רגולציה דווקא יש, אבל מי אחראי לאכוף את חוקי הרכיבה על הקורקינטים?

"מה שמתרחש כעת הוא מחדל. זו אנדרלמוסיה מוחלטת. ג'ונגל תחבורתי. צומח פה דור שלם שמבין שאפשר לצפצף על חוקי התנועה, כי אף אחד לא אוכף אותם. לכן אין להתפלא שאנחנו רואים יותר ויותר הרוגים ונפגעים, ובהם גם אנשים צעירים מאוד. הדרך היחידה לצמצום מספר התאונות היא להגביר ולחזק את האכיפה. לתת קנסות לאנשים שרוכבים בלי קסדה". כך מיטיב לסכם מנכ"ל אור ירוק, ארז קיטה, את הבלגן שחוגג בתחום האופניים והקורקינטים החשמליים, או "הכלים הדו-גלגליים הממונעים הלא מרושיינים", כפי שהם מוגדרים על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

● אתמול באיכילוב: 10 נפגעי תאונות קורקינט ואופניים חשמליים, מתוכם 4 אושפזו

בעמותת "אור ירוק", שפועלת למיגור תאונות הדרכים, מחדדים שהחוקים הנוגעים לרכיבה על קורקינטים ואופניים חשמליים טובים לכשעצמם. הם כוללים איסור רכיבה על מדרכות ודרישה לנסוע רק בכבישים ובשבילים ייעודיים; הגבלת מהירות הנסיעה ל-25 קמ"ש; הגבלת גיל הרכיבה ל-16 ומעלה וחובת מעבר של מבחן תיאוריה בנהיגה. החוק גם מחייב חבישת קסדה בעת רכיבה על כלים חשמליים, ובתנאים מסוימים גם באופניים רגילים.

 קנסות לכלי רכב ממונעים

הבעיה היא, שהחוקים הללו פשוט אינם נאכפים. לפי נתוני העמותה, למשל, מתוך 25 אלף דוחות שהמשטרה רשמה לרוכבי אופניים חשמליים וקורקינטים ב-2018 - רק 105 היו בגין אי-חבישת קסדה.

הסמכות להטיל קנסות נחלקת בין הרשויות המקומיות לבין המשטרה. כך למשל, נושא אי-חבישת קסדה או רכיבה מתחת לגיל 16 נאכף על ידי שוטרים ופקחי הרשויות רשאים להטיל קנסות על רכיבה על המדרכה או שימוש בטלפון נייד.

קיטה מסביר שהכלים החשמליים נכנסו לישראל בתנופה אדירה - בלי שהוכנה לכך תשתית מתאימה. "יש כיום בישראל 250 אלף כלים חשמליים. מחוקקים חוקים שאינם נאכפים, ואז באים בטענות לרוכב עצמו. זו חלמאות לשמה", הוא אומר. "רוצים שאנשים יצייתו לכללים? תתחילו לאכוף אותם, וההתנהגות תבוא בהמשך. במקביל, צריך להקפיד על הפרדה בין שבילי הרוכבים לשבילים המיועדים להולכי הרגל, ולהוסיף עוד שבילי אופניים ברחבי המדינה".

אתה מאמין שיכולה להיות כאן אכיפה ראויה בתחום?

"אני מייחל ליום הזה. אחרת עוד ועוד אנשים הולכים למות. אין לי שום בעיה עקרונית נגד הכלים האלה. רק צריך להסדיר אותם", אומר קיטה.

 כללי הרכיבה בכלים ממונעים

"אין לתחום הזה בעל בית"

משרד התחבורה והבטיחות בדרכים הוא האחראי העיקרי לדעת קיטה על הכשלים בתחום האכיפה. "חוץ מתחבורה, המשרד צריך לדאוג גם לבטיחות, כפי שמתחייב משמו. אבל אין לתחום הזה באמת בעל בית. הוא מוטל לפתחן של הרשויות המקומיות. כדי לפתור את הבעיה, נדרשת תוכנית ברמה האסטרטגית ולא ברמה המקומית".

