"המודל הקיים של אובר וליפט לא יחזיק": הכירו את האיש מאחורי הטכנולוגיה של התחבורה החכמה בישראל

אורן שובל גר בירושלים ועובד במגדלי מידטאון בתל אביב. ביום הראיון הוא הגיע לעבודה ברכבו הפרטי, כמעין הוכחה חיה לצורך הקיים בטכנולוגיה שמפתחת Via, החברה שאותה הקים עם דניאל רמות לפני כשבע שנים. "אתגרי התחבורה בארץ לא פשוטים, כמו בהרבה מקומות בעולם. אנחנו מאמינים שדרך התחבורה הנכונה היא תחבורה ציבורית, ואנחנו רוצים לעזור לה להיות נגישה וחכמה באמצעות הפלטפורמה שפיתחנו", אומר שובל, סמנכ"ל הטכנולוגיות של Via, בראיון ל"גלובס".

Via פיתחה מערכת תחבורה דינמית, בהתאם לצרכי הנוסעים שרוצים לעלות עליה. איך זה עובד? בעיר מסתובבים ואנים - מעין מוניות שירות משודרגות, או אוטובוסים, שבהם מוטמעת הטכנולוגיה של החברה. המשתמש בוחר באמצעות האפליקציה את היעד אליו הוא רוצה להגיע ואחת המוניות אוספת אותו מנקודת איסוף קרובה יחסית, שלא תצריך מאף אחד מהצדדים לסטות מדרכם יותר מדי. גם הנסיעה עצמה דינמית, ונתיב התחבורה מתוכנן בהתאם לנוסעים אחרים, אך בעיקר בהתאם למצב התנועה, לפקקים, לאירועים המוניים בעיר ולעבודות בכביש.

יש גם ערך לוודאות, לא? לדעת מה המסלול של קו האוטובוס ואיפה בדיוק התחנה.

"כמה אנשים היום באמת נהנים מאוטובוס שמשרת אותם מהבית לעבודה? אפשר לראות את התשובה בכמות הנסיעות ברכב הפרטי. אם אתה גר ועובד על קו אוטובוס - זכית בשירות שהמדינה מסבסדת ומותאם לך, אבל מה עם כל שאר האנשים? אנחנו חושבים שבעיר יש משאב אחד ששייך לכולם - האספלט. בסוף מי ששילם עליו הוא משלם המסים, וצריך לייעל את השימוש בו. זה יכול לבוא לידי ביטוי באגרות גודש, או איסור לנסוע בנתיבים מסוימים או להיכנס לשכונות שקטות.

"אנחנו מאמינים בתחבורה ציבורית, אבל עם שכבה דיגיטלית - שהנוסע ידע מתי יאספו אותו ומתי יגיע ליעד. היום באוטובוס אתה מוגבל, מה קורה אם יש תאונה? הוא לא יודע להתגמש. בלי קשר ל-Via, צריך שתהיה מערכת שמנהלת את מערך האוטובוסים בארץ, שיכולה לכלול גם קווים קבועים וגם קווים גמישים. היום אנחנו מדברים על מערכות מידע שמנהלות תשתיות. המערכות הקריטיות מבוססות על אופטימיזציה ומידע בזמן אמת. הכול מנוהל מאחורי הקלעים. למה שמערך התחבורה הציבורית לא ייהנה מאותן טכנולוגיות ומאותו מערך מידע כמו כל שאר התשתיות הקריטיות שלנו?", הוא אומר.

"הבנו מהר מאוד שזה מיזם של פעם בחיים"

שובל (42) גר בירושלים עם אשתו ושלוש בנותיו. "יש לי כמובן בת זוג מאוד תומכת, ואנחנו מנסים איכשהו ביחד לאזן את החיים. אני רוצה להיות יותר בבית וחושב שהחיים צריכים להיות מאוזנים, אבל זה אתגר להרבה אנשים", מספר שובל על השילוב בין הקריירה שלו לחיי המשפחה. את רמות הוא הכיר בשירות הצבאי, בתוכנית תלפיות של חיל האוויר. במהלך השנים כל אחד מהם פנה ללימודי דוקטורט - רמות בחקר המוח באוניברסיטת סטנפורד, ואילו שובל בביולוגיה של המערכות במכון ויצמן. את הקריירה האקדמית זנח לטובת הקמת Via. "אני חושב שבהרבה מובנים יש משהו די דומה (בין האקדמיה להייטק; ע"ז). זה גם מיזם שצריך לבדוק מכל הכיוונים, להוכיח אותו, לשכנע משקיעים או מכוני מחקר להשקיע בך. להיות חוקר באקדמיה זו חוויה מדהימה, אני מתגעגע. כמובן שאני שואל את עצמי אם הייתי צריך לנסות להמשיך באקדמיה, שהיא גם עולם מאוד תחרותי".

