מדינת הפרטץ': שדה דב, נמל חיפה ושדרות ירושלים ביפו מוכיחים שבישראל אין שום דבר סופי

החדשות בתחום התשתיות בישראל, אולי כמו החדשות בכלל, הופכות מוזרות מאוד בזמן האחרון. פרויקטים בהיקף של מיליארדי שקלים, שבתכנונם ובאישורם הושקע זמן רב, מתעכבים בשל צעדים של הרגע האחרון, ועל השולחן עולות הצעות יוצאות דופן. כך, למשל, הוצע להשמיש מחדש את שדה התעופה הישן באילת, אחרי שכל המערכות בו כבר פורקו, ולהסיט את הקו הירוק של הרכבת הקלה בתל-אביב כדי להציל את שדה דב - שאמור להיסגר בעוד שבוע. בחיפה הוקפאה הנפקת היתרי בנייה לנמל המפרץ החדש בעקבות עתירת העירייה, אחרי שכל יסודות הנמל כבר נוצקו ו-840 דונם מהים יובשו, ובינתיים ביפו יש ניסיונות אחרונים לפתוח מחדש את שדירות ירושלים שנסגרו.

בכל המקרים האלה יש דיסוננס בין התכנון לטווח הארוך, שהוא הכרחי כשמדובר על בניית תשתיות, לבין הנטייה הישראלית לשנות הכול ברגע האחרון, או אפילו אחריו. כשמשרדי ממשלה מפורקים או מוקמים מטעמים פוליטיים בלבד, אין פלא שזה היחס גם לתשתיות לאומיות. אם תוכניות התעכבו ממילא במשך שנים על שנים, למה לא לעכב אותן עוד עם עתירות של הרגע האחרון, או בשיטות אחרות, כמו הפעלת לחץ פוליטי, הפגנות ומחאות.

חלק מהבעיה קשורה למתח המובנה שבין הממשלה לבין הרשויות המקומיות: ראשי ערים יכולים לעכב סימון נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צ), ובמקרים מסוימים אף למנוע זאת. תוכנית "מהיר לעיר" לבניית נת"צים אינה מבוצעת במלואה, וראשי ערים רבים מעכבים את העבודות בתחומם מסיבות שונות. הנת"צים יוכלו להועיל באמת בהקטנת העומס בכבישים רק אם תהיה רשת רציפה שלהם, שמקשרת בין ערים. אם הפרויקט נתקע בעיר מסוימת - התושבים בכל הערים האחרות משלמים את המחיר.

בעבר ראינו מקרים שבהם מערכות תחבורה שלמות נגנזו בשל התנגדות ראשי ערים. כך, ראש עיריית רעננה לשעבר זאב בילסקי המשמש כיום כראש מטה הדיור הלאומי, גרם לגניזת התוכניות לקו הוורוד, מערכת BRT, כלומר, אוטובוסים מהירים על נתיבים בלעדיים שאמורים היו לפעול בשרון.

10 שנים ולא קידמו שדה תעופה משלים

אין להבין מכך שהרשויות המקומיות טועות תמיד, אבל במשולש שקודקודיו הם הממשלה, האזרחים והרשויות המקומיות - נראה כי האיזון בין צרכי המשק והמדינה לבין השירותים ושגרת החיים של התושבים בערים מופר שוב ושוב, ובכל פעם לצד אחר.

המדינה, במקרים רבים, מקדמת תוכניות בלי להתחשב מספיק בהשלכות המקומיות שלהן, ואילו ראשי רשויות משתמשים בכוחם כדי לבלום תוכניות לאומיות ופוגעים בתועלת הציבורית לטווח הארוך.

סגירת שדה דב היא דוגמה טובה לאירוע שבו צרכי המשק ניצחו את הצרכים המקומיים. המדינה זקוקה לכספים שתקבל בזכות הקרקעות שבבעלותה בשדה דב, וממילא לא יכולה להמשיך להפעיל שדה הבנוי על אדמה פרטית. אבל, בסגירת השדה לא התחשבו בעומס האדיר שמוטל על נתב"ג, לאור העובדה ששדה משלים לו לא הוקם. זאת ועוד, התיירות לאילת כבר חטפה פגיעה בשל העברת הטיסות לשדה התעופה רמון וסגירת שדה דב צפויה רק להחריף את הפגיעה. זו דוגמה לתופעה שמתרחשת פעמים רבות בארץ: קידום של תוכנית אחת (סגירת שדה דב) בלי לקדם את הפרויקט שבו היא תלויה (הקמת שדה תעופה משלים). 

כבר לפני יותר מ-10 שנים הובן שצריך שדה תעופה משלים לנתב"ג. החלופות שהוסכם עליהן היו רמת דוד או נבטים. אלא שמאז כלום לא התקדם למעט מחלוקות ומריבות של התומכים והמתנגדים, לכאן או לכאן. מבחינת קצב הנוסעים שגדל בכל שנה - שדה משלים כבר צריך היה להיות בשלבי סיום הבנייה.

