בדרך לאירופה: כך הופכת ישראל ל"מגרש הניסויים" של תעשיית הרכב הסינית

תפקוד מוסדות השלטון בישראל בתקופת הדמדומים הארוכה שבין מערכות הבחירות מזכיר נסיעה ברכב עם בלם יד משוך. פעילות הכנסת מזערית, תקציבים מוקפאים, פרויקטים חיוניים לטווח הארוך נגנזים והכל מתכנס סביב המינימום ההכרחי.

כל זה לא משפיע על השילוב המואץ של ישראל ב"תוכנית דרך המשי" של ממשלת סין, שמטרתה הרחבת השפעתה המסחרית והפוליטית של סין באירופה, אפריקה והמזרח התיכון, בעיקר באמצעות נמלים ותשתיות מסילתיות (פרויקט BRI).

כעת נראה שהממשלה הסינית מציבה גם את שוק הרכב הישראלי על הכוונת של הפרויקט. לאו דווקא כשוק יצוא קריטי, שישפיע בצורה על מהותית על תעשיית הרכב הסינית, אלא כראש גשר חשוב בתוכנית של הסינים לייצא מסות של כלי רכב לאירופה באמצעות "דרך המשי החדשה".

המטרה הגדולה: "דרך המשי" לאירופה

למרות שהצינורות הממשלתיים בישראל מעבירים לציבור מידע רשמי מועט על הידוק הקשרים המדינים והכלכליים בין ישראל וסין - די מובן לנוכח מורת הרוח הגלויה של ארה"ב מההתקרבות - כלי התקשורת בסין דווקא ששים לשתף מידע.

כך למשל, במאמר מערכת שפרסמה ב-18 בדצמבר סוכנות הידיעות הסינית הממשלתית Xinhua נכתב: "ישראל משחקת תפקיד חיוני בקידום יוזמת ‘דרך המשי' הסינית במזרח התיכון. חיזוק היחסים הדו-צדדיים בין סין לישראל הוא בעל חשיבות מהותית לפיתוח הכלכלי של שתי המדינות, הבטחת רווחתם של שני העמים ושדרוג ביטחונם... תחת המסגרת של פרויקט BRI היחסים בין שתי המדינות שומרים על מומנטום של צמיחה ערה, אפילו תחת הצל, שמטילה מלחמת הסחר ברחבי העולם... משרד הסחר הסיני מקדם בצורה אקטיבית את המיסוד של תוכניות פיילוט להקמת אזורי סחר חופשי בין שתי המדינות תוך האצת ההתקדמות לחתימת הסכם סחר חופשי ביניהן".

לחתימת הסכם סחר כללי עם סין ולכינון אזורי סחר חופש יהיו השלכות מרחיקות לכת על הסחר בין שתי המדינות בתחומים רבים, ותחום ייבוא הרכב וחלקיו מסין צפוי להרוויח ממנו במיוחד. גם בשל ביטול המכס, שמוטל כיום על יבוא כלי רכב סיניים ועל חלפים לרכב של מותגים מערביים רבים שמיובאים מסין. וגם בשל העובדה שהוא יעניק דחיפה נוספת למותגי רכב סיניים לייצא לישראל.

בלי קשר לאותו הסכם סחר, הממשלה הסינית דוחפת כיום בגלוי את כל יצרני הרכב, ובמיוחד את אלה בשליטה ממשלתית (רוב התעשייה) להאיץ את יצוא הרכב למדינות לאורך המסלול היבשתי של "דרך המשי", כאשר הפרס הגדול היא אירופה.

זהו מקור חשוב לגאווה לאומית בכלל, וליוקרה אישית של נשיא סין בפרט, וגם ערוץ ייצוא חלופי חשוב בעקבות מלחמת הסחר, ש"ייבשה" את התוכניות לייצא כלי רכב מסין לארצות הברית. הייצוא גם קל יותר כיום בזכות קו הרכבת הישיר, שנחנך לפני שנתיים ומעביר כלי רכב חדשים ממפעלי הייצור שלהם בסין, דרך אסיה וחבר העמים, למרכז אירופה ולצפונה בתוך כ-18 ימים בלבד.

כרגע משמש הקו הזה בעיקר את וולבו, שבשליטת GEELY הסינית, ואת SAIC. אולם הוא צפוי לשמש בעתיד כצינור לייצוא יבשתי זול ועוקף תעלת סואץ למותגי רכב רבים נוספים, שיבואו בעקבותיהם.