אבל פחות נוצץ, לא?

"לא יודע. אני חייב להגיד שזה לא מהווה גורם שמניע אותנו. מה שמניע זה היצירה, להצליח לעשות שינוי, לבנות משהו משמעותי ומשפיע. הבנו מהר מאוד שזה רעיון או מיזם של פעם בחיים. זה לא עוד רעיון שדומה למשהו שאנשים אחרים עשו. ואם אנחנו רוצים לעשות פעם משהו כזה - זאת ההזדמנות. כשהתחלנו לגלגל את הרעיון של תחבורה ציבורית חכמה, הבנו שבין אם אנחנו נעשה זאת או מישהו אחר - ככה זה צריך לעבוד. העיר תסגור את עצמה לרכבים פרטיים ותתנהל באמצעות תחבורה ציבורית חכמה.

"מה שגרם לנו לעזוב את הקריירות לטובת פרויקט מאוד שאפתני זה השילוב בין טכנולוגיה מאוד מורכבת מכל הזוויות שלה, שקשורה מאוד לעולם האמיתי. היכולת להפוך את העולם הפיזי ליותר יעיל ונוח מבחינת טכנולוגיה הדליק אותנו והבנו שזה דורש כמה משוגעים לדבר", מספר שובל. "היו אנשים מהתחום שהיו מאוד סקפטיים לגבי היכולת לבנות טכנולוגיה מאוד יעילה שתדע להתמודד עם הרעש של העיר, כמו נוסעים שלא יגיעו בזמן או נהגים שייאבדו בדרך. אבל ככל ששמענו חששות גבר התיאבון, כי הבנו שאנשים מפחדים להיכנס לתחום עם טכנולוגיה".

עד כה גייסה Via מעל 400 מיליון דולר. בין משקיעיה הבולטים יש את חברת דיימלר וקרן פיטנגו, וגם 83North, קרן Hearst Ventures ואחרות השקיעו בה. שובל מציין כי החברה רוצה לבצע הנפקה בבורסה בשנים הקרובות, ומעריך כי לפני כן יבצעו עוד סבב גיוס אחד בשוק הפרטי. בחברה לא מוכנים לחשוף את הכנסותיה ואת השווי לפיו בוצעו גיוסי ההון. כיום מעסיקה החברה כ-500 עובדים ברחבי העולם, כמחציתם במרכז הפיתוח בתל אביב. "אנחנו בוחנים אופציות נוספות להתרחבות, בהן הקמת מרכז פיתוח נוסף בישראל או במזרח אירופה. כרגע הביקוש לאנשים מוכשרים בארץ עולה על ההיצע, ולנו כחברה יש אחריות להצליח".

החברה פועלת בכ-100 ערים בעולם, במודלים עסקיים משתנים: בחלק מהערים החברה מציעה רק את הטכנולוגיה - כפי שקורה גם במיזם באבל (Bubble) בתל אביב של חברת דן ומשרד התחבורה; בחלק מהערים זכתה החברה במכרז להפעלת מערך האוטובוסים; ובערים אחרות היא שחקן פרטי ששוכר רכבים ומפעיל רשת מיניבוסים חכמה בצורה עצמאית מול הלקוחות. הרווחיות משתנה ממודל למודל. "אנחנו מבינים שלא צריך לבוא עם אותו פתרון עסקי ואופרטיבי בכל עיר. אנחנו באים בצורה מאוד פתוחה לכל עיר, לראות מה הדרישות שלה, להבין את הצרכים, הרגולציה המקומית ומפעילי התחבורה הקיימים, ומנסים לראות איך אנחנו מתחברים לאקוסיסטם המקומי", אומר שובל.

