"תקרת זכוכית" בשמיים: מה מאיים על כך שנמשיך ונקפוץ לחופשות ספונטניות בחו"ל

כ-140 חברות תעופה פועלות בקווים מישראל, מספר חריג ביחס לגודלו של נמל התעופה ושל השוק הישראלי כששיעור ניכר מהן הן חברות הלואו קוסט שהן הנהנות העיקריות מהגידול בתנועת הנוסעים. בשנה הבאה, נתב"ג אף צפוי לעלות מדרגה לקטגוריה של נמלי תעופה גדולים.

2019 גם תסתיים עם מהפך: לפי נתוני רשות שדות התעופה (נכון לסוף נובמבר), חברת התעופה הזרה החזקה בישראל היא וויז אייר. חברת הלואו קוסט ההונגרית, דחקה את טורקיש איירליינס שהתבססה כחברה הזרה החזקה בישראל למקום השני. אחריה מדורגת חברת הלואו קוסט הוותיקה בלוח הטיסות הישראלי, איזי ג'ט הבריטית - שתי חברות הלואו קוסט הללו נהנו מגידול של כ-17% בתנועת הנוסעים בקווים מתל-אביב. ריאנאייר צמחה ב-37% וטראנסאוויה מבית אייר פראנס צמחה בכ-23%. ארבעת החברות יחד תפסו נתח של כ-15% בתנועת הנוסעים. גם חברות הלגאסי (המסורתיות) נהנו מכך שאנחנו טסים יותר: יונייטד איירליינס צמחה ב-12%; טורקיש איירליינס שמפעילה 10 טיסות יומיות לאיסטנבול ממשיכה לגדול בתנועת הנוסעים; דלתא האמריקאית שצמחה ב-32%; ואוסטריאן איירליינס שהגדילה את מספר הנוסעים דרכה ב-30%. עיקר הגידול נובע מיציאות של ישראלים לחו"ל, מספר שעולה על 8.5 מיליון בשנה אבל גם כניסות של תיירים שיגיעו השנה לשיא של 4.5 מיליון - תורמים לפריחה בענף.

גידול בתנועת הנוסעים

שיעור הצמיחה בישראל אל מול הצמיחה הגלובלית שהסתכמה ב-5% בשנה, הוא כמעט כפול - ההערכות הן שהוא יגיע לכ-9%: השמיים הפתוחים, רפורמה שנכנסה לפני 6 שנים, הירידה במחירי הטיסות, שערי המט"ח הנשחקים ושינוי בהרגלי החופשה (טסים יותר, משלבים חופשות ספונטניות) הובילו לגידול בתנועת הנוסעים. ביעדים החדשים שנוספו השנה בטיסות ישירות מתל-אביב, נזכיר את הטיסות הישירות לברזיל ולצ'ילה של החברה הדרום אמריקאית לאטאם, את אל על שפתחה קו ישיר לשיקגו וללאס ווגאס, אייר סיישל בטיסות ישירות לסיישל, אייר רואנדה שנכנסה לישראל ועוד. ב-2020 אל על תתחיל להפעיל קו ישיר לטוקיו, אמריקן איירליינס תחזור לישראל עם טיסות ישירות לדאלאס, ואם הפיילוט של אל על בטיסות הישירות לאוסטרליה יצלח את מבחן הכדאיות - בשנים הקרובות ישראל תהיה על המפה גם ברשימה הטיסות הארוכות ביותר בעולם.

לפי מחקר שביצעה חברת המחקר Oxford Economics עבור ארגון התעופה העולמית IATA בנוגע לשוק בישראל, עולה כי ענף התעופה לרבות התיירים הזרים הפוקדים את ישראל הוביל לתרומה של 5% בתמ"ג. ההערכות של יאט"א הן כי ענף התעופה תרם למשק הישראלי היקף של 16 מיליארד דולר ו-184 אלף משרות ישירות ועקיפות הקשורות בענף (ספקים, עובדים בתחום התיירות, משרות בענף התעופה, מיקור חוץ ועוד). עיקר תנועת המטוסים ועימה תנועת הנוסעים מישראל רוכזו ביעדים באירופה עם כ-7.8 מיליון נוסעים, כמעט 1.4 מיליון נוסעים בקווים לצפון אמריקה שמספרם הולך וגדל. כמעט 100 אלף בתנועה ממדינות אמריקה הדרומית, 690 אלף נוסעים מכיוון רוסיה ו-882 אלף ממדינת אסיה. ביאט"א מעריכים כי עד לשנת 2038 תנועת הנוסעים מישראל ואליה תגיע ל-34.2 מיליון, תוספת של 13 מיליון נוסעים בטווח של 20 שנה. יאט"א מעריכה כי עד לשנת זו תנועת הנוסעים בעולם תכפיל את עצמה מ-4.5 מיליארד נוסעים בשנה כיום. השווקים העיקריים שמהם תגיע אותה צמיחה מצביעה בעיקר אל מדינות אסיה עם תחזית לתוספת של 2.8 מיליארד נוסעים.