בתגובה לדברים אומרים במשרד התחבורה, שתחום האכיפה של חוקי התנועה באמצעות שוטרים ופקחים עירוניים ושיפור הציות לחוקים אינו בסמכותם, כי אם בסמכות המשרד לביטחון פנים, משרד החינוך ואחרים.

על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב"ד), אומר קיטה שהיא עסוקה "בפרסום ובקמפיינים, שלא ברור מה האפקטיביות שלהם. כמחצית מהנפגעים בתאונות של הכלים החשמליים הם נפגעי ראש. הדוגמנית שלומית מלכה, שנפגעה בתאונת קורקינט לפני כשנתיים, הובילה קמפיין של הרלב"ד לחבישת קסדה - 'שימו קסדה על מה שכולם חושבים'. קמפיינים לא עוזרים. הקמפיין הזה לא הזיז לאף אחד".

מנכ"לית הרלב"ד, עו"ד רחלי טבת ויזל, דוחה את הדברים הללו. "הקמפיין הצליח מאוד. לא שכולם לובשים קסדות, אבל רואים היום יותר רוכבים בגילאי 25 ומעלה שחובשים קסדות. נמשיך עם קמפיינים כאלה, לא בטלוויזיה עם קמפיין שעולה מיליונים, אלא בדיגיטל".

לפי טבת-ויזל, הרשויות היו צריכות להיערך מבעוד מועד לכניסת הכלים. "לפני חצי שנה פנינו לכל ראשי הרשויות בנושא הזה. היערכות שמתחילה בשבילי אופניים, שזה הבסיס, וצריך להקים אותם במקומות הכי רלוונטיים. יש לזה תקציב".

נושא נוסף שטבת-ויזל מתייחסת אליו היא אכיפה על ידי המשטרה והרשויות. "יש לי ציפייה שיהיו שוטרים ברחובות הערים. להגביר דרמטית את האכיפה במוקדים העירוניים ולהיעזר בטכנולוגיות, כמו שימוש במצלמות. היום יש עיריות שלא מפעילות כלום, הן מעדיפות רק לתת דוחות של חניה ולא להתמודד עם הרוכבים. רשויות אחרות מטילות מעט קנסות והמצב הוא שאין הרתעה בכלל. אנשים עושים מה שבא להם.

"עיריית תל אביב יצאה במהלך מצוין של רישום כלי הרכב (חובת הצמדת לוחיות רישוי לכלים השיתופיים. מר"ח וה"ו). זה מהלך קריטי. במערכת של רישום יש התרעה. לרשויות יש אחריות, והן לא צריכות לחכות לרגולציה של המדינה. העירייה היא זו שצריכה לקבוע כללים, כמו חניות מוסדרות לתחילת ולסיום רכיבה".

 ארז קיטה אור ירוק/ צילום: עמותת אור ירוק

חבישת קסדה היא הבסיס לבטיחות

נושא אחד ששב ועולה כמציל חיים הוא חבישת הקסדה. ובמצב שבו אין הרתעה ובנוסף אין נגישות לקסדות - אין פלא שרוכבים רבים מוותרים על ההגנה החשובה הזו.

טבת-ויזל מצפה לא רק להגברת האכיפה, אלא גם לשיתוף פעולה מצד החברות לשיתוף קורקינטים יחד עם הרשויות: "הרשות צריכה להגיד 'חברה שיתופית לא נכנסת לעיר שלי עד שהיא לא מראה לי איך מפקחים על זה שמי שרוכב הוא מעל גיל 16 ויש לו גישה לקסדה באיזושהי דרך זמינה כמו עמדות'. אומרים שאנשים לא ירצו לחלוק אותה קסדה? אז שישימו ניילון חד-פעמי. יש פתרונות".

