בראד באו (Brad Bao), מייסד ענקית הקורקינטים החשמליים האמריקאית ליים (Lime), שנכנסה לפני מספר חודשים לישראל - מגיע לפגישה איתנו בלב תל-אביב באמצעות קורקינט, כמובן. הוא הגיע לישראל ל-36 שעות בלבד, כך שהלו"ז היה צפוף, ו"אם לא היינו מתניידים בקורקינט", מסביר יניב גודר, מנכ"ל ליים ישראל, שהתלווה אליו, "אין סיכוי שהיינו מספיקים לכל הפגישות". באו, שזו לו הפעם השלישית בתל-אביב, מחזק את הדברים ומעיד ש"התנועה כאן נעשתה הרבה יותר בעייתית".
ליים תחת ניהולו היא אחת מארבע חברות הפועלות בתחום הקורקינטים החשמליים השיתופיים בישראל. הראשונה שהגיעה, לפני כשנה, היא בירד (Bird), גם היא חברה אמריקאית; השנייה היא ווינד (Wind) הגרמנית; והשלישית היא לאו (Leo) הישראלית. אל השלוש האלה הצטרפה לפני ארבעה חודשים ליים, שנכנסה לפעילות עם 500 קורקינטים, וכיום יש לה כבר 2,000 הפועלים בתל-אביב וברמת גן.
זה לא יותר מדי? ארבעה שחקנים בשוק כמו תל-אביב, שהוא לא גדול.
"מה שחשוב זה שיעור השימוש בתחבורה שיתופית, ובתל-אביב - הוא הגבוה ביותר בעולם. נכנסנו לכאן כשכבר הייתה מנטליות של שימוש בתחבורה חשמלית. אנחנו מסתכלים על ערים שהן מגה-טרנדיות, ותל-אביב היא כזו, לצד קופנהגן או אמסטרדם, שבהן 50% מהתנועה בתוך העיר היא באמצעות אופניים או קורקינטים.
"הרעיון של תחבורה שיתופית בתחום הקורקינטים נולד מנוחות. לכן, אנו פחות מסתכלים על נתח השוק שלנו ביחס לאחרים, אלא יותר על העתיד, שבו ברור לנו שככל שיהיו יותר חברות שמציעות את השירות, כך הנפח יגדל. כבר כיום אנו תופסים נפח של 1% מכלל התחבורה העולמית, ויש ערים שבהן אנו תופסים נפח של 10% מהתחבורה. בתל-אביב החדירה הייתה מדהימה - 20% מהתושבים בעיר משתמשים בליים. זה נתון עצום".
2,000 קורקינטים זה לא קצת יותר מדי?
"ראשית, הזמינות חשובה כדי לייצר אמינות למוצר. שנית, צריך להסתכל על זה ביחס למספר המכוניות שנכנסות לתל-אביב בכל יום - בטח כחצי מיליון מכוניות, כך ש-2,000 כלים לעומת זאת זה כלום.
"מכונית תופסת חניה של עשרה קורקינטים ומשתמשים בה בממוצע 1.4 פעמים ביום, בזמן שבקורקינטים משתמשים כחמש פעמים ביום. לכן השיח הוא במישור המנטלי. כולנו נסכים שהמטרה היא להפחית זיהום ולהוריד את העומס התחבורתי. קחו למשל אדם שנוסע ברכב. הוא נצמד לרעיון הזה מהרגע שהוא מתעורר בבוקר ויודע שייסע ברכב לאן שהוא צריך להגיע. אנחנו רוצים שהוא יקום בבוקר ויידע שיש לו אפשרות להתנייד בקורקינט, שיש לו קורקינט זמין ליד הבית. כדי להשיג את המטרה הזאת צריך שיהיו יותר מ-2,000 כלים בתל-אביב".
קודם הגיעו המשתמשים, עכשיו יגיעו התשתיות
ליים, המבוססת על טכנולוגיה סינית, הוקמה ב-2017 על ידי באו ושותפים נוספים. היא גייסה כבר יותר מ-800 מיליון דולר מחברות כמו אלפבית, החברה האם של גוגל, ואובר, שהשקיעה בה לאחרונה יותר מ־300 מיליון דולר.
