ישראל ניצבת בראש דירוג המדינות היקרות לתייר, והגיע הזמן לשנות את זה

3.3 מיליון תיירים הגיעו לישראל מתחילת השנה ועד לסוף חודש ספטמבר, מספר המשקף עלייה של 13% לעומת השנה הקודמת. את 2018 סיימה ישראל עם 4.1 מיליון תיירים, מה שאפשר למשרד התיירות להציב לעצמו יעד ריאלי למדי של 5 מיליון תיירים בשנה. אם זה לא יקרה עד שיריב לוין יפנה את המשרד ליורש או ליורשת בממשלה הבאה, זה עשוי לקרות בשנה הבאה. הכול תלוי כמובן במצב הביטחוני שהסנסור התיירותי רגיש אליו במיוחד.

אז מי בא לכאן? בניפוי קרובי משפחה, מכרים ואנשי עסקים, עיקר התיירים שמגיעים לישראל הם צליינים. אומנם תרמילאים ומשפחות נראים אף הם לאחרונה בכמויות נכבדות יותר בנוף התיירותי, אבל מספרם קטן מאלה שמגיעים להגשים חלום מהול בדת.

לצד המספר המרשים הנ"ל, עשרות אלפי תיירים צפויים להגיע גם בחורף הזה לאילת בעשרות טיסות ישירות מיעדים שונים באירופה, טיסות שינחתו בשדה התעופה רמון. רבים מהם עוברים הישר לירדן ולמצרים, פשוט כי זול שם יותר, הרבה יותר.

1. תל-אביב ־ במקום השלישי ברשימת הערים היקרות

ואכן, ישראל היא יעד יקר. הפידבק הזה לא רק שמככב בכל סקר שעורכים לתיירים, אלה שבאים בקבוצות או כבודדים (FIT), אלא שהוא כבר הפך להיות חלק מהשיח באתרי האינטרנט שבהם מבקרים תיירים פוטנציאליים לפני בחירת היעד הבא. "ישראל יפה, מגניבה, שווה ביקור - אבל היא יקרה להחריד"; זה כבר כמעט סלוגן. אלא שאסור לנו להמשיך להניד את הראש בכאב ולהודות שיקר גם לנו לחיות פה, ושהטענה של התיירים מובנת.

משהו חייב להיעשות. אי-אפשר להמשיך ולקבל את העובדה שישראל בכלל ותל-אביב בפרט ממשיכות לככב בדירוגי הערים היקרות. בדירוג האחרון של מדד הבירה (שמשקף במידה רבה את עלות החופשה לתיירים) שפרסם האתר OMIO העוסק במחקרים תיירותיים, תל-אביב דורגה במקום השלישי ברשימת הערים היקרות ביותר בעולם לתיירים.

וזו לא מחמאה. חצי ליטר בירה בתל-אביב, לפי המחקר, מתומחר ב-9.5 דולר, יותר מאשר בניו יורק (8.9 דולר) ואפילו בטוקיו (7.7 דולר). שתי הערים היחידות שעקפו את תל-אביב הן הונג קונג וז'נבה. 

 מחירי בירה בעולם

הבירה היא רק סימבול. לתייר יקר פה כמעט בכל דבר, מהנסיעה במונית (אפילו אם היא בתעריף מסודר) עבור במזון בסופר מרקט, שלא לדבר על מסעדות (כמה פלאפל אפשר לאכול) ועד לשיא - לינה במלונות.

לפי דירוג האתר Trivago, המחיר הממוצע למלון בתל-אביב עומד על 200-300 דולר ללילה - הרבה יותר מערים כמו אמסטרדם (150-190 דולר), ברצלונה (120-165 דולר) ואפילו לונדון. המלונאים ממשיכים לטעון שיוקר המחיה בישראל, כלומר מחיר הקוטג' והירקות, באים לידי ביטוי במחירי הלינה, יחד עם הכבדה רגולטורית שמחמירה לשיטתם יותר בישראל מאשר בעולם (חובת מציל, אבטחה וכדומה).

2. לזנוח את דירוג המלונות בשיטת הכוכבים

הצצה בדוחות של רשתות מלונאות ציבוריות מגלה כי למרות ההכבדה הזו - כולן מצליחות להגדיל רווחים. לא ניתמם - עסק שמבקש להרוויח עושה את המוטל עליו, וזה טוב למשק כולו, אבל אפשר להעמיד במבחן את נכונות המלונאים להוריד מחירים עם הקלות רגולטוריות דוגמת ארנונה עונתית, הקלות בשימוש במים ממוחזרים ובביטול מס מיותר על העסקת עובדים זרים - אלה שכבר נמצאים בישראל ומשוועים לעבוד. גם הרעיון של עידוד התחרות חייב לצבור תאוצה: נפתחים בתי מלון, זה נכון, אבל רובם הם מלונות יוקרה.