פינוי שדה דב אינו החלטה חדשה, הדיונים על סגירת השדה או הזזתו החלו עוד בשנות ה-60, וב-2007 נחתם הסכם בין המדינה לבעלי השטח, שבו התחייבה המדינה לפנותו. ההסכם הפך להחלטת ממשלה כעבור חמש שנים ומאז הסגירה נדחית שוב ושוב, עד להודעת רשות שדות התעופה כי השדה ייסגר ב-1 ביולי. אבל גם אחרי כל-כך הרבה שינויים, באילת ובתל-אביב מקווים כי סגירתו תידחה שוב או שלפחות חלק מהשדה ימשיך לתפקד.

בקנה-מידה קטן יותר, אפשר למצוא מחדל כזה גם ביפו. סגירת שדרות ירושלים הייתה תלויה בסימון נתיב תחבורה ציבורית ובהרחבת רחוב שלבים המקביל, אך השדרות נסגרות לתנועה בעוד העבודות בשלבים עוד נמשכות. שוב נעשתה חצי עבודה, וכך הפגיעה בתושבים היא קשה עוד יותר.

 שדה תעופה הישן באילת / צילום: איל יצהר, גלובס

לפעמים ההתנגשות היא עם מדינות אחרות

בחיפה, עיר שהפכה למרכז לוגיסטי ותעשייתי במקום לפנינה תיירותית, החליטה המדינה - בלי לשתף את העירייה בתהליך - לקדם בניית נמל נוסף. זאת, אף שהצורך המשקי בו מלכתחילה לא היה ברור, שהרי מוקם נמל נוסף במקביל באשדוד.

ההחלטה להקים נמל חדש בחיפה התקבלה כחלק מהרפורמה בנמלים, שנועדה לאפשר לאוניות מכולות גדולות ומודרניות לעגון בישראל - אחרת היבוא עלול היה להתייקר מאוד - וגם ליצור תחרות עם נמלים סמוכים: נמל הדרום מול נמל אשדוד הוותיק יותר ונמל המפרץ מול נמל חיפה. התחרות נועדה גם להחליש את ועדי העובדים הדומיננטיים בשני הנמלים הוותיקים. בתחילת העשור, בנק ישראל הציע להקים נמל גדול אחד, אך כ"ץ רצה לפעול בשתי החזיתות במקביל ולא להותיר שאלטר בידי אף אחד מוועדי העובדים, בחיפה או באשדוד. לכן הוחלט להקים שני נמלים ולקצץ את גודלם, עם אפשרות להרחיבם בעתיד.

להחלטה להקים נמל נוסף בחיפה יש משמעות נופית והוא פוגע באפשרות להאריך את המסלול של שדה התעופה בחיפה, כפי שמבקשת ראשת העיר עינת קליש-רותם.

הנמל מיועד להיות מופעל בידי חברת SIPG הסינית, שהייתה המתמודדת היחידה במכרז שנחשב ללא אטרקטיבי, וגם לכך יש השלכות.

 העבודות על הקמת הנמל החדש בחיפה / צילום: איל יצהר, גלובס

אבל אף שמדובר בפרויקט תשתית ענק שישנה את פני העיר, אפילו האפשרות של העירייה לערער על התוכניות ולייצג את תושבי העיר התרחשה בטעות - סימון שגוי של גבולות הנמל במפות הותיר לעירייה חלק זעיר משטחו, שמקנה אפשרות להגיש ערער וכעת לעתור לבית המשפט. זאת, אף שבניית הנמל החדש כבר בעיצומה ואמורה להסתיים ב-2021.

לא רק האינטרסים המקומיים והארציים מתנגשים, לעיתים יש גם התנגשות בין קידום התשתיות ליחסי החוץ של ישראל. בחיפה, העירייה אינה הגורם היחיד שמתנגד לנמל החדש, גם ממשלת ארה"ב והסנאט מוחים על התוכניות להקמתו. האמריקאים חוששים מנמל בהפעלה סינית סמוך כל-כך לנקודת עגינה של אוניות הצי האמריקאי.

דומה כי לא הוקדשה לכך מספיק מחשבה לפני החתימה על הסכם ההפעלה של הנמל, ובעתיד כדאי שגם שיקולים ביטחוניים ומדיניים יובאו בחשבון. יש ללחצים פוליטיים גם השפעה על הצלחת מכרזים - למכרז להקמה ולהפעלת הרכבת הקלה בירושלים ניגשו רק שתי קבוצות, אחרי שכמה מתמודדות נרתעו מכך שהרכבת הקלה תפעל מעבר לקו הירוק. מעניין יהיה לראות מי יתמודד במכרזים להקמת רכבת קלה במעלה אדומים ובאריאל, כאשר ייצאו לדרך. 

 שדרות ירושלים ביפו / צילום: ג'וזף,

דרוש: מנגנון חדש לאיזון בין הצרכים

נראה שצריך למצוא מנגנון חדש שיסייע למצוא את האיזון בין הטווח הארוך לקצר ובין צרכי המדינה לשגרת החיים של התושבים. מנגנון כזה יוכל לקיים דיאלוג לקראת ההקמה של פרויקטים גדולים, לשתף במידע את התושבים ולדאוג כי פתרונות הביניים מיושמים.

