בשבוע שעבר הודיעה חברת נתיבי ישראל על תחילת העבודות על מסילת הרכבת הרביעית בנתיבי איילון. אמנם באיחור של כ-20 שנה, אבל לפחות משהו מתחיל לזוז. המסילה תוקם מעל "תעלת הניקוז" שהחליפה את נחל איילון, שתהפוך בעקבות העבודות למנהרה. כדי לפתור את בעיות הניקוז, יוסטו מי הנחל לאגם מלאכותי באתר חירייה. כחלק מהפרויקט, יוכפל מספר המסילות מ-2 ל-4 גם בין מחלף שפירים לקיבוץ גלויות, במקביל לכביש מספר 1.
סיום העבודות על המסילה הרביעית צפוי ל-2026, ותדירות הרכבות בפרוזדור איילון תוכל לעלות מ-580 ביממה ל-824 ב-2022. כדי להעלות את התדירות יותר מכך, צריך גם להרחיב את המסילות גם במישור החוף, בין תל-אביב לחיפה, וזו משימה מסובכת לא פחות.
האיחור בחישמול גורר גם עצירה של אספקת קרונועים חשמליים שהזמינה הרכבת, ויוצר גם בעיות מוזרות- הקטרים החשמליים מטופלים בלוד, אך התקנת חוטי החשמל במתחם טרם הושלמה ולכן על הקטרים להיגרר בתוך מתחם התחזוקה בידי קטר מונע דיזל.
לפני כשבועיים אישרה הוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל) את הכפלת מספר המסילות בין שפיים לחיפה לארבע, אבל כדאי לקרוא גם את האותיות הקטנות בהחלטה: החלק הקל לביצוע, מחוץ לערים, אושר לביצוע, אך החלק שבתוך העיר חיפה הועבר לאישור של פורום בין-משרדי חדש, בראשות משרד התחבורה ובהשתתפות מינהל התכנון, משרד האוצר ועיריית חיפה. הפורום הזה יגיש את מסקנותיו רק בעוד שנה.
מוסיפים מסילה רביעית
פלונטר: איפה תוכפל המסילה החיפאית
הסיבות העיקריות לעיכוב הן השגות שיש לעיריית חיפה בקשר להכפלת המסילות והיעדר מימון זמין לפרויקט.
בחיפה מנהלים כבר שנים מאבק להזזת המסילה, שיוצרת חיץ בין העיר לבין חוף הים. העירייה נאבקה גם נגד תוכניות חישמול הרכבת, שייצרו סבך לא אסתטי של חוטי חשמל מעל המסילה. בעבר נקבע כי המסילה תשוקע, אך פתרון זה אינו רלוונטי נוכח הכוונות להכפיל את מספר המסילות. ברקע, מתקדמת בנייתו של הנמל החדש, שצפוי להוסיף עומס של קרונות משא על המסילות. הכפלת מספר המסילות היא הזדמנות להכניס אותן למנהרה, ולשפר את הנגישות של תושבי חיפה לרכבת, אלא שכעת יש מאבק על תוואי המסילה, בשעה שבכלל לא ברור איך ימומנו מנהרות חדשות בעיר.
בעירייה מנסים לקדם מנהרות קרובות יותר לחיפה, שעוברת בחלקן מתחת לתוואי המסילה הקיים. הרכבות שיעברו בהן יעצרו בתחנות לב המפרץ וחוף הכרמל הקיימות, ובשתי תחנות חדשות - בקריית אליעזר ובקריית הממשלה. ההערכות לגבי העלות של מנהרות הן ראשוניות מאוד, ונעות בין 2 ל-4 מיליארד שקל, אך לא מן הנמנע שהתקציב שיידרש יהיה גבוה יותר.
חלופה אחרת שמוצעת היא מנהרות מתחת לכרמל, שיאפשרו נסיעה ישירה ממסילת החוף לתחנת לב המפרץ, אך ידלגו למעשה על העיר חיפה - ומטבע הדברים בעיר מתנגדים לחלופה זו.
מהנדס העיר חיפה, אריאל וטרמן, מסר ל"גלובס" כי "העירייה מתנגדת להחלטה שהתקבלה בשבוע שעבר, לפצל את התוכנית לשני חלקים: משפיים עד חוף הכרמל ומחוף הכרמל ללב המפרץ. פיצול התוכנית עלול להביא לכך שביצוע הקטע הצפוני יידחה למועד לא ברור ולמעשה התוכנית לא תשיג את מטרתה.
"במצב כזה ייאלצו תושבי חיפה והצפון להגיע עד לתחנת חוף הכרמל ורק שם לעלות על הרכבת המהירה. מדובר בפתרון ביניים לא ישים ולא מעשי שיחטיא את מטרת התוכנית.
