הקרוס-אובר החדש של סיטרואן מגהץ את האספלט הישראלי בלי בעיות

נפתח בבקשה אישית לשר התחבורה החדש בצלאל סמוטריץ': אנא, דאג לתחזוקת הכבישים. קודמך בתפקיד הגדיל אומנם את תקציב המשרד בצורה מרשימה - 19 מיליארד שקל בשנה החולפת - ובנה מחלפים ייצוגיים לתפארת. אבל האיכות ומצב התחזוקה של כבישים רבים בישראל בתקופתו בהחלט לא שיקפה את חלקו של המשרד בעוגת התקציב הלאומית, אם לנסח זאת בעדינות. אנחנו לא צריכים לקרוא בשביל זה את הפרק העבה בדוח מבקר המדינה שעוסק בנושא; כל נסיעה מנהלתית בעיר ובפריפריה כיום מזכירה לנו את שירות המילואים בחאן-יונס ובדרום לבנון, שם היינו חובשים קסדות לא (רק) נגד צלפים ומטענים אלא כדי להגן על הראש מחבטות בתקרת הרכב.

 סיטרואן - אתר C5 איירקרוס

לפיכך, כששמענו שסיטרואן השיקה קרוס-אובר חדש עם מערכת מתלים מהפכנית על בסיס "כריות הידראוליות פרוגרסיביות", שמבטיחה "נוחות נסיעה בנוסח שטיח קסמים" ניצתה בנו תקווה. האם נמצאה אלטרנטיבה לתקציבי תחזוקת הכבישים של משרד התחבורה?

חיצונית, העניקה סיטרואן לאיירקרוס עיצוב מובחן ושונה מאוד מזה של האח פיז'ו 3008, שחולק את אותה פלטפורמה. הכלי ארוך מאחיו לבית פיז'ו ב-6 סנטימטרים, רחב בסנטימטר ובעיקר גבוה יותר ב-5 סנטימטרים, מה שמקנה לו פרופורציות של SUV "אמיתי".

המראה מחוזק על ידי עמוד גג אחורי אנכי, מרווח גחון מכובד ביחס לפלח (23 ס"מ) וקשתות גלגלים מאסיביות, שבגרסת האבזור העילית שבה נסענו חיפו על חישוקי 19 אינץ' מרשימים. אם מוסיפים לכך חיפויים פלסטיים קשוחים בתחתית המרכב, מקבלים מראה כמעט אמריקאי - וזו מחמאה בפלח ה-SUV.

חבל רק שהמעצבים לא עצרו שם והעמיסו על החרטום גם שלל קווים אופקיים ופנסים מדורגים ומסובכים למראה לצד קישוטי ניו-אייג' צבעוניים בדפנות על פי מיטב מסורת האוונגארד הצרפתית. כך או כך, זה רכב מרשים שמצליח להתבלט מעל ההמון.

מאובזרת ונוחה

הקשר המשפחתי ל-3008 בולט יותר בתא הנוסעים. לוח המחוונים הדיגיטלי אומנם שונה בעיצובו החיצוני והגרפי, כולל איזכור נוסטלגי חביב לשעונים האופטיים המסתובבים של דגמי סיטרואן הקלאסיים. אבל מערכת המולטימדיה הרחבה והאיטית מקבילה, וכך גם רוב מערך התפעול, כולל המודול של ידית ההילוכים דמויות הג'וסטיק.

ריפוד המושבים ייחודי ושזור בריבועים ומזכיר קצת את זה של סיטרואן קקטוס, אבל כאן הוא הרבה יותר תומך ונוח. סף הכניסה ממוקם בגובה נוח מאוד לכניסה וליציאה, ואילו המושב האחורי עשוי משלוש יחידות מודולריות עם יכולת תנועה נפרדת. הוא יכול לאכלס בנוחות שלושה מבוגרים בלי לקפח את היושב במרכז. הוסיפו לחבילה תא מטען ענק בנפח 580 ליטר לפני קיפול המושבים, 60 ליטר יותר מב-3008, ושלל חללי אכסון פנימיים שונים ומשונים - וקיבלתם קרוס-אובר עם שימושיות של מיניוואן משפחתי.

טוב שיש מצב ספורט

הדגם העילי והיקר שבו נסענו מגיע עם אבזור מקיף מאוד כולל גג זכוכית פנורמי; זיגוג כפול, שעושה עבודה מצוינת בבידוד התא מרעשי חוץ; מושבים חשמליים ומערך מקיף של עזרי בטיחות אקטיביים, כולל מערכת לתיקון אוטומטי של ההיגוי, שהמאפיין הידידותי ביותר שלה הוא מתג הביטול הידני. איכות הייצור סבירה, ובסך הכול תא הנוסעים זוכה לציון גבוה ביחס למחיר.

האיירקרוס משווקת בישראל עם מנוע טורבו דיזל בהספק 130 כ"ס או עם מנוע ה-1.6 ליטר טורבו בנזין בהספק 180 כ"ס, שבו כבר פגשנו בגרסת הבסיס של ה-DS7 הגדול. טורבו-בנזין רתום למשקל עצמי מתון של כ-1.4 טון, אבל תחושת הביצועים תלויה במצב התכנות הנבחר. במצב "נורמלי", ובוודאי במצב "חיסכון", תגובת הדוושה איטית, המהירות נצברת בעצלתיים והנהג תוהה לעיתים לאן נעלמו הסוסים המובטחים.

