עכשיו כשכלי הרכב ההיברידיים מתייקרים, האם כדאי לעבור למכונית חשמלית?

לאחרונה אנחנו מוצפים בשאלות בנוסח "האם כדאי לרכוש מכונית חדשה רגילה או לחכות למכונית חשמלית?". השאלה די מובנת לאור יחסי הציבור הנמרצים, שמקבלים כלי הרכב "המחושמלים" בימינו ולאור העובדה, שאף צרכן לא רוצה להישאר מאחור כאשר הטכנולוגיה מתקדמת קדימה. התשובה על השאלה הזו, בנקודת הזמן הנוכחית, תלויה בשני גורמים מרכזיים: מחיר ושימושיות.

רכב חשמלי או אפילו נטען, שמציע שימושיות קרובה לזו של רכב רגיל - כלומר, לא רק נסיעה עירונית ושיוט מוגבל מהירות - חייב להצטייד כיום בסוללה בקיבולת גבוהה של 50-60 קילוואט-שעה. ככל שהרכב גדול יותר גם קיבולת הסוללות שלו צריכה לגדול, בין השאר כדי לפצות על המשקל העודף.

מחירי סוללות הליתיום ביחס לקיבולת אמנם ירדו בעשור האחרון בשיעור מרשים של 85% בעקבות התקדמות הטכנולוגיה, אך הם עדיין עומדים כיום על כ-176 דולר לקילוואט-שעה. כלומר בסביבות עשרת אלפים דולר לסוללה שיכולה לספק טווח של 350-400 קילומטר על פי מבחני WLTP המחמירים. התחזית היא, שעד 2024 מחירי הסוללות יצנחו לאזור ה-94 דולר לקילוואט-שעה. אלא שכאן נכנסים למשחק חוקי הביקוש וההיצע.

הטכנולוגיה משתכללת, למה המחיר לא יורד?

הביקוש העולמי לליתיום זינק בארבע השנים האחרונות וצפוי לגדול פי חמש עד 2025 עקב ביקושים של תעשיית הרכב שצריכה לעמוד כיום בתקנות סביבתיות מחמירות. מכיוון שליתיום הוא משאב עם זמינות מוגבלת - ונעזוב רגע את הנזקים הסביבתיים הנרחבים שנגרמים כתוצאה מכרייתו - מחירו לטון מעוקב זינק לשיא היסטרי ב-2017. המחיר ירד מאז בכ-30% אבל לא צפוי להמשיך לרדת, כתוצאה מעליית הביקוש באירופה ובסין.

מכיוון שמחיר הסוללה הוא מרכיב קריטי בעלות הרכב, מחירי הרכב החשמלי צפויים להיות יציבים בשנים הקרובות או לטפס, בתרחיש הפחות טוב. אפילו יצרנים סינים על עלויות נמוכות מתקשים להציע כיום רכב עם טווח ריאלי של מעל 350 קילומטרים בפחות מ-30 אלף דולר. טסלה, חלוצת השוק, שנהנית מיתרונות לגודל ושרשרת אספקה עצמאית, נאלצה "להרוג" לאחרונה את דגם הבסיס "העממי" של הטסלה 3 שאמור היה להיות מוצע ב-35 אלף דולר. כיום מחיר הבסיס הריאלי של ה-3 קרוב יותר ל-40 אלף דולר.

משפחתית או ג'יפון ב-150-170 אלף שקל עשויים להיות נגישים, פחות או יותר, לזרם המרכזי של שוק הרכב הישראלי, בעיקר בזכות הטבת מס הקניה על רכב חשמלי שדעומדת על 10% במקום 83% על רכב בנזין. הפער גם אמור, בתיאוריה, להעניק לחשמליות "העממיות" שיימכרו בישראל יתרון תחרותי גדול. גם עלייה משמעותית במחירי הדלק, אם וכאשר תתרחש בטווח הקרוב, צפויה לתת לכלי רכב כאלה יתרון תחרותי רציני

 הרכבים החשמליים ניצלו, בינתיים

האם החשמליות יסיימו כמו ההיברידיות?