"יתרה מכך, רכבות המשא מנמלי חיפה ובמיוחד מהנמל החדש שאמור להתחיל לפעול בשנת 2020 יעמיסו על שתי המסילות הקיימות - כך שהמערכת תגיע באופן ודאי לקריסה ותושבי חיפה והצפון יאלצו לנסוע במכונית תוך איבוד זמן, זיהום אוויר ואיבוד חיים".
המסילה בחיפה / צילום: shutterstock, שאטרסטוק
תקוע: פרויקט החישמול מתקדם לאט מדי
בינתיים המחסור במסילות שנוצר בחיפה מקשה גם על שימוש במסילות הדיור - כלומר, לחניה ולאחסון של רכבות - שיש לרכבת במוסכים בחיפה.
בשבתות ניתן לראות רכבות חונות באמצע תחנות רכבת סגורות - ולא רק בחיפה. הסיבה לכך היא מיעוט מסילות דיור לקרונות, והדבר מבטא את המחסור שקיים ברכבת כמעט בכל תחום - מיעוט קרונות, רציפים קצרים מדי ומעט מסילות מכל תחום. אחת הסיבות העיקריות לבעיות אלה הוא האיחור העצום בפרויקט החישמול.
הפרויקט הזה כבר אושר תוקצב ואושר לביצוע, אך מתעכב בשל בעיות טכניות. כיום כבר חצי מהקווים צריכים היו להיות מחושמלים, אך רק ב-2020 יושלם הקו החשמלי הראשון, בין ירושלים לתל-אביב. לצד היתרונות של הפחתת זיהום לאורך המסילות ובתחנות, רכבות חשמליות מאיצות ובולמות מהר יותר מרכבות מונעות דיזל וכך אפשר לשפר את תדירותן ולהפחית את משך הנסיעה.
האיחור בחישמול גורר גם עצירה של אספקת קרונועים חשמליים שהזמינה הרכבת, ויוצר גם בעיות מוזרות - הדיפו, מתחם התחזוקה והאיחסון של רכבות חשמליות - הוקם באשקלון, אך עדיין אין תשתית חשמלית בדרך מתל-אביב לאשקלון. לכן, מטופלים הקטרים החשמליים באופן זמני בלוד, ועליהם להיגרר בתוך מתחם התחזוקה בידי קטר מונע דיזל.
על הפרק: המסילות החמישית והשישית
התוכנית השאפתנית שהציגה רכבת ישראל לפני כשנתיים מצטיירת כחלק הכרחי מניסיון להפחית את מספר המכוניות על הכבישים והיא מחזירה אותנו למסדרון התחבורה הצפוף בנתיבי איילון. ברור כי גם המסילה הרביעית, שביצועה נדחה כל כך, לא תספיק בקרוב. גורם בענף התשתיות דימה זאת "לאדם שעובר ניתוח מעקפים בזמן שהוא זולל צ'יפס ומזון עתיר כולסטרול".
אמנם יש תוכנית לביצוע מסילות חמישית ושישית באיילון, אך הדבר יהיה מורכב בהרבה. שתי חלופות נבחנות כעת - האחת היא מנהרה מתחת לתוואי הרכבת הקיים, שעלות הביצוע שלה מוערכת ב-35 מיליארד שקל, יותר מתקציב כל שלושת קווי הרכבת הקלה בגוש דן גם יחד.
האפשרות השנייה היא הקמת שתי מסילות עיליות על גשרים מעל המסילות הקיימות. זהו פתרון נעים פחות לעין, אבל זול ומהיר יותר לביצוע.
עם זאת, הוא סותר תוכניות אחרות לטווח הארוך כמו קירוי איילון והקמת פארק על גבי ציר התחבורה הסואן.
התוכניות נמצאות כעת בשלב אישור סטטוטורי, וצפויות לקבל אישור ב-2021. אז יהיה צריך להחליט איזו תוכנית מקדמים, ואיך מתקצבים אותה.
נטלי כץ, מנהלת אגף תכנון ברכבת, אומרת כי "חייבת להיות התגייסות מערכתית כדי לבצע את התוכניות, הן לא נועדו להיות תוכניות מגירה. ככל שמוסדות התכנון יעזרו לנו, נוכל להגיע לשנה הייעודה".
כץ מעלה נקודה מעניינת: עלול להיות צוואר בקבוק גם בכושר הביצוע - המדינה זקוקה למספר מתאים של מתכננים, קבלנים וחברות תשתיות.
ואחרי הכול, לפרויקטים הללו עשויים להיות תופעות לוואי שעליהן לא חשבו. עשור של פיתוח כבישים בתוכנית נתיבי ישראל הביא להגברת העומס במרכז - הכבישים המהירים מהצפון והדרום וכבישי הרוחב החדשים - כבישים ממזרח למערב, כמו 431 ו-531 - רק עודדו נהגים להגיע לאזור תל-אביב והשפיעו לרעה על הגודש.