תחילת פעילותה הייתה בצפון קרוליינה, בהמשך התרחבה לקליפורניה, פלורידה, סיאטל, ולמדינות וערים נוספות בארה"ב. כיום היא פועלת גם בערים שונות באירופה.
באו עצמו, בן 45, הגיע לארה"ב בגיל 28. בעבר הקים את הפעילות האמריקאית של הענקית הסינית טנסנט (Tencent), אשר מה שהפך אותה לסיפור הצלחה יוצא דופן הוא האפליקציה וויצ'ט (WeChat), ועמד בראשה במשך שמונה שנים. לאחר מכן שימש כשותף מנהל בפרייבט אקוויטי קינזון (Kinzon), והוביל את הגיוס האחרון שלה. לפני שהקים את ליים, הוא חקר במשך מספר חודשים את נושא האופניים השיתופיים.
הוא מתגורר ליד סן פרנסיסקו, שם, לדבריו, הוא מתנהל באופניים רגילים. "אני איש של אופניים", הוא מעיד על עצמו, "מה גם ש'ליים' לא נמצאת כרגע בסן פרנסיסקו. בקיץ הקרוב ניכנס לשם ואז אשתמש בקורקינטים. זה משהו שחוסך לא רק כסף אלא זמן, וכולנו הרי מחפשים מדי יום איך לחסוך זמן".
בראש הפעילות שלה בישראל הציבה ליים את גודר, ששימש לפני כן כמנכ"ל אובר בסינגפור. בראיון שהעניק גודר עם כניסת ליים לארץ, הוא הסביר שהקורקינטים השיתופיים משפיעים גם על הנדל"ן, שכן מהרגע שנוצרה אופציית הרכיבה החשמלית משרדים בקרבת תחבורה ציבורית הפכו לפקטור פחות משמעותי.
אנחנו שואלות את באו אם אין בעיה להיכנס לעיר כמו תל-אביב, שהתשתיות שלה לרכיבה על קורקינטים אינן מהמתקדמות, והוא מסביר שזה נון-אישיו: "אנו מזהים שבלא מעט מקרים הציבור מאמץ בשלב הראשון את הטכנולוגיה, ובעקבות זה התשתיות מגיעות. להקים תשתיות נדרש זמן רב יותר, וזה לא תמיד ידביק את הקצב.
"בפריז למשל, שמנו קורקינטים בשדרות השאנז אליזה מבלי שהיו שם תשתיות של שבילי אופניים. השירות הזה הופץ מפה לאוזן ובעיריית פריז ראו איפה דפוסי השימוש בולטים יותר ואז נקטו במהלך של הקמת תשתיות.
"פריז, בדומה לתל-אביב, שמה לעצמה יעד להפחית את תנועת המכוניות, והמטרה היא להפחית 30% עד 2025. חצי שנה אחרי שנכנסנו לשם נאמר לנו שהקורקינטים תופסים 1% מהתחבורה. זה אולי נשמע מעט, אבל זה המון. בישראל אנחנו פועלים ארבעה חודשים והנתון דומה".
אבל יש הבדל בין תל-אביב לפריז, שכן שם יש תחבורה ציבורית מצוינת של רכבות.
"נכון, ולכן הקורקינטים פה משתלבים אחרת. אבל גם בפריז הקורקינט לא מחליף נסיעה במטרו מקצה אחד של העיר לקצה השני, אלא מהווה תחליף לתחבורה ברבדים השונים. יש כאלה שמוותרים על נסיעה ברכב פרטי, במוניות או בנסיעה ברכב שיתופי. הנקודה היא המחסור באלטרנטיבה".
בשלב זה מתמקדת ליים בקורקינטים חשמליים ובאופניים חשמליים שיתופיים, והיא אף בוחנת לעשות זאת במכוניות בכ-100 ערים בארה"ב ובאירופה. אגב, ללונדון היא לא יכולה להיכנס שכן חוק ישן מונע ממנה לעשות זאת, אך באחרונה התאפשרה כניסתה לערים שונות בגרמניה, ובהן ברלין והמבורג, לאחר שהן שינו את החוק.