נושא אחר שטבת-ויזל מזכירה הוא חינוך והסברה, כשאת הזרקור היא מפנה גם להורים. "הקצבנו 18 מיליון שקל לחינוך תלמידי כיתות י' בנושא תחבורה. יש דגש על אופניים וקורקינטים חשמליים. כאן נכנסת האחריות ההורית לתמונה. בשתי התאונות הקטלניות האחרונות, שני ההרוגים היו מתחת לגיל 15. לא רק שזה לא חוקי, בנוסף זה גם מאוד מסוכן לילדים לרכוב מתחת לגיל 16. הילדים הרי לא יכולים לקנות לעצמם כלים או להכניס את כרטיס האשראי שלהם בהשכרה דרך החברות שיתופיות. מי ההורים שמאפשרים את זה לילדים שלהם?".

האם הפתרון הוא לבטל את השימוש בכלים השיתופיים, שרבים מכנים "כלים רצחניים", או שמא אפשר לעשות סדר בכאוס? בעקבות התאונה הקטלנית שגבתה את חייו של רועי אברהם בן ה-25 מרמת גן, שוקל ראש העיר כרמל שאמה-הכהן לאסור את השימוש בקורקינטים שיתופיים ברחבי עירו.

"הוצאת הכלים היא אפשרות שנמצאת על השולחן. יותר בגלל הבטיחות ופחות בגלל הסדר", אומר שאמה-הכהן ל"גלובס". "לסדר אפשר להגיע גם - אבל זה ייקח שנים. אנחנו לא הולנד. גם תקלות של חסימת מדרכות אפשר לפתור, אבל נזקי הגוף והנפש הם דרמטיים".

יותר כלי רכב מאשר קסדות

לרמת גן נכנסים מדי יום כ-1,000 קורקינטים להשכרה. "היעדר התשתיות המתאימות לרכיבה הוא מוחלט כמעט", אומר שאמה-הכהן, שמתייחס גם הוא לנושא חבישת הקסדה כאל סוגיה שתחייב פתרון ציבורי - "יש פער אדיר בין זמינות של הכלים ובין זמינות הקסדות. אנחנו מכירים את היתרונות של הכלים בהיבט הסביבתי וההקלה על הגודש בכביש, אבל לקסדות נהיה חייבים למצוא פתרון. בשבוע הבא נקיים דיון בנושא עם נציגי בתי החולים, התושבים ועמותות וננסה למצוא לזה פתרון.

"אולי עם הצבת 'כספומטים' של קסדות, אולי בעמדות של רשתות, כמו AM:PM. שההשכרה של קסדה תבוא יחד עם קורקינטים. לחברות יש את הטכנולוגיה שתאפשר את זה. אנחנו לא גובים מהן שקל והן משתמשות בתשתיות של העיר. הן נותנות שירות חשוב לתושבים ואנחנו רואים שימושים שגדלים".

עד כמה אתם אוכפים את החוקים?

"זו לקונה אדירה", מודה שאמה-הכהן, "חוץ מלערים הגדולות, ליתר הערים אין באמת יכולת אכיפה. הייתי רוצה לגייס עשרות פקחים, אבל הממשלה מגבילה אותנו בשכר שיכולים לשלם לפקח. קשה לגייס וקשה לשמר פקחים טובים. הגבלת שכר ברשויות המקומיות היא נכונה, אבל המציאות פה התקדמה לפני הרגולציה. בלי לגייס פקחים - אין לי באמת יכולת לאכוף חבישת קסדה. עם מעט הפקחים שיש לי יש גם עניין של סדרי עדיפויות - לשלוח אותם קודם לרכב שחוסם כניסה, לבעלי הכלבים שמזהמים או לפקח על עבירות של קבלני בניין"?

בעריית תל-אביב - שבה מתנקזת עיקר תנועת הכלים החשמליים - לא חשים חרטה על האופן שבו ניהלו את התחום, לרבות ההכנסה של הקורקינטים השיתופיים לעיר ב-2018. סגנית ראש העיר תל-אביב ומחזיקת תיק התחבורה בעירייה, מיטל להבי, משוכנעת שאין מקום להחזיר את הגלגל לאחור.