הביצוע של כל פרויקט גדול, בוודאי אם הוא נערך בעיר או משפיע עליה, צריך להתחיל בשיתוף מידע, בפרסום של התוכניות, ובהצעת חלופות שיאפשרו דיון ציבורי והגשת התנגדויות. אחרי שהוחלט על ביצוע עבודות, חשוב לפרסם בדיוק כמה זמן הן מיועדות להימשך ומהן הפתרונות לזמן העבודות.

עם זאת, שיתוף הפעולה עם הרשויות המקומיות והתושבים חייב להתבסס על כיבוד התחייבויות. החברות הממשלתיות יכולות לגלות גמישות, אך ראשי ערים חדשים לא יכולים לשבש תוכניות אחרי סיום המשא ומתן, אחרי שיתוף הציבור ותקופת ההתנגדויות. הדרך הטובה ביותר ליישם זאת היא להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות, בהן יהיו שותפות הרשויות המקומיות, וכך יהיה קל יותר לגשר על הפערים בצרכים ובאינטרסים. 

לעשות את זה כמו שצריך: כל הפתרונות להתנגדויות של הרגע האחרון

אם פרויקטים תלויים זה בזה, חשוב לבצע אותם יחד: אם פינוי שדה דב תלוי בהקמת שדה משלים לנתב"ג, או בקנה-מידה קטן יותר - אם סגירת שדרות ירושלים תלויה בסימון נתיב תחבורה ציבורית ברחוב שלבים המקביל, חשוב לסיים את ההכנות לפי שסוגרים את השדרה. הגישה שלפיה "הכי חשוב להתחיל. נצא לדרך ודברים יסתדרו" אינה נכונה, כי אז הפגיעה בתושבים היא הקשה ביותר.

שקיפות ומידע לתושבים: תושבי אזורים שבהם נערכות עבודות, בעיקר בערים, נפגעים מאוד ולמשך תקופה ארוכה עד שייהנו ממערכות תחבורה חדשות. לכן, חשוב לתת את כל המידע על התוכניות המיועדות, להציע כמה חלופות ולאפשר להגיש התנגדויות תוך טווח זמן ראוי. אחרי שהוחלט על ביצוע עבודות, חשוב לתת לתושבים מידע מלא על משכן, על פגיעתן באורח החיים הרגיל והפתרונות המוצעים להם.

פיצוי מסודר לעסקים ולתושבים ליד מיזמי תשתית: בכל פעם שעסקים נסגרים ושגרת החיים נפגעת לצד אזורי עבודות, מוצעים פתרונות אד-הוק, שלרוב רחוקים מלספק. חשוב להקים מערכת מסודרת שתסייע ותפצה תושבים שחייהם משתנים בעקבות עבודות תשתיות.

שיתוף פעולה עם הרשויות המקומיות, תוך כיבוד התחייבויות: הדיאלוג עם רשויות מקומיות הוא הכרחי, ועל חברות ממשלתיות כמו נת"ע או נתיבי איילון לגלות גם גמישות, אם צריך. עם זאת, נדרש גם כיבוד התחייבויות מצד הרשויות, המשכיות ורציפות שלטונית וקיום הבטחות. ראשי ערים חדשים אינם יכולים לשבש תוכניות אחרי סיום המשא ומתן, אחרי שיתוף הציבור ואחרי שתמה התקופה להתנגדויות. הדרך הטובה ביותר ליישם זאת היא להקים סוף סוף את רשויות התחבורה המטרופוליניות, שבהן יהיו שותפות הרשויות המקומיות, וכך יהיה קל יותר לגשר על פערי האינטרסים.

נשמע טריוויאלי, אבל כדי שפרויקט תחבורה יצליח, חשוב שהוא ייתן מענה טוב למשתמשים בו כבר ביום הפתיחה. שדה התעופה רמון מתקשה להיות תחליף לשדה הישן והצפוף באילת כי לא הוקדשה מספיק מחשבה לקישוריות שלו לתחבורה ציבורית ולעיר בכלל, והדבר נכון גם באשר לתחנות רכבת רבות. כמובן שלא כדאי לערוך ניסויים ותקופות הרצה ארוכות של פרויקטים מורכבים על חשבון הציבור, כפי שקורה בקו הרכבת החדש לירושלים.

להתחשב בהשלכות הבינלאומיות של מכרזים: בנוסף לעיריית חיפה, לנמל החדש בעיר מתנגד גם הממשל האמריקאי. החשש בממשל הוא מכך שהנמל החדש, שסמוך אליו עוגנות אוניות של הצי האמריקאי, יופעל על ידי חברה סינית.

לכן בעתיד לא יהיה מנוס מהכנסת שיקולים ביטחוניים ומדיניים אסטרטגים, כמו גם לחצים פוליטיים בינלאומיים, להחלטה על הקמת תשתיות לאומיות.