גם בסין מונע החוק חדירה של קורקינטים שיתופיים. הודו היא אפשרות, אך רק לאחר שאנשי ליים ישוכנעו שהקורקינטים אכן יפתרו בעיה תחבורתית. "כיום", אומר באו, "יש שם הרבה כלי רכב 'ציבוריים' כמו טוק-טוק וכד'. לא בטוח שקורקינטים יפתרו את הבעיה".
קורקינט של ליים זרוק ברחובות סן פרנסיסקו. בעיר הגבילו את היקף השימוש / צילום: שאטרסטוק
קריאות להוציא את הקורקינטים החשמליים מחוץ לחוק
ואולם, בצד ההתרחבות, מתרחבת גם תנועת הנגד: במנהטן למשל, נאסרת רכיבה בקורקינטים חשמליים, וכך גם בערים נוספות כמו מדריד, ואילו סן פרנסיסקו הגבילה את היקף השימוש בקורקינטים חשמליים. גם בתל-אביב החלה מחאה שכללה הפגנות רבות שהתקיימו באחרונה, הקוראות להוציא את הקורקינטים החשמליים אל מחוץ לחוק, או לכל הפחות להטיל עליהם רגולציה כבדה. המחאה התעוררה הן בשל הסכנה שהם מהווים להולכי הרגל, והן בשל היעדר תחנות עגינה, כך שבתום השימוש הרוכבים פשוט "זורקים" את הכלי על המדרכה, בלא התחשבות בהולכים ושבים.
באו לא מתרגש. "גם כשמכוניות הגיעו לרחובות הערים במקום סוסים היו מי שמחו. אני לא מודאג, אבל באותה נשימה יודע שיש דברים שצריך לעשות. בתל-אביב יש לנו סניף שהוא ממש שלנו. יש פה צוות שאנחנו מעסיקים והוא מבצע סיורים ברחבי העיר, יש לנו סנסורים שמאותתים לנו אם קורקינט נפל או אם יש צורך בתחזוקה מכאנית. אנחנו לא כמו המתחרים שזורקים את הכלים שלהם ברחוב וזהו. כולנו מבינים שחניה זה נושא חשוב ונדרש פה חינוך שוק טוב יותר. זה ייקח זמן, אבל מצד שני, גם לגבי אופניים, לא תמיד משתמשים בתחנות עגינה או בחניות אופניים. צריך לקחת את הערך של הנוחות של המשתמשים, שהם התושבים במקרה הזה, ולהבין שבאנו לשרת אותם.
"99% מהרוכבים הם רוכבים טובים, אבל תמיד יהיה האחוז הזה שיעשה בעיות, ובגללו כל היתר צריכים לשלם את המחיר. כמו מישהו שמחליט לנהוג כשהוא שיכור. האתגר שלנו הוא לוודא שהאחוז הזה לא ינצל את הקורקינטים לרעה.
"מעבר לזה, כל הנושא של תלונות התושבים זה משהו שהערים צריכות לסייע לנו בו. המחאה נובעת מזה שאנשים רואים את ההשפעה המיידית, וחינוך שוק נכון יאפשר להם להסתכל קדימה על מה שיקרה בעוד עשר שנים - השיפור בזיהום האוויר בעקבותינו. גם כשהרכב החשמלי עלה לכביש אנשים התלוננו על זה שהמכוניות שקטות מדי, כך שהולכי הרגל שלא שומעים את הרכב מתקרב עלולים להיפגע. בעקבות כך היו חברות שהכניסו לרכבים החשמליים שלהן רעש מנוע מבוים. גם בקורקינטים, מה שנכון הוא להסתכל על הטווח הרחוק. תל-אביב היא אחת הערים המתקדמות בעולם כמרכז עסקים וחדשנות, והצרכנים כאן הם מאמצים מהירים של טכנולוגיה ורגולציה".
אתה לא חושש מכך שהחקיקה המגבילה תלך ותתרחב לערים נוספות כמו מנהטן?