"אם נוציא את הכלים השיתופיים מהעיר, הדבר יהיה דומה להפסקת השכרת מכוניות כדי למגר את תאונות הדרכים. האכיפה צריכה להתחזק, והמדינה צריכה לתת לנו סמכויות אכיפה גם בתחום הקסדות", היא אומרת.

 סגנית ראש עיריית ת"א, מיטל להבי:/ צילום: איל יצהר

"הרוב נוהגים כשורה ומצייתים לחוקים"

לדבריה, לעירייה יש כמה תוכניות, שנועדו לצמצם את כמות הפגיעות: "אנחנו שוקלים הקמה של מעין לוקרים עם קסדות במרחב העירוני וכן החל מינואר 2020 הכלים השיתופיים יחויבו ברישוי. אנחנו גם מקימים יחידת פיקוח ייעודית, עם 25 פקחים, שכל תפקידם יהיה להוריד את הרוכבים מהמדרכות אל השבילים הייעודיים או הכבישים. כוונה נוספת היא להכניס תוכניות לרכיבה נכונה על כלים חשמליים למוסדות חינוך".

עוד היא אומרת: "הקורקינטים הם כלי רכב חדש, ולכן עושים אתו דין וחשבון הרבה יותר עמוק ושיפוטי. הכיוון צריך להיות עידוד תחבורה אלטרנטיבית. לא צריך לשפוך את התינוק עם המים". "בסך הכול", היא אומרת, "אני רווה עונג כשאני רואה את עשרות האנשים שרוכבים לצדי בעיר (להבי היא רוכבת אופניים חשמליים, ה"ו). הרוב נוהגים כשורה ומצייתים לכללים. לצערי, תמיד יהיה את האחד שיחצה את הכביש באור אדום וינהג בפרעות. זה מפריע לי. כשאני נתקלת בהתנהגות כזו, אני צועקת על הרוכבים. יש לצערי רוכבים שמתפרצים אל כביש והנוכחות שלהם היא של טיל משתלח בדרכים".

לדבריה, אין כיום בישראל מאגר נתונים שכולל בתוכו נתונים אודות כלל הנפגעים (פצועים והרוגים), לצד תאונות "פח אל פח". "מה שקיים כיום הוא מבוזר ונקודתי וזה צריך להשתנות, כדי שנוכל להבין איפה אנחנו עומדים והיכן נעוצה הבעיה".

בתל אביב פועלות כיום שלוש חברות להשכרת קורקינטים - בירד, ליים ו-ווינד. החברה הישראלית היחידה בתחום LEO, יצאה מגבולות העיר אחרי שבעליה, כפיר בן-שושן סיפר ל"גלובס" שחווה ונדליזם קיצוני.

"התחלנו עם 600 כלים ונשארנו עם 100 תוך כמה חודשים". ליאו נכנסה בינתיים לאילת, לים המלח ולחיפה עם מודל חדש: לקיחה והחזרה של קורקינטים מתחנות עגינה שמשמשות גם לטעינה. התחנות מוצבות בבתי מלון, במשרדים או במתחמים פרטיים ושם ליאו תציע גם קסדות להשכרה.

להבי רואה לחיוב את המודל הזה כשהיא גם מסייגת "קסדה לא תפתור את כל הבעיות".

זינוק חד בשימוש בשנת 2019

"אם מחר תתקבל החלטה להוציא את הכלים, אז נתחיל לשמוע את הקולות של מי שהכלים מהווים פתרון עבורם", אומר מנכ"ל אזור המזרח התיכון בחברת Lime, יניב גודר. לדבריו, מספר הנסיעות השיתופיות בקורקינטים ב-2019 יסתכמו ביותר מ-6 מיליון - "פי 30 או 40 יותר מבשנת 2018. זה משקף את השימוש ואת הפתרון התחבורתי האמיתי, שכולנו מספקים. כשחקן מוביל בתעשייה אנחנו רואים את עצמנו אחראים להוביל תהליכים שייצרו סביבה בטוחה - לא רק באימוץ השימוש. הנתונים שפרסמתם ב'גלובס' הם מצערים, אבל חייבים להבין שכל מי שמעורב בעולם התחבורה צריך לפעול", אומר גודר.