"קצב החדשנות שלנו מאוד גבוה"

החברה אמנם פועלת בערים רבות, רושמת הכנסות וצומחת, אך Via וחברות נוספות בתחום כמו אובר, ליפט, יצרניות הרכב המסורתיות ועוד חברות טכנולוגיה רבות, בעיקר מכינות את עצמן לשינויים הרבים החזויים - מכניסתן של מכוניות חשמליות ומכוניות אוטונומיות ועד הפיכת הערים לחכמות. אף אחד מהשינויים הללו אינו קוסמטי, ויש להם השלכות נרחבות על האופן שבו יתנהלו חיי היומיום בעיר ויפעלו מערכי התחבורה.

"לפני 100 שנה הרכב הפרטי הפך להיות יותר זול על ידי פס הייצור של הנרי פורד, ממש שינה את פני החברה ויש שיאמרו שהוא הצליח לייצר את המעמד הבינוני. היום הרכב הפרטי הוא הבעיה, הוא סותם לנו את הערים ולא נותן לאנשים לזוז. אנחנו חושבים שהטכנולוגיות החדשות יביאו חופש, הן יתחברו למארג שיפתח בחזרה את העיר. עלות הנסיעה ברכב אוטונומי תהיה מאוד נמוכה כי לא יהיה נהג, וזה דווקא יכול לגרום לכך שיהיו יותר פקקים, כי לא יהיה לך אכפת לשבת מאחורה בפקק ולקרוא. אולם לדעתנו הערים לא יאפשרו את זה ויטילו מסים על אנשים שיסעו לבד.

"אנחנו מאמינים שתהיה מערכת שתנהל את כל התשתיות של העיר, תנווט את האוטובוסים והרכבים בצורה חכמה ותקבע כמה אגרת גודש נהג פרטי ישלם. זה מה שפיתחנו - מערכת ניהול תשתיות - וכבר היום אנחנו נכנסים לפרויקטים של תשתיות פיזיות. דוגמה אחת היא פרויקט עם חברת נתיבי איילון, שבמסגרתו ניתנת הטבה לאנשים שמוותרים על הרכב הפרטי, זה כמו אגרת גודש הפוכה. בשלב זה מדובר בניסוי של 100 אלף משתמשים. אנחנו בנינו עבור החברה את כל התשתית הטכנולוגית. פיתחנו ברחבי העולם יכולת לנהל משתמשים, ארנק דיגיטלי וכלי שיווק למיניהם למשתמשי הקצה".

איך משלבים בין הרצון להיות דינמי בשוק שמשתנה מהר לבין הצורך לחשוב לטווח ארוך?

"אנחנו כל הזמן מנסים להבין האם כוכב הצפון שלנו זז - האם המתחרים עשו משהו אחר, האם הרגולציה השתנתה, או משהו אחר בשוק. קצב החדשנות שלנו הוא מאוד גבוה. אנחנו לפעמים מעדכנים את התוכנה שלנו מספר פעמים ביום. יש מעט מאוד תחומים - גם בעולם הטכנולוגיה - שמשתנים מהר כל כך כמו תחום התחבורה היום. אין לנו גם בעיה להגיד שטעינו, האגו הוא לא פקטור בקבלת ההחלטות. בכלל, אנחנו בוחנים את עצמנו כל הזמן - אני כל יום מסתכל במראה ושואל את עצמי האם הייתי מגייס את עצמי לתפקיד שאני נמצא בו. אם התשובה שלי היא לא, אז צריך רגע לחשוב, להבין מה צריך לשנות ואיך צומחים מפה".

"הרגולציה בניו יורק תומכת במודל שלנו"

החברה הישראלית מתחרה בחלק מהערים בחברות כמו אובר וליפט, שמפעילות אפליקציות מוניות. שתי החברות הונפקו בחודשים האחרונים בוול סטריט, והמניות שלהן נמצאות בשפל מאז ההנפקה. הסיבה לפסימיות של המשקיעים היא בעיקר התחרות העזה בשוק וההוצאות הגבוהות של שתי החברות על שיווק, באופן שמוביל אותן לרשום הפסדים כבדים.