החיבור המסילתי העתידי שמתוכנן בין נמל חיפה החדש (בניהול סיני) לבין תשתית הרכבת הירדנית (שמשוקמת כיום על ידי סין) ממילא ייתן לסין ולישראל מוטיבציה להקמת "גשר ימי-יבשתי" מהיר, שעוקף-מדינות-עימות, דרכו ניתן יהיה לשנע כלי רכב סיניים למדינות המפרץ, שהן כבר היום שוק ייצוא חשוב וצומח של תעשיית הרכב הסינית.

השיטה: ישראל כאתר ניסוי לרכב סיני

סיבה שנייה שתעשיית הרכב הסינית פוזלת לכאן היא, שישראל היא אתר אידיאלי לשיווק ראשוני ונסיוני: שוק קטן אבל מגוון מאוד, בעל רגישות רבה למחיר, עם תקינה אירופאית וללא מחסומי הגנה "פטריוטיים" שמיועדים להגן על תעשיית רכב מקומית.

לקוחות הרכב בארץ נחשבים מתוחכמים יחסית עם העדפות מערביות מובהקות, מה שמאפשר ליצרנים חדשים לבחון כאן את התאמת המוצרים שלהם לאירופה. עם זאת, השוק גם מבודד מספיק כדי שניתן יהיה לטאטא מתחת לשטיח כשלונות שיווקיים והנדסיים אם יתרחשו, מבלי ליצור תגובת שרשרת שתפגע במותג לרוחב אירופה - כמו שקרה בעבר ליצרנים סיניים שניסו את מזלם בגרמניה ובבריטניה.

עוד יתרון של שוק הרכב הישראלי הוא החיבוק החם שמקבלים הסינים במוסדות השלטון בישראל, שמלווה לעיתים ברגולציה ידידותית במיוחד. דוגמה בולטת היא הרגולציה החדשה שמאפשרת יבוא רכב חשמלי בתקינה "מיוחדת" עם הקלות משמעותיות ביחס לתקינה האירופאית המלאה (WVTA), שהשגתה עדיין מהווה מחסום יקר וממושך ליצרנים סיניים רבים.

הרגולציה הזו הייתה אחת "הירושות" האחרונות, שהותיר השר ישראל כ"ץ לפני פרישתו ממשרד התחבורה.

 ישראל כץ / צילום ארכיון: תמר מצפי

למרות שהרגולציה מגבילה את מכסת הייבוא של רכב בתקינה אירופאית של "סדרות קטנות" ל-400 יחידות מכל דגם, היא די גמישה. כלומר, אותו דגם רכב עם סוללות בהספק שונה יחשב כשני דגמים נפרדים לצורך חישוב המכסה. כך, שבעצם ניתן להכפיל את היקף היבוא. לא מן הנמנע גם שמשרד התחבורה עצמו יגדיל את המכסה בהמשך, כפי שעשה כבר בעבר.

בשורה התחתונה: כל התנאים הללו הופכים את ישראל ל"בטא סייט" - אתר ניסויים אידיאלי ושער חשוב ליצרני רכב שמגיעים לישראל באמצעות "דרך המשי" כשאירופה על הכוונת שלהם.

הפעולה: החשמליות הסיניות שבדרך

מבעד לשער כבר מתחיל להיכנס לשוק זרם הולך מתגבר של יצרני רכב סיניים. לכולם יש שני מכנים משותפים: ההשקה שלהם בישראל מתבצעת הרבה לפני השקתם המסחרית הסדירה והנרחבת באירופה; וכולם חברות עם שליטה ישירה או עקיפה של הממשלה הסינית.

זכות הראשונים שייכת ל-SAIC, חברה ממשלתית, שהחלה לשווק כלי רכב בישראל באמצעות קבוצת לובינסקי כבר בתחילת העשור והעלתה עד היום כ-5,000 כלי רכב על כבישי ישראל. פריצת הדרך האסטרטגית שהיא מתכננת לעשור הבא היא יצוא כלי רכב חשמליים כאשר הראשון הוא הגרסה החשמלית של הג'יפון ZS, ששיווקה החל לאחרונה בסיוע יחס מפרט/מחיר אגרסיבי. עד כמה השוק הישראלי חשוב ליצרנית הזו ניתן ללמוד מכך, שהרכב משווק כיום רק בשני שווקים נוספים באיחוד האירופי: הולנד ונורבגיה. הג'יפון החשמלי של סאייק נהנה מתקינה אירופאית מלאה, כך שתיאורטית כמויות היבוא שלו לישראל אינן מוגבלות.