מבחינת היזמים ההשקעה בהקמה של בית מלון, עם מחירי הנדל"ן היקרים בישראל, לא מצדיקים הקמה של בתי מלון במחירים עממים, כשהפיכת מלון "בינוני" ליוקרתי דורשת בעיקר תוספות קוסמטיות. מבחינתם, אם יש ביקוש - למה לא ליהנות ממנו. משרד התיירות שם לו למטרה להגדיל את מספר התיירים שמכניסים עשרות מיליארדים למשק, מטרה מבורכת שלא יכולה לבוא ללא טיפול בכשלי השוק. כשלי שוק שגם כוללים הזנחה של תיירות הפנים, במובן של טיפוח אתרי תיירות בצפון ובדרום.

בשונה ממדינות אחרות בעולם שבהן התושבים מפרגנים לתיירות הפנים, בישראל מספר הלינות של ישראלים בבתי מלון לא גדל לעומת שנה קודמת - מסיבה פשוטה: הישראלים מעדיפים לנפוש בחו"ל ולשלם פחות על החופשה שלהם. לצד זה, פרויקט שעל המשרד לזנוח הוא דירוג המלונות (בשיטת הכוכבים). הדירוג הרלוונטי לנופשים ממילא נמצא בידי הגולשים ובאתרי האינטרנט המתמחים (טריפ אדוויזר, בוקינג וכדומה) - וכל שקל שמשקיעים בעידוד המלונות לעבור את תהליך הדירוג הארכאי הזה, הוא מיותר.

3. הגיע הזמן לקבל החלטה על שדה תעופה משלים

לפני יותר מעשור התקבלה החלטה מחויבת מציאות - לבנות שדה תעופה משלים לנתב"ג. בחסות "השמיים הפתוחים", מחירי הנופש בישראל והתיירים - תנועת הנוסעים בנתב"ג צומחת מדי שנה, והיא צפויה לחצות השנה את ה-32 מיליון נוסעים (בתנועת הלוך ושוב). נתב"ג אומנם עובר מתיחות ושדרוגים בכדי להתמודד עם תנועת הנוסעים הגדלה (לצד קליטת פעילות הפנים לטיסות לאילת עם סגירת שדה דב), אבל החלטות צריכים ליישם ויפה שעה אחת קודם. שאול מופז, שהיה שר התחבורה, לפני עשור קיבל החלטה (מבוססת המלצות ועדה) להקים שדה משלים במגידו. ההתנגדות שהתעוררה ביטלה את ההחלטה.

כמה שנים לאחר מכן הושם הזרקור על הקמת שדה משלים ברמת דוד שבעמק יזרעאל - החלטה שעוררה התנגדות עצומה בקרב תושבי האזור ואנשי איכות הסביבה שטענו שלא מדובר במניע NIMBY (Not in my Backyard) אלא לחשש ממשי לפגיעה בעמק. היתרון המרכזי של רמת דוד הוא מיקומו באזור הצפון נטול נמלי תעופה בינלאומיים. את החיסרון אפשר לראות די בקלות בהצצה ממבט-על על מפת השטח הצפוף והירוק של העמק שבו ינסו לדחוס גם שדה תעופה (שיהיה מוגבל באורך המסלולים שהוא יכול להכיל).

החשש הוא בעיקר מפקקי תנועה נוראיים ומפגיעה בטבע ובחי. מול רמת דוד עומדת אופציית הקמת שדה מרווח ללא מגבלות שטח בנבטים (במובן של אורך מסלול המראות ונחיתות). התושבים בעד, ראשי הרשויות בדרום מפרגנים ליצירת מקומות עבודה עבור תושבי הישובים הדרומיים, אולם שאלת הבסיס הצבאי של חיל האוויר והכור שבקרבת מקום - לא מאפשרים לשים את החותמת על הקמה של שדה נוסף בדרום (בנוסף לזה של רמון שנפתח לפני כשנה ושלא משמש כשדה משלים לנתב"ג).

ההתפתחות האחרונה בסאגת הקמת השדה המשלים התגלגלה לפתחו של בג"ץ שדחה עתירות שהוגשו נגד הליך בחירת החלופות לשדה התעופה המשלים לנתב"ג, ברמת דוד ובנבטים, החלטות שקיבל צוות מיוחד (נוסף) שהוקם לשם בחינת המיקום לשדה המשלים. מזה יותר מעשור שההחלטה על המיקום שבו יוקם שדה משלים לנתב"ג מתעכבת - והגיע הזמן לקבל החלטה, בין אם יהיה זה השר הטרי יחסית בצלאל סמוטריץ' או השר שיבוא אחריו - הגיע הזמן להתניע את המהלך ולצאת לדרך.

נזכיר לטובת מקבלי ההחלטות שאת שדה התעופה רמון לקח עשר שנים לבנות, את שדה דב לקח הרבה יותר זמן לסגור. מכאן שבישראל כמו בישראל - פרויקטים כאלה אורכים זמן. ובמצב שבו טרם התקבלה החלטה, והסחבת ממשיכה, ענף התעופה והתיירות הוא שמשלם את המחיר.