מה למדת מההנפקות של אובר וליפט?

"כשרוצים לבנות עסק לטווח ארוך, חשוב לוודא שהעלות ללקוח היא העלות האמיתית של המוצר. המודל יכול לעבוד כשהחברה מגיעה לגודל מסוים, אם נוצר אפקט רשת, או לחילופין אם תישאר שחקן יחיד בשוק ואז תוכל להעלות מחירים. בינתיים, אנחנו רואים שחלק מהחברות האלה היו צריכות לצאת מהרבה מקומות בעולם או להתמזג עם שחקנית מקומית כי לא היה מקום לשני שחקנים. השיווק שלנו הוא כמעט אפסי, רוב הלקוחות מגיעים מפה לאוזן, וזה מוכיח שהמוצר שלנו מאוד מתאים לשוק. אפשר לראות את הדוגמא של באבל - לא היה שיווק עד היום בכלל, וקצב העלייה בביקוש הוא אדיר.

"אנחנו גם רואים שהשחקנים מתקרבים לפתרונות שלנו כי הפתרונות הקיימים הם לא ברי קיימא. כך למשל, נוצרו פקקים בסן פרנסיסקו או בניו יורק בגלל השירותים האלה והערים נכנסות לפעולה. בניו יורק יש שינויי רגולציה שמאוד תומכים במודל שלנו על פני מודלים של חברות אחרות, כמו הגבלת כמות הזמן שרכב יכול להישאר ריק. בפלטפורמות אחרות יש הרבה רכבים ריקים, כדי שאם אתה מחפש מונית תקבל שירות תוך שתי דקות, אבל אז אתה סותם את העיר עם כמות אינסופית. אנחנו רוצים לשמור על יעילות והמטרה שלנו היא למלא רכבים כמה שיותר מהר, גם אם זה יגרום ללקוחות לחכות עוד כמה דקות. היעילות שלנו מבחינת נוסעים לרכב או לכל שעה - משמעותית יותר גבוהה מהחברות האחרות".

איך יצרניות הרכב מתנהלות מול השינויים שמתרחשים בעולם התחבורה?

"הטרנדים בעולם היום הם מאוד ברורים: אנחנו רואים ירידה באחזקת רכב וירידה בשיעור של צעירים שמוציאים רישיון נהיגה בארה"ב. יצרניות הרכב מתבססות על מכירת מכונות ורוצות לעבור להיות חברות שירותים - למכור קילומטרים ולא מכונות. יש להן משאבים אדירים, גישה לכל העולם, רכבים שהן יכולות להתאים לשירותים מהסוג הזה ואפשרות להציע מימון כזה או אחר, והן מנסות לעבוד עם ערים ולבצע ניסויים במודלים שונים מהמודלים ההיסטוריים שלהן. לנגד עיניהן הן רואות חברות כמו נוקיה".

אתה חושב שהן קצת באיחור?

"קשה לדעת. הן עדיין מרוויחות סכומי כסף בלתי נתפסים ויש להן יכולת לעשות הרבה דברים. הן מנסות למצוא את דרכן, להבין איך עושים את זה כחברה גדולה עם מודל עסקי שעדיין עובד היום אבל עם עתיד שונה. אנחנו עובדים בשיתוף פעולה עם חברות בתחום, ואחת הדוגמאות היא דיימלר - שהשקיעה סכום מאוד משמעותי ב-Via, ובמקביל הקמנו איתה מיזם משותף להשקת שירותי היסעים ברחבי אירופה, שמבוסס על רכבי ההיסעים של מרצדס ועל הטכנולוגיה שלנו.

"בכלל, שוק התחבורה הוא שוק מאוד גדול עם כמות שחקנים אדירה, ומלבד יצרניות הרכב מתעניינות בו גם חברות נדל"ן למשל, ששווי הנכסים שלהן מושפע מאוד מנגישות תחבורתית, וחברות ביטוח, שרוצות להבין מה יקרה לביטוח הרכב הפרטי".

קיבלתם הצעות לרכישת החברה?