מקרה יותר מובהק הוא של GAC, יצרנית הרכב החמישית בגודלה בסין, שמיובאת על ידי קבוצת יוניון מוטורס של ג'ורג' חורש. GAC תתחיל את שיווק כלי הרכב החשמליים שלה בפברואר הקרוב, וישראל היא "בטא סייט" קלאסי של היצרן הסיני, שעדיין אין לו נוכחות או רשת דילרים באירופה. המכוניות יגיעו לישראל על "הכרטיס" של תקנות היבוא המקלות של משרד התחבורה, עדיין ללא תקינה אירופאית מלאה. מידת הצלחתן בישראל תסלול את הדרך לעיתוי החדירה הנרחבת של היצרן לאירופה.

המקרה השלישי הוא של DFSK - יצרנית קטנה וסמי-עצמאית, שמתמקדת כרגע במסחריות אבל יש לה קשרי בעלות הדוקים עם דונגפנג, קבוצת הרכב הממשלתית הגדולה בסין. כרגע, הנוכחות של המותג בארץ, שמיובא על ידי טלקאר, היא מזערית ומתמקדת במסחריות עירוניות זולות. אולם לקראת המחצית השנייה של 2020 צפוי ראש הגשר להתרחב לג'יפון חשמלי עם טווח של קרוב ל-400 קילומטר, ולקראת 2021 גם למותג של רכבי יוקרה חשמליים תואמי-טסלה. גם כאן, ישראל היא אתר נחיתה ראשוני של המותג לקראת השיגור לאירופה.

השלב הבא: תחרות גם בשוק המשאיות

החדירה של תעשיית הרכב הסינית לישראל באמצעות "דרך המשי" לא מוגבלת לכלי רכב פרטיים. גם אוטובוסים סיניים, עם הנעה מקובלת וחשמלית, מובילים בשנים האחרונות את המכירות בשוק החשוב הזה וכיום ראש הגשר מתחיל להתרחב גם למשאיות.

היבואנית "צ'יינה מוטורס", שמובילה את שוק האוטובוסים עם המותג "יוטונג", צפויה להתחיל בקרוב בשיווק הסדיר של משאיות קלות מתוצרת JAC הסינית, כאשר משלוח ראשוני של כ-50 יחידות כבר נמצא בישראל מספר חודשים.

וזו רק ההתחלה. לאחרונה קיבל "תעבורה", שבבעלות משפחת לבנת, את זיכיון היבוא של מותג המשאיות הלאומי של סין, SINOTRUCK, שעד כה לא הייתה לו שום נוכחות רשמית בשווקים מערביים. זוהי חברת ענק עם מכירות גלובאליות של כ-350 אלף משאיות בשנה (2018), כ-50% יותר מענקיות מערביות דוגמת וולבו-משאיות. היא מאגדת בתוכה שורה ארוכה של חברות בנות ומותגים, פעילה ביצוא לעשרות מדינות מתפתחות ויש לה שותפויות ייצור עם יצרנים זרים ובראשם עם מאן הגרמנית.

עיקר התמחותה של החברה הוא במשאיות עבודה כבדות למשימות תשתית אבל היא פעילה גם במשאיות חלוקה קלות - פלח פופולרי במיוחד בישראל - ובתחום של משאיות בעלות הנעה חלופית, בעיקר גז טבעי ולאחרונה גם חשמל. גם החברה הזו מקבלת דחיפה עזה ליצוא מממשלת סין, ובמאי 2018 הכריזה על תוכנית חדשה שמטרתה היא ליצא במהלך 2020 כמעט 50% מכלל תפוקת המשאיות שלה, בדגש מוצהר של שיווק לאורך מדינות "פרויקט דרך המשי".

כרגע היצוא שלה לישראל מוגדר בתור "פיילוט ראשוני ונסיוני", אבל אם לוקחים בחשבון את המשקל של קבוצת תעבורה בשוק התובלה הישראלי, ואת הרגישות למחיר שקיימת בפלח הזה - המשאיות הסיניות זולות בשווקי הייצוא בעשרות אחוזים ממקבילותיהן האירופאיות - לא מן הנמנע שמשאיות סיניות יעשו כאן בתוך כמה שנים בשוק המשאיות את מה שהאוטובוסים הסיניים עשו בשוק התחבורה הציבורית.
כל הדוגמאות הללו הן רק "ראש הגשר" למה שצפוי להגיע לישראל בטווח של שנתיים-שלוש בנתיב של "דרך המשי". הדרך המהירה כבר פתוחה. המנועים מאיצים וספק אם מישהו, כולל האמריקאים, יכול לעצור את התנועה.