"אני לא רואה את זה ככה. מנהטן למשל, היא עיר מאוד שמרנית, ולונדון הגבילה את השימוש בקורקינטים על סמך חוק מסוף המאה ה-18".
מנהטן שמרנית?!
"אני מזכיר לכן שהיא הייתה אחת הערים האחרונות שאובר נכנסה אליה, וגם Airbnb פועלת בה עם מגבלות".
גם סן פרנסיסקו שמגבילה אתכם היא שמרנית?
"סן פרנסיסקו היא לא שמרנית ושם רק הגבילו אותנו לצי קטן יותר. אנחנו צריכים לבחון מה התרומה שלנו לעיר ולתושבים שלה. רוב הרשויות בערים מתקשרות איתנו - אף רשות לא תגיד שהיא רוצה זיהום או עומס תחבורתי והשיח הוא על הדרך שבה מפחיתים את זה. חינוך, אמון והמחויבות שלנו הם המפתח לעתיד שהוא מאוד ברור. המשימה היא להפחית כניסה של מכוניות למרכזי הערים, והפתרון שלנו יאפשר זאת. אין לנו ספק לגבי העתיד.
"באוסלו למשל, סגרו את מרכז העיר לכניסת מכוניות. ברגע שאתה עושה כזה צעד, אתה חייב לספק פתרון - וכאן אנחנו נכנסים לתמונה".
תהיו הראשונים שם?
"זה לא משנה לנו להיות הראשונים בשווקים שבהם אנחנו פועלים וגם לא משנה לנו נתח השוק. משנה לנו להיות זמינים ולספק חוויה של שימוש ולהתחשב בקהילה, לייצר את האיזון".
יש לכם חשש שרגולציה של רשויות תגביל את המודל שלכם?
"חלק מהרגולציה שעליה מדברות הרשויות היא של הגבלת מספר הכלים בצי. זה משהו שהוא מזיק למשתמשים. מחסור בכלים יכול לגרום למחסור בשירות או להעלאה במחיר".
אפרופו מחיר, הסכום שגובות ארבע החברות הפועלות בישראל הוא זהה, והוא דומה לזה שבאירופה ובארה"ב - 5 שקלים לדמי שימוש, וחצי שקל לדקת רכיבה. האם הוא מותאם לעלויות המחיה בעיר?
"בוורשה אנחנו גובים מחיר נמוך יותר. אנחנו חלק מהעלות של המחיה היומיומית וזה משהו שאנחנו מתחשבים בו - שהנסיעה בליים תהיה נגישה במחיר. אם נהיה מוגבלים במספר הכלים זה ישפיע על המחיר. החזון שלנו הוא לשנות את העיר ולכן לא היינו רוצים לייקר את השירות. המחיר הזהה אצל כל ארבע החברות כאן הוא אולי לא תחרותי בטווח הקרוב, אבל בטווח הרחוק התחרות תבוא לידי ביטוי בשביעות הרצון של הלקוחות שהיא פונקציה של חוויית הרכיבה, המענה של הכלים והתחזוקה שלהם.
"אנחנו אפילו מעודדים את המתחרים שלנו לשפר את התחזוקה ואת המוצר שהם נותנים לצרכנים שלהם. אמון זה דבר מאוד חשוב לטווח הרחוק".
מה מודל הרווחיות שלכם במובן של תחזוקת הכלים ואורך החיים שלהם?
"בכל הנושא של תחזוקה אנחנו מתחייבים לזיהום אפסי בייצור. השקנו דור רביעי של קורקינטים, וגייסנו לאחרונה סגנית נשיא לחברה שהייתה קודם לכן במשרד להגנת הסביבה בארה"ב. זה מראה על הרצינות שלנו בנושא כחלק מהחזון.
"לא נחשוף מה הוא אורך החיים של כל כלי, אבל אני בוודאות אגיד שזה יותר מאשר המתחרים".
שווי של 2.4 מיליארד דולר תוך שנתיים
הצמיחה המהירה של ליים הפכה אותה לחברת חד-קרן, וכיום, שנתיים בלבד לאחר שהוקמה, היא מוערכת ב-2.4 מיליארד דולר.
