הגיע הזמן לחשוב מחדש על מיזוג בין אל על לישראייר

הדוחות שפרסמה אתמול (ד') אל על לרבעון הראשון ב-2019, המצביעים על העמקת ההפסדים ל-55 מיליון דולר וקיטון בנתח השוק שלה ל-25.3%, לא מותירים ספק באשר לצורך של אל על  ללכת למהלכים של התייעלות. בשבוע שעבר אמר זאת יו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות, אבי אדרי, בכנס התעופה של איגוד הטייסים, וגם מנכ"ל אל על גונן אוסישקין מבין ויודע שהתייעלות היא צו השעה.

התייעלות לרוב מיוחסת לקיצוץ בכוח-האדם בחברה, שמונה יותר מ-6,000 עובדים, אבל היא יכולה להיעשות באמצעות קונסולידציה - התאגדות של כמה חברות תעופה לחברה אחת וברית אחת - מהלך עולמי שלא פסח על אף שוק, כולל השוק הגדול ביותר בארה"ב.

אל על אינה חברה רצויה בשלוש בריתות התעופה הפועלות בעולם: סטאר אליאנס (לופטהנזה-טורקיש-יונייטד), וואן וורלד (בריטיש איירוויז-אמריקן איירליינס-קתאי פסיפיק) וסקיי-טים (אייר פראנס-KLM-דלתא-קוריאן אייר). בריתות אלה מאפשרות לחברות גמישות בהזמנת טיסות וצבירה ומימוש של נקודות נוסע מתמיד.

לפיכך המהלך של אל על עשוי להיות מיזוג עם ישראייר. אל על ניסתה להניע את המהלך, אך בינואר 2018 בלמה אותו הרשות לתחרות. הפעם, עקב התחרות המחריפה - יש להניח ובעיקר לקוות שברשות לתחרות מישהו יתפכח.

אוסישקין אמר בכנס איגוד הטייסים כי "המדינה לא רואה את התהליכים הגלובליים המתרחשים בענף בצורה נכונה". והוא צודק - העולם הולך לקונסולידציה, וישראל לא יכולה להרשות לעצמה לבלום מהלך שעשוי להרים את אל על, בשעה שהיא מעודדת את חברות התעופה הזרות.

ישראייר אומנם ממשיכה להציג נתונים כספיים טובים, אולם עדיין הבעלים אי.די.בי זקוקה למזומנים ותרצה למכור אותה - זאת אף שלאחרונה מכרה מניות של כלל והמכירה של ישראייר דחופה עבורה פחות. אל על תוכל להגדיל באמצעות מיזוג עם ישראייר את נתח השוק שלה, שהגיע לרבע מכלל הפעילות בנתב"ג ומלמד על הקושי שלה להתמודד עם התחרות ולקטוף את פירות הגידול בתנועת הנוסעים בנתב"ג.

מנכ"ל ישראייר אורי סירקיס תומך אף הוא במיזוג. "לא ייתכן שבתוך עשור יפעלו באירופה שש עד שמונה קבוצות תעופה משמעותיות - לופטהנזה, בריטיש איירוויז, אייר פראנס KLM - ובשוק קטן כמו ישראל יפעל מספר דומה של חברות תעופה", אמר בכנס איגוד הטייסים. "ענף התעופה הוא ענף עתיר השקעות ויחד עם הוצאות התפעול הן מושפעות מאוד מיתרון הגודל".

סירקיס אינו מכחיש כי מבחינתו מיזוג עם אל על היא אופציה ריאלית, "כמו גם עם חברות אחרות". לדבריו, "ישראייר מציגה כבר חמש שנים רווח ממוצע של 10 מיליון דולר בשנה. ההכרה כי חייבים למזג פעילויות נובעת מעוצמה לא מחולשה".

נכון לעכשי, אל על אומנם לא מקיימת שיחות עם ישראייר, אבל ייתכן שזה כיוון שכדאי לה לשקול: ישראייר תוכל לספק לה את הפן הסיטונאי של חבילות הנופש, חוליה חלשה של אל על, ולחזק את נושא הטיסות בשבת.

הנימוקים שבגינם נדחה המיזוג נשמעים היום אפילו יותר מופרכים מאז: החשש העיקרי ממיזוג היה קיבוע הדואופול של ארקיע וישראייר בקו לאילת, שכן אל על תימנע מלחזור להפעיל טיסות לאילת. אל על לא מתכוונת להפעיל טיסות לאילת, ובמצב של השוק הדועך הזה עקב הסכנה של סגירת שדה דב והעתקת הטיסות לנמל התעופה רמון - אין לה שום סיבה אפילו לשקול את מה שהיא לא שקלה ממילא.

