הגיל לא קובע: הג'יפון הוותיק של מיצובישי מצליח לעמוד בקצב

פיתוח "מדף חלק" של פלטפורמת רכב חדשה היא פרויקט שעלותו מוערכת בכ-700 מיליון ועד יותר ממיליארד דולר. אפילו יצרנים גדולים ומרובי מותגים מתקשים כיום לעמוד בעלויות כאלה וזו הסיבה, שחלק גדול מהדגמים, שיוצאים כיום לשוק תחת הכותרת "חדשים לגמרי", פותחו בשיטת "גזור והדבק" על בסיס פלטפורמות רכב ותיקות.

השיטה הזו זוכה להקצנה במקרה של יצרנים קטנים ודלים במשאבים ואחת הדוגמאות הבולטות היא מיצובישי, שהגיל הממוצע של הפלטפורמות שלה (כולל הפאג'רו שייצורו הופסק לאחרונה) נע סביב שמונה שנים. לכן אין זה מפתיע, שמיצובישי צברה הרבה מיומנות בתהליך הרענון ומתיחת הפנים של דגמים ותיקים, כמו במקרה הג'יפון ASX מודל 2020.

הרכב הושק לראשונה בתחילת העשור והעדכון הנוכחי הוא הרביעי (!) במספר, וכנראה האחרון עד שיוחלף בדגם על בסיס פלטפורמת ה"קשקאי" של החברה-האם רנו-ניסאן. אבל מי שיראה אותו על הכביש יתקשה להאמין, שבקרוב ימלאו לו עשר. הוא מתהדר בחרטום חדש עם סממנים אונפתיים ועדכניים להתקופה כולל פנסי LED מעוצבים לתלפיות ויחידת גריל/פגושים מודרנית עם עיטורי כרום שבולטים למרחוק. יש גם חישוקים גדולים ואופנתיים, זנב גיאומטרי מתוחכם למראה ויציבה גבוהה-רחבה על הכביש, כפי שמחייב הז'אנר. בצבעים הנכונים הוא נהנה ממקדם סטטוס-כביש ראוי, שמהווה שיקול רכישה לא מבוטל בפלח הזה בישראל.

גם תא הנוסעים עבר רענון מתבקש אם כאן כבר קשה להסתיר את סימני הגיל. לוח המחוונים האנלוגי עם השעונים העגולים הגדולים הוא מסע במנהרת הזמן וכך גם עיצוב הדיפונים והתחושה של חלק מהמתגים, כמו למשל השליטה במערכת האקלים. עוד פריט היסטורי הוא המנוף המגודל של בלם היד, שממוקם בצמוד למוט ההילוכים. מנגד מיצובישי לא חסכה בקוסמטיקה והדיפונים של המודל המחודש עטויים ברובם בחומרים רכים ונעימים, ריפוד המושבים בדגם הפרמיום מרגיש איכותי, הגג הפנורמי (בדגם העילי) מוקף בתאורת "אווירה" שמדמה אור יום והכל מורכב היטב על פי המסורת היפנית.

סף הכניסה/יציאה ממוקם בגובה נוח ומרחב הפנים זהה לדגם היוצא עם תנוחת ישיבה גבוהה יחסית תודות למרווח גחון מהגבוהים בפלח , ומרחב נדיב לרגליים מאחור תודות לבסיס גלגלים של 2.67 מ'. גם תא מטען בנפח כ-400 ליטר הוא תחרותי בהחלט. באגף האבזור המודל המחודש מגיע עם אחת ממערכות המולטימדיה הטובות בשוק לטעמנו והחל מהשנה גם עם ערכה סבירה של מערכות סיוע מתקדמות לנהיגה, כולל בלימה אוטונומית.

באגף ההנעה מצויד הרכב במנוע ה-2 ליטר בנזין המוכר של מיצובישי בהספק 150 כ"ס (להבדיל מהטורבו של האח "אקליפס") שמשודך לתיבה אוטומטית רציפה. זו יחידת כוח יעילה ונעימה ביום יום עם דחף סביר בעליותושיוט רגוע במהירויות גבוהות. אבל מומנט צנוע יחסית למנועי טורבו וכמעט 1.4 טון על הכביש מעניקים נתון-מתון של תאוצה מעמידה (11.7 שניות) ויש בפלח כלים זריזים הרבה יותר. התיבה הרציפה, מתמהדרת בלוגיקה חדשה ומעבירה הילוכים בצורה חלקה ובלתי מורגשת ברוב הסיטואציות וגם תחת עומס היא כמעט לא "מורחת" הילוכים כדרכן של תיבות רציפות. רגל מתחשבת על הדוושה הימנית תחלץ מה- ASX בסביבות 9-10 קילומטר לליטר. יש בפלח כלים הרבה יותר חסכוניים.

העדכון הנוכחי בוצע בשיתוף עם מחלקת ההנדסה של בעלת הבית רנו-ניסאן והמגע האירופאי-צרפתי בהחלט ניכר. המתלים הקופצניים של הדגם היוצא עברו ריכוך ועידון לטובת ספיגת זעזועים בוגרת ונעימה על כבישים עירוניים, תנודות הגוף בפניות חדות רוסנו משמעותית, בידוד רעשי הנסיעה יעיל יותר וכיול ההיגוי עושה מאמץ לספק לנהג היזון חוזר, אם כי בהצלחה חלקית. על הכביש המהיר התחושה עדיין די מעורפלת.

בשורה התחתונה, ה-ASX מצליח לשמור על אטרקטיביות עבור לקוחות ישראלים, שאינם מתעניינים בהיסטוריה מוטורית. הוא נראה עדכני, מציע תא נוסעים מרווח ומאובזר ויש לו מוניטין אמינות/סחירות חיובי. עם מחיר התחלתי רשמי של כ-136 אלף שקל - ובסביבות ה-120 אלף במסלול "האפס קילומטר", שבו יש למותג נוכחות ערה - הוא לא יתקשה לשמור על עמדה דומיננטית גם מול מתחרים, שצעירים ממנו בשנות דור.