"אנחנו לא חוגגים את הכסף", אומר באו, "אלא את מספר השימושים והמשתמשים. זה משהו ששווה חגיגה יותר מאשר עוד גיוס. בתחום שלנו, ברור שאנחנו חברה שצמחה מהר וברור לנו שזה קרה כי המשתמשים שלנו רואים את הערך האמיתי שלנו - חיסכון בזמן שהם נמצאים על הכביש ובזיהום של העיר שהם גרים בה. זה עוזר לנו לגדול מהר.
"ההשקעה של אובר משקפת יותר את המחויבות שלה למודל שלנו, והשותפות היא מה שמעניין בדרך אל המטרה שאנחנו רוצים להשיג בזירה הגלובלית".
תשקלו לצאת להנפקה?
"זו תמיד אפשרות. זו לא המטרה שלנו כרגע, אלא אמצעי שאולי יכול לשמש אותנו בעתיד".
אין לכם חשש שהקורקינטים הם אופנה חולפת עד לדבר הבא?
"ממש לא. הקורקינטים כאן כדי להישאר. זו לא אופנה חולפת, זה חלק מהמערך התחבורתי. ניקח ערים למקומות שהן צריכות להיות בהם, עם פחות מכוניות. אם אני מסתכל על העתיד, נהיה שם כחלק מהתמיכה בתוכניות של ערים להפחית את המכוניות שנכנסות אליהן. זו חשיבה לטווח רחוק שקיימת גם בתל-אביב. זה משהו שבהתחלה נראה מסובך אבל ברור שמדובר במחויבות לטווח ארוך".
באחרונה יש מגמה של כניסת יצרניות הרכב לענף הקורקינטים השיתופיים. אם זה יקרה יהיו לכם מתחרים גדולים מאלה של היום.
"ככל שיהיו יותר שחקנים, כך זה טוב יותר לשינוי המנטלי בציבור. גם יצרניות הרכב מזהות שיש פה מגמה של כלכלה שיתופית, וזה מגה טרנד אז הן מנסות להיכנס. קרן ההשקעות של BMW, למשל, השקיעה בנו. יצרניות הרכב רואות את הטרנד ומחבקות אותו, ואני רואה בזה דבר חשוב.
"בדומה לתחום העיתונות הכתובה, שהבינה שעליה לעבור ולהיות נוכחת גם בעולם הדיגיטלי, יחד עם השינוי המתרחש בענף התקשורת. כך בנושא התחבורה, קורקינטים שיתופיים זה חלק מהעתיד ויצרניות הרכב צריכות להיות שם".
זינוק במספר הנפגעים
בצד תרומתם לצמצום הפקקים ולהפחתת זיהום אוויר, לקורקינטים יש גם לא מעט חסרונות מהותיים. נתוני הלמ"ס מצביעים על עלייה חדה במספר הנפגעים בתאונות דרכים שבהן היו מעורבים כלי רכב דו גלגליים חשמליים. בשנת 2018 נפגעו 236 רוכבי קורקינט חשמליים בתאונות - זינוק של פי 2.5 לעומת שנת 2017. 21 ממי שנפגע בשנה שעברה נפצע קשה, כאשר במקרים רבים הנפגעים הם הרוכבים עצמם. רוב הפגיעות, אגב, הן באזור הראש והפנים.
מי שאחראי לחלק מהתאונות הוא הגורם האנושי. רוכבים רבים לא מקפידים לחבוש קסדה ומסתמכים על כך שהאכיפה בנושא רופפת. מי שרוצה לרכוב על קורקינט מושכר חייב להיות בן 18 וגם התקנה הזו כמעט ולא נאכפת. במקרים של קורקינטים חשמליים פרטיים גיל המינימום הוא 16, אך הרוכבים צריכים לעבור מבחן תאוריה.
לא מעט רוכבים מתעלמים מהתקנות ומי שמשלמים את המחיר, במקרים רבים, הם קשישים וילדים שמתקשים לברוח כאשר קורקינט דוהר לעברם במהירות מסוכנת.
כתבות
ני"ע