הסיבה השנייה לדחיית המיזוג הייתה התלות המוחלטת של חברות ישראליות בשירותי האבטחה הבלעדיים לאל על. אלא שהמדינה יכולה להוציא מידי אל על את נושא אבטחת הטיסות ולהעבירו ליישות עצמאית או לרשות שדות התעופה, בעיקר לנוכח העובדה שממילא גם היום קיימת תלות מוחלטת מצד המתחרות הישראליות באגף האבטחה של אל על.

במאי 2018, בראיון שהעניק ל"גלובס" אלכס דיכטר, שותף בכיר במקינזי, הוא ציין כי "הממשלה לא יכולה לאפשר לכל החברות הזרות להיכנס לשוק בשעה שהיא בולמת את התחרות של החברות הישראליות. זה מצב בעייתי שבמדינות אחרות פתרו באמצעות קונסולידציה, שכאן הממשלה לא מאפשרת".

מאז שבקשת המיזוג נדחתה, תג המחיר של ישראייר עלה ל-60 מיליון דולר, עקב התעניינות של רוכשים פוטנציאליים. הסכום עשוי להיות בעייתי לאל על, אלא אם תישקל עסקת החלפת מניות כמו במתווה המקורי.

האם השירות חשוב יותר מהמחיר?

עולם התעופה אומנם נאבק על המחיר, אבל יש חברות שבוחרות לקחת את הבידול שלהן לכיוון השירות ויוצאות מנקודת הנחה שיש מי שמוכן לשלם יותר תמורת יחס טוב יותר.

בסינגפור איירליינס, ששנה אחרי שנה קוטפת את התואר "החברה הטובה בעולם", השירות והיחס האישי לא נעצרים רק במחלקות העסקים. גם הנוסעים במחלקת תיירים מרגישים אחרת. נ' הוא ישראלי שמתגורר מדי שנים בסינגפור, והוא מספר כי בכל טיסה, הדייל או הדיילת פונים אל הנוסעים בשמותיהם (שאותם הם משננים מראש או באמצעות טאבלט שמשמש אותם בטיסה). אם לא די בכך, הם גם זוכרים העדפות של נוסעים ליין לבן למשל או למיץ תפוחים.

"זה נשמע משהו קטן, אבל זה נעים בכל פעם מחדש", מספר נ'. סינגפור איירליינס אינה חברה זולה ואינה מתיימרת להיות כזו. נהפוך הוא, מנהליה סבורים כי מי שיכול ורוצה לשלם יותר ולזכות ליחס אחר - עושה את הבחירה שלו, ומי שלא - יכול לבחור בחברה אחרת, ולשלם פחות.

הדוחות שמפרסמת החברה מוכיחים שיש קהל גדול שמוכן לשלם. ב-2018 הטיסה סינגפור איירליינס 19.5 מיליון נוסעים. הצי שלה מונה 107 מטוסים. החברה טסה ל-62 יעדים ב-32 מדינות. קבוצת סינגפור איירליינס מונה גם את המותגים המקומיים סילק אייר ו-Scoot ואת 2018-2017 (מרץ עד מרץ) סיימה החברה ברווח נקי של 893 מיליון דולר, לעומת 360 מיליון דולר בשנה קודמת.

המסקנה: יש מי שמוכן לשלם יותר ולקבל יותר, אפילו אם זה מסתכם בעיקר בתשומת-לב. התובנה הזו מתחזקת גם לנוכח הדוחות שפרסמו חברות הלואו קוסט ריאנאייר ואיזי ג'ט, מלכות הטיסות המוזלות. שתי החברות הבריטיות ששינו את פני ענף התעופה הציגו דוחות שבהם כיכבו חיצים אדומים בכיוון מטה - ריאנאייר דיווחה על ירידה של 30% ברווח ל-1.02 מיליארד אירו לעומת 1.45 מיליארד אירו בשנה הקודמת, וצופה כי הרווחים ימשיכו לרדת גם השנה. הירידה ברווחים באה למרות גידול של 7% בהיקף הנוסעים ועל רקע שחיקה של 6% במחירי הכרטיסים.

הדוחות של איזי ג'ט משקפים גידול של פי 4 בהפסד הנקי ל-218 מיליון ליש"ט. שתי החברות תולות את הדוחות באי-הוודאות בברקזיט ובעליית מחירי הדלק - איום המרחף על כל החברות. מה שעולה מהדוחות הוא שכרטיסי טיסה ב-10 אירו ופחות מכך יתחילו להיעלם מהנוף, ורמת המחירים שירדה לשפל תצטרך להתאזן. כל ענף צריך חברות בריאות ויציבות, ולא חברות שוברות שוק שלבסוף נעלמות ממנו.