסיס של כ-135 אלף שקל, מחירי ה"אקסייט" דומים עד זהים למחירי גרסת הסדאן הגדולה והמרווחת יותר. לפיכך, אף ש"אקסייט" נהנית מאותן הטבות מס ויתרונות חיסכון, קרוב לוודאי שמכירות ההאצ'בק אפילו לא יגרדו את אלה של אחותה החביבה על ציי הרכב. מנגד, עבור חוג המעריצים ה(מ)בוגר של טויוטה, מדובר באטרקציה, שמשלבת סגנון ונוחות נסיעה מרשימה לצד הסחירות המתלווה לשם "קורולה".