כעת, מתוכננות בגוש דן שתי מערכות הסעות המונים - רשת רכבות קלות ורשת מטרו - ובעתיד גם הכפלה של מספר המסילות באיילון משלוש כיום לשש. הרבה זמן יעבור עד שהפרויקטים האלה ייצאו לפועל, אך נראה ששוב יהיה היצע גדול של תחבורה לתל-אביב, על חשבון פיתוח של אזורי תעסוקה ובילוי אחרים. כאשר מתכננים תוכניות אסטרטגיות, אולי כדאי לפתוח גם מרכזים נוספים בישראל.
מספר הנסיעות ברכבת
במקום להציף את איילון, מציפים את הפארק
בכדי לאפשר את הקמת מסילת הרכבת הרביעית באיילון, חייבים לכסות את תעלת הניקוז שהחליפה את נחל איילון ובכך להפחית משמעותית את הקיבולת שלה. אחרי שנים של ויכוחים בשאלה לאן להסיט את המים, הוחלט להקים אגם מלאכותי בפארק אריאל שרון, למרגלות גבעת הזבל של חירייה.
המקום ישמש כאתר לנופש ולתיירות, וסכר ישלוט על זרימת המים ויעביר לתעלה הסגורה במרכז נתיבי איילון כמות מדודה של מים. גלעד צוובנר מנתיבי ישראל מסביר כי שלושה מאגרים במעלה הנחל וביניהם בנשר ובמודיעין, יאפשרו לשלוט על הניקוז ועל הצפות מים אם יהיו.
יישום התוכנית, שכבר החלה בפארק שרון, מהווה דחייה של תוכנית אחרת - צינור תת קרקעי בין המאגר לבין הים התיכון, המכונה מובל ימי בשפה מקצועי. ההערכה היא שבהיעדר צינור כזה, תתרחש הצפה של איילון פעם ב-35 שנה. אולם, חשוב לציין שזהו חישוב סטטיסטי, וייתכן שהצפה כזאת תהיה מוקדמת בהרבה. מובל ימי, שעלותו צפויה לעמוד על כמיליארד שקל, לפי ההערכה האופטימית ביותר, צפוי להוריד את התדירות לפעם במאה שנה. ייתכן שצינור כזה יאושר רק אחרי ההצפה הבאה של איילון.
האיילון ב־2013. בהיעדר צינור תתרחש הצפה פעם ב־35 שנה / צילום: רוני שיצר
תוכנית הפיתוח של הרכבת
לפני כשנתיים הציגה הרכבת תוכנית פיתוח שאפתנית עד ל-2040. "הדרך לא נהיית קלה יותר - אך נהיית יותר ברורה יותר!" נכתב במצגת שראו בכירי משרדי האוצר והתחבורה. התוכנית כוללת פרויקטים כמו מסילה לאילת ולקריית שמונה ואף חיבורים מסילתיים למדינות השכנות, אך במרכזה חיזוק הקשר בין ארבעת המטרופולינים - חיפה, ירושלים ובאר שבע, שכולם יקושרו לתל-אביב. 70% מנוסעי הרכבת, נציין, רוצים להגיע לתל-אביב.
מול 67.7 מיליון נוסעים ברכבת ב-2018, בחברה מקווים להגיע ל-155 מיליון נסיעות ב-2030 ול-306 מיליון נסיעות בעשור לאחר מכן. לפי החזון הזה, הרכבת תהפוך לכלי התחבורה הבינעירוני המרכזי בישראל, ותפעיל שני סוגי רכבות - מהירות, שיגיעו למהירות של 250 קמ"ש, ופרבריות, שמהירותן המרבית תהיה 160 קמ"ש - כמו הרכבות הפועלות כיום. לכן צריך לפחות ארבע מסילות לאורך כל תוואי המסילה, עם הפרדה בין מסילות לרכבות מהירות לפרבריות.
הרכבות המהירות יאפשרו נסיעה מבאר שבע לתל-אביב תוך 48 דקות, לעומת 77 כיום, ובין חיפה לתל-אביב תוך 35 דקות בלבד, לעומת כ-54 דקות כיום. הנסיעה מאילת לתל-אביב, אגב, תארך מעט פחות משלוש שעות - 160 דקות. ב-2020 צופים ברכבת להפעיל 50 רכבות בשעת שיא, וב-2040 המספר מתוכנן לזנק ל-140, מתוכן 96 רכבות פרבריות ו-32 רכבות מהירות.
אולם, כדי להגשים את החזון הזה, נדרשת תוכנית פיתוח מסיבית של כל המסילות בין ארבעת הערים המרכזיות. גלעד צוובנר, ראש אגף תכנון מסילתי בחברת נתיבי ישראל, מונה שורה ארוכה של פרויקטים שיש לקדם. למשל, המסילה המזרחית, הסמוכה לכביש חוצה ישראל, תאפשר להסיט רכבות מטענים ממסילת החוף העמוסה ולהגביר את תדירות רכבות הנוסעים בה; הקמה של מתחמים חדשים לדיור רכבות ופיתוח מסילות נוספות; והכפלת המסילה בין דימונה לבאר שבע.
כתבות
ני"ע