"יש המון שיחות בכל מיני תחומים וסוגים שונים של שיתופי פעולה. הרבה מהנושאים כמובן לא נוכל לשתף בראיון. אני יכול להגיד שיש המון התעניינות במה שאנחנו עושים, מכל מיני שחקנים בתחום, אבל אנחנו מתמקדים בצמיחה מאוד גדולה של השירות שלנו והעסקים שלנו".

עד כמה התפקיד והאחריות מלחיצים?

"מאוד. אנחנו לוקחים את זה מאוד ברצינות, מכיוון שאנחנו הופכים להיות מרכיב מאוד משמעותי בתחבורה ציבורית, וזה צריך לעבוד. עיריית ניו יורק הכריזה באחרונה על הזכייה שלנו באספקת התשתית הטכנולוגית של הסעת התלמידים בעיר. מדובר ב-10 אלף אוטובוסים צהובים, כמו בסרטים האמריקאיים, שמסיעים מאות אלפי תלמידים. המטרה היא להפוך את המערכת למבוססת מידע, ובחודשים הקרובים נבצע השקה הדרגתית. אתה שואל אם אני לחוץ? להיות אחראי למערכת כזאת, למשל, זה מאוד מלחיץ. זה חייב לעבוד, להיות מוגן היטב ולהיות יעיל". 

"Bubble טוב מהתחזיות. צריך להגדיל את מספר הרכבים כדי שלא יסעו עם מעט נוסעים"

לפני מספר חודשים החל לפעול בגוש דן שירות באבל (Bubble) של חברת האוטובוסים דן, המבוסס על הטכנולוגיה של חברת Via. זו כוללת את אפליקציית ההזמנה והתשלום של הנוסע, אפליקציית הניווט של הנהג ומערכת בענן של אלגוריתמים ומיפוי שמנהלת את צי הרכבים בזמן אמת.

השירות הוא חלק מפיילוט שמוביל משרד התחבורה. המטרה היא יצירת תחבורה ציבורית דינמית, והשירות מופעל כיום על ידי קרוב ל-100 רכבים גדולים, שעוצרים רק בתחנות אוטובוס ולא פועלים בשבת. הנוסע מזמין את הנסיעה באפליקציה ואז הוא מקבל הוראות בנוגע למיקום תחנת האיסוף שלו. יש אמנם הרבה דעות חיוביות כלפי השירות, אבל גם עדויות על זמן המתנה ממושך ונסיעות רבות עם רכבים ריקים כמעט לגמרי.

"אנחנו רואים שהביקושים מאוד עולים ויש סימנים מאוד מבטיחים, יותר טובים מהתחזיות, ולקראת השנה הבאה אנחנו מצפים שהשירות יהיה מאוד משמעותי באופן שבו אנשים מתניידים בגוש דן. כרגע הביקוש עולה על ההיצע והשירות לא הגיע למסה הקריטית. בוא ניקח דוגמה שיש רק רכב אחד בעיר ו-100 נוסעים, שאחד מהם הזמין נסיעה והתחבר לרכב. רוב האנשים שרוצים עכשיו להזמין נסיעה, הרכב לא מתאים להם כי הוא נוסע לכיוון מסוים. רק 1% מהביקוש קיבל תשובה ועדיין הנוסע היה לבד ברכב. כדי שהשירות יצליח, יש מרכיב של גודל מינימלי של השירות. צריך להגיע למספר גבוה של רכבים. ככה, כשתרצה להזמין נסיעה לכיוון מסוים - יהיה כבר רכב עם אנשים שנוסע לאותו כיוון. למיטב ידיעתנו יש ניסיונות להשיק את השירות בעוד ערים, זאת החלטה של משרד התחבורה".

אורן שובל

גיל: 42

תפקיד: מייסד-שותף וסמנכ"ל טכנולוגיות של חברת Via

מגורים: ירושלים

מצב משפחתי: נשוי + 3

השכלה: דוקטורט בביולוגיה של המערכות ממכון ויצמן

שירות צבאי: תוכנית תלפיות של חיל האוויר

חברת Via

פעילות: פיתוח מערכת לתחבורה ציבורית חכמה

הקמה: 2012

מייסדים: אורן שובל ודניאל רמות

מספר עובדים: 500, כמחציתם בישראל

גיוסי הון: מעל 400 מיליון דולר

משקיעים בולטים: חברת דיימלר, פיטנגו, 83North