אבל, וזה אבל גדול, מי שיבחן את "הסיכול הממוקד" שביצע החודש האוצר בהטבות המס על היברידיות וכל מכוניות פלאג-אין וחשמליות יוקרתיות מבין, שגם הטבת המס על רכב חשמלי "נטו" חיה על זמן שאול. כרגע אמנם לא נוגעים בה מאחר שהשפעת החשמליות על הכנסות המדינה זניחה, אבל אם מכירותיהן יחצו מאסה קריטית, מן הסתם 10% מכלל המכירות, ועל הדרך יפגעו גם בהכנסות העשירות ממיסוי בנזין/דיזל לתחבורה, ייכנס כנראה האוצר לפעולה. הערכה היא שכמה מאות, אולי כמה אלפים, של לקוחות מקדימים יוכלו לרכוש חשמליות במחיר הגיוני. אבל בטווח של שנתיים-שלוש, השוק צועד לעבר מחסום רגולציה.

מתי נראה עמדות טעינה ליד הבית?

כדי שרכב חשמלי יהפוך ליותר מנישה זעירה עבור ציי רכב עם אג'נדה סביבתית ולמסגלים מוקדמים, הוא יהיה חייב להציע שימושיות מקבילה או לפחות דומה לזו, של רכב בנזין שווה ערך. כלומר עם טווח ריאלי בין טעינות, שמאפשר נסיעה בינעירונית הלוך ושוב ו/או עמדות טעינה מהירות וזולות, יחסית, בפרישה גיאוגרפית רחבה.

הטווח המוצהר של כלי הרכב החשמליים גדל משמעותית בשנים האחרונות עקב ירידת מחירי הסוללות בעולם, ולישראל יש יתרון מובנה בהיותר מדינה קטנה יחסית. אבל את מה שלא עושים הטווחים עושים הפקקים, סגנון הנהיגה האגרסיבי המקובל, במיוחד בציי הרכב, ומזג האוויר, שדורש הפעלת מזגן משך רוב ימות השנה.

לפיכך, אפילו תחת מבחני ה-WLTP המחמירים שנכנסו השנה, אפשר לצפות לפער משמעותי בין הטווח המוצהר על הנייר לטווח בפועל. טווח ריאלי 200 קילומטר בין טעינות אולי לא מהווה בעיה לנהג בעיר או בגוש דן המורחב, שיש לו עמדת טעינה בבית ו/או בעבודה. אבל כדי שרכב חשמלי יהיה הרכב היחיד במשפחה, מגבלת הטווח היא משמעותית הדרך היחידה לעקוף אותה היא הקמת עמדות הטענה ציבוריות מהירות בסבסוד ממשלתי, שיכולות להוסיף כמה טווח של עשרות קילומטרים (עד 80% מקיבולת הסוללה) בתוך 30-50 דקות.

אבל הממשלה מתייחסת לפרויקט הזה כאל תרגיל יח"צ. המכרז העדכני לעמדות ציבוריות מהירות מדבר על כ-60 עמדות בתקציב, של פחות מ-15 מיליון שקל. זאת לעומת הכנסות של המדינה ממיסוי דלק בהיקף של כ-19 מיליארד שקל בשנה. היקף כיסוי גיאוגרפי כזה, או אפילו כפול ממנו, יוצר "חורים" רבים, וספק אם יצליח לשכנע את "מר ישראלי", שהוא לא ייאלץ להמתין בלילה לגרר שיחזיר אותו מחופשה מאילת או מטבריה אחרי התרוקנות הסוללה. או שיוכל לבצע גיחה מחיפה לירושלים ובחזרה, למשל, בלי להתעכב שעה להטענה בדרך. ועוד לא פתרנו את סוגיית ערכי הגרט של היד השנייה, ואת קיצור הטווח של הסוללות שאופייני לרכב חשמלי אחרי מספר נתון של טעינות/קילומטרים. בקיצור, אנחנו עדיין לא שם.