לחיצה ארוכה על מתג "ספורט" משחררת את ההספק המובטח, מעניקה דחף מכובד בעליות ומחדדת את תגובת הדוושה ותיבת ההילוכים, על חשבון תגובה פחות רהוטה של התיבה במצבי עצור-סע. זו גם מכונית נעימה לנסיעות ארוכות ומהירות עם רעש מנוע אפסי כמעט. צריכת הדלק נגזרת גם היא ממצב התכנות. נהיגה נמרצת תוך שימוש תכוף במצב ספורט תציב את הצריכה על כ-11 קילומטרים לליטר.

את מירב העניין מרכזת מטבע הדברים אותה מערכת מתלים קסומה, שאמורה להחיות את תהילת העבר של המערכת ההידרו-פניאומטית המהוללת של סיטרואן, אבל ללא המורכבות ובעיות האמינות של אותה מערכת. בכל הנוגע לנוחות הנסיעה על אספלט משובש, האיירקרוס מקיים את המובטח. המערכת מגהצת בורות ושיבושי אספלט ישראליים טיפוסיים ביעילות שאינה נופלת מזו של רכבי פאר עם מתלי אוויר. אפילו פסי ההרעדה הקשוחים בשכונה שלי, שעליהם כבר התרסקו ברעש לא מעט מתלים (וחוליות גב), חלפו מתחת למרכב בריחוף נעים. הנוחות המופתית נשמרת גם על הכביש המהיר.

אבל להבדיל ממתלי אוויר "מסתגלים" בעלי שליטה ממוחשבת, כאן מכויילים המתלים למצב רך באופן קבוע. זה אומר נטיות מרכב מוחשיות בפניות הדוקות ומהירות, שדורשות להוריד את הרגל מהדוושה מוקדם מהרגיל. גם ההיגוי מרגיש קליל ברוב מצבי הנהיגה כולל במהירויות גבוהות ואילו תגובת הבלמים חדה ונשכנית.

בשורה התחתונה, ההתנהגות מתאימה יותר לנהגים משפחתיים רגועים ופחות לחובבי אקשן חדורי מוטיבציה. כראוי לרכב שמוצאו במדינה חקלאית עם הרבה כבישים כפריים, מפגין האיירקרוס יכולת מכובדת של ירידה לשבילי עפר ו/או טיפוס על מדרכות.

המחיר של סיטרואן איירקרוס בנזין עם 180 כ"ס מתחיל בכ-160 אלף שקל לגרסת הבסיס ומפליג עד לכ-179 אלף לגרסה המפוארת והמאובזרת מאוד. אלה אינם מחירים חריגים לפלח הזה, אולם ספק אם האיירקרוס תדיח מצמרת טבלת המכירות את הקודיאק/קארוק, את גרסאות הטורבו של הקוריאניות היקרות או אפילו את ה-3008.

אבל מי שקצה נפשו בטלטולים ובחבטות על מסלול העינויים של האספלט הישראלי יתקשה למצוא בארץ מכונית חדשה ונוחה יותר בתקציב של פחות מ-80 אלף דולר (כ-285 אלף ש'). עבורנו, החזרה מה-C5 למכונית "נורמלית" הייתה כואבת. תרתי משמע. 

המתחרות

סקודה קארוק 1.5 טורבו

גרסת ה-1.5 ליטר של הקארוק עולה 160-185 אלף שקל. היא קצרה ונמוכה מה- C5 וניצבת על בסיס גלגלים קצר יותר. אבל תכנון יעיל של התא מעניק לה חלל משפחתי מרווח יחסית. משקל עצמי נמוך ביחס עם מנוע בהספק 150 כ"ס ותיבה כפולת מצמדים מסייעים להאיץ מאפס ל-100 קמ"ש ב-8.6 שניות. הגרסה היקרה מאובזרת היטב

טוסון/ספורטאג' 1.6 ליטר טורבו

במחירים של 170-185 אלף שקל מציעות גרסאות ה-1.6 ליטר טורבו של האחיות יונדאי טוסון וקיה ספורטאג' ביצועים נמרצים יחסית, תא נוסעים יעיל ועיצוב חיצוני בוגר. תיבת ההילוכים כפולת מצמדים, רמת האבזור התקני מכובדת אבל לא מקיפה כמו בצרפתיות ונחות הנסיעה סבירה

ניסאן קשקאי טורבו-בנזין

ניסאן קשקאי המחודש מציג בגרסת הבסיס מנוע 1.3 ליטר טורבו חדש בהספק 140 או 160 כ"ס, שפותח עם מרצדס ומשודך לתיבה כפולת מצמדים. ממדיו קטנים משל ה- C5 אבל הוא בנוי ומאובזר היטב, מציע מתלים נוחים וביצועי הגרסה החזקה מכובדים. מחיר גרסת ה-160 כ"ס מתחיל ב-147 אלף