גם ישראל מנסה לנגוס מהעוגה הצומחת הזו דרך עידוד של חברות תעופה מסין לפתיחה של קווים ישירים (השנה הצטרפה סצ'ואן איירליינס אל היינאן הסינית בטיסות ישירות מישראל), הכוונת השוק המקומי לצורכי התייר הסיני, בין היתר דרך הנגשת מידע בסינית. עם זאת, את 2019 נסיים עם ביקור של כ-150 אלף סינים בישראל, מספר שיש בו פוטנציאל ממשי לגדול בהתאם לגידול הדרמטי של התיירות היוצאת מסין בזירה העולמית. לפי הערכות יאט"א ב-2023 צפוי להתרחש מהפך ברשימת המדינות שמספקות את תנועת הנוסעים הגדולה בעולם. סין צפויה להזיז את ארה"ב מהמקום הראשון בו היא ניצבת מזה שנים. צמיחה דרמטית אחרת תגיע מכיוון הודו. כיום השוק ההודי ממוקם במקום השישי וב-2022 הוא צפוי לעלות למקום הרביעי ולהתקדם למקום השלישי, על חשבון השוק הבריטי. עד כמה ישראל נהנית מהטרנדים הללו? התיירים הסינים שהגיעו לישראל מהווים רק חצי ממספר התיירים שהגיעו השנה מגרמניה למשל שמספרם עמד על כ-300 אלף תיירים. המדינה שממנה מגיע מספר התיירים הגדול ביותר היא ארה"ב: עד לסוף חודש נובמבר הגיעו יותר מ-925 אלף תיירים מארה"ב, אחריה רוסיה עם 371 אלף תיירים וצרפת ממנה הגיעו כ-350 אלף תיירים. ומה לגבי הודו? אייר אינדיה מפעילה טיסות ישירות בקו (היחיד שעובר מעל שמי סעודיה) לצד אל על. את 2019 נסיים עם כ-62 אלף תיירים מהודו, מספר שיכול וצריך לגדול משמעותית.

אין יד מכוונת

"השוק בישראל משקף את המתרחש במגמה העולמית", אומר מנכ"ל יאט"א ישראל קובי זוסמן. שמדגיש: "כדי להמשיך ולצמוח נדרשת הפנמה מצד הממשלה על חשיבות ענף התעופה המקומי. ישראל היא בסופו של דבר 'אי' תעופתי ויש לכך משמעות. אנחנו רואים מדינות כמו טורקיה או קטאר שם יש תמיכה ברורה של הממשלה בסקטור התעופה שמגיב בצמיחה. התקווה היא שהממשלה הבאה תייצר מדיניות יותר תומכת בתעשייה מתוך הכרה לתרומה הכלכלית של התעופה למשק המקומי". זוסמן סבור ש"ישראל היא לא מדינה קלה לחברות התעופה. יש פה רגולציה מכבידה ומיסוי יקר ומיושן (דוגמת מס סבלים) אין יד מכוונת, ואין מישהו שבוחן את מדיניות התעופה גם מול החברות הישראליות".

ואכן, מי שלא רוכבות על גל הצמיחה של הענף בישראל הן שלוש החברות הישראליות, אל על ארקיע וישראייר. שלושתן תופסות כ-30% מכלל תנועת הנוסעים הבינלאומית. ארקיע וישראייר נאלצו השנה להתמודד עם סגירת שדה דב ועם סגירת נמל התעופה באילת. טיסות הפנים מהמרכז לאילת שפועלות כיום בקו נתב"ג-רמון ספגו ירידה של 30% בביקוש. עבור ארקיע שתופסת 70% מהקווים לאילת מדובר במכה קשה שבעקבותיה נמצאת החברה בהליך התייעלות עמוק. ישראייר מצידה צפויה ב-2020 לעבור לידיים חדשות כשאי. די. בי תשלים את מכירת החברה לכשיימצא הקונה המתאים. מנכ"ל ישראייר אורי סירקיס מציין שינוי נוסף שהשפיע על ענף התעופה, שלא רק שינה את התנהלותו בעקבות הכניסה המסיבית של חברות הלואו קוסט אלא שגם מתמודד עם ערוצי שיווק בדמות האתרים הגדולים "שהפכו להיות ערוץ מכירה מרכזי לכרטיסי טיסה. עבור השחקנים הקטנים והמקומיים זה שינוי מאתגר. לצד העובדה שהוא חשף אותנו לתחרות מול שחקני ענק גם במגרש הביתי שלנו, הוא חייב אותנו לאמץ דפוסי חשיבה חדשים. בעשור האחרון נשחקו מחירי הטיסות ב-65% והרווח לנוסע התייצב על כ-6 דולר. הצרכן הורגל לכך שמחיר של 200 דולר לכרטיס טיסה לאירופה הוא מחיר שגרתי. זו מציאות קשוחה שמחייבת את הנהלות החברות לקום מדי בוקר עם מענה לשאלות הישרדותיות". 

משרד התיירות אמנם שב ומציין את התרומה הכלכלית של התיירות לישראל כשלפי ההערכות, כל תייר משאיר בישראל כ-1,400 דולר בממוצע בביקור, אך האם המדינה הפנימה את החשיבות הלאומית כלכלית של ענף התעופה? "השנים הקרובות יאופיינו בישראל בגידול במספר הנוסעים הודות לתחרות ולהיצע החברות אבל זה חייב לבוא ביחד עם הגדלת תשתיות בקרקע ובאוויר. למדינה יש השפעה עצומה, אבל לצערי היא לא הפנימה את חשיבות השוק הזה", אומר זוסמן. "לא מספיק לפתוח את השמיים או לחלק מענקים בטיסות לאילת, נדרש פה שינוי עמוק שמתחיל באגרות התעופה שלא טופלו בצורה רצינית לאורך שנים ובהפנמה בצורך לתשתיות באוויר ובקרקע, לרבות נמל תעופה משלים, שבינתיים רק מדברים עליו. המדינה בעצמה מציבה תקרת זכוכית לגידול הפוטנציאלי. כשחברת תעופה רוכשת מטוסים היא מתכננת את זה שלוש שנים מראש כולל תכנית להפעלת המטוס ל-20 שנה. לשוק בישראל יש קושי בתכנון לעתיד, ומשהו צריך להשתנות כאן", הוא מסביר.