 מזה"ת, Lime מנכ"ל יניב גודר/ צילום: אלעד מלכה

גם גודר מתייחס לנושאים שהזכירו המרואיינים האחרים לכתבה כתנאי הכרחי ליצירת סדר, כשהראשון שבהם הוא התשתיות. לדברי גודר, "עיריית תל אביב הציבה יעד נסועה של 25% לכלים זעירים חשמליים, שיתופיים או לא. זה יעד בר-השגה, אבל הוא חייב להיתמך בתשתיות. הקורקינט הוא כלי חדש יחסית במרחב האורבני וזה דורש תהליך הסתגלות גם של הנהגים, שצריכים להכיר בכך שהם חולקים את אותו הכביש עם כלים נוספים. אי אפשר להוביל מהפכה מבלי לייצר אקו-סיסטם".

התשתיות עליהן מדבר גודר הן שבילי אופניים ונתיבי האטה ל-30 קמ"ש מהירות נסיעה.

אלו תשתיות שהיה צריך לייצר לפני שאפשרו לכם להיכנס לערים?

"זו שאלה תיאורטית", אומר גודר, ומדגיש ש"הכלים השיתופיים מהווים אחוז קטן מכלל הקורקינטים. רגולציה לא יכולה להקדים טכנולוגיה. לא סביר ליצור תשתית למוצר שעוד לא קיים. אין כוונה להגיד 'למה לא בנו תשתיות לפני 10 שנים?'. לא ידעו שיהיו כלים כאלו אז. זה אתגר בכל העולם. השאלה כמה מהר מתמודדים אתו".

הנושא נוסף שגם גודר מדגיש הוא חינוך. "הגורם האנושי הוא קריטי כשמדברים על תאונות דרכים. אנחנו עושים 'אקדמיות רכיבה' ושיתופי פעולה עם עמותות שונות, כי בסיס החשיבה הוא שהקורקינטים הם פה והם פה כדי להישאר. גם מי שנוסע בכביש צריך להכיר בכלים הללו. האחריות של המפעילים היא לייצר חינוך לרכיבה בטוחה ובהתאם לכללים. להבדיל מכלים פרטיים, אנחנו מזכירים את הכללים דרך האפליקציות. אנחנו מגבילים את מהירות הכלים שלנו לפי החוק (25 קמ"ש), הכלים מתוחזקים יום-יומית. חילקנו 4,000 קסדות ונמשיך בזה".

יש יותר מ-10,000 כלים בתל אביב. האם זה מידתי?

"אנחנו הגדלנו את כמות הכלים בקצב מהיר. כיום אנחנו מוגבלים ל-2,500 כלים למפעיל בתל אביב. מההשקה אנחנו במקום של ביקוש שעולה על ההיצע. כדי שהדבר הזה יעבוד צריך לייצר אמון. כדי שהמשתמשים יינטשו את הרכב הפרטי שלהם, הם צריכים לדעת שהם יכולים לסמוך על זה שיש כלי זמין עבורם כשהם צריכים לנסוע לרכבת. חצי מיליון נהגים נכנסים לתל אביב מדי יום.

מספר הכלים שיש היום בשוק גדול - וזה מספר שיוכל לקטון, אם נוכל להציע את הפתרון. לפני חודש וחצי נכנסו לפתח תקווה ויש שם ביקוש עצום. רוב הנסיעות הן ה'לאסט מייל' מהתחבורה הציבורית לעבודה וחזרה. אלו המכוניות שהורדנו הכביש".

 תאונת קורקינט חשמלי בתל אביב / צילום